退役電池大潮來臨，賣給誰你的收益最大？_風聞

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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隨着我國新能源車產業邁入高質量發展新階段，動力電池“退役潮”正加速而至。

商務部數據顯示，截至10月22日，2025年以舊換新的超1000萬份申請量中，汽車報廢更新超340萬份，置換更新超660萬份，新能源車佔了其中的57.2%。

圖/2025年全國汽車以舊換新補貼申請情況

來源/央視新聞 新能源觀截圖

2018年12月31日前註冊登記的新能源車無疑是這波報廢更新的主力。一方面它們使用年限長、電池衰減快、續航普遍較小，電池技術相對落後容易出現安全隱患等問題；另一方面，它們符合報廢補貼更新標準，可以為車主帶來最高2萬元的補貼。

報廢新能源車最值錢的當然還是動力電池。

而作為消費者，如何處理自己的新能源車及動力電池，在保證自己收益最大化的前提下，又不會給環境生態造成潛在風險呢？

**1.**動力電池退役大潮來臨

我國新能源汽車產業在2014-2017年迎來首輪爆發式增長，彼時主流車企提供的電池質保政策普遍為8年/12萬公里。按照動力電池平均壽命計算，首批大規模裝車電池正密集進入退役階段。

北京的李先生在2016年買了一輛北汽新能源EV160代步，剛開始幾年續航比較紮實，達成率超過90%，在春秋季不開空調的情況下，甚至還反向虛標。不過從2024年開始，續航開始驟減，滿電基本上可以開80公里。

圖/北汽新能源EV160

來源/互聯網 新能源觀截圖

最讓李先生受不了的是，在電量低於50%後，幾乎每100米就掉1%，所以他選擇報廢了這輛陪他走過了10萬公里的小車。

李先生的經歷並非個例。**隨着早期新能源汽車集體“脱保”，維修和更換動力電池的費用比較高，所以這些車要麼繼續開着，要麼就被車主送進了拆車廠。**比如一輛2017年的特斯拉Model S，殘值只剩16萬元，但如果車主要換一塊新電池，那費用就高達22萬元。

圖/Model S電池價格

來源/互聯網 新能源觀截圖

中國電子節能技術協會電池回收利用委員會預測，**2025年我國動力電池退役量將達到82萬噸，而自2028年起，年退役量將超過400萬噸。**數據的背後，是截至2025年6月底全國高達3689萬輛的新能源汽車保有量，這一數字相較於8年前（2017年）的153萬輛，實現了超過50%的年均增幅。

**這些退役電池被稱為藴含鋰、鈷、鎳等戰略資源的“城市礦山”，吸引着大量資本和企業湧入。**企查查最新數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業17.2萬家。近10年來，這一領域的企業註冊量呈持續增長態勢。

圖/我國動力電池回收相關企業及增速

來源/企查查 新能源觀截圖

對於退役動力電池一般有兩種處理路徑，即“梯次利用”和“再生利用”。

“梯次利用”就是通過對退役電池進行檢測、分類、拆分與重組，主要用在儲能系統和低速車輛，延長其全生命週期；“再生利用”則藉助精細拆解、破碎分選、濕法冶金等技術，提取電池中有價值的金屬材料，實現資源閉環再生。

圖/電池全生命週期流程圖

來源/互聯網 新能源觀截圖

這兩條路徑相輔相成，共同構成了化解電池退役壓力、實現環保與資源效益雙贏的核心舉措。

一般來説，當動力電池健康度低於80%，就被視作退役臨界點，此時電池在續航、充電速度、安全性等方面性能顯著下降，就可進入“梯次利用”了。而當電池衰減到40%以下，或者經歷起火、水泡等事故，就只能“再生利用”了。

**2.**哪些渠道可以賣掉你的電池？

所以即便新能源車不能正常開了，它還是能給車主帶來最後的價值。至於車主能得到多少殘值，這與他通過哪種渠道來處理動力電池密切相關。

目前處理退役電池主要以下四類渠道可供選擇。

第一類就是官方渠道，它包括國家新能源電池回收服務網點、車企自建回收網絡和工信部白名單企業（工信部自2018年起發佈符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業）。

根據工信部2025年8月數據，全國新能源汽車動力蓄電池回收服務網點已達10908個，覆蓋了所有省份，其中廣東、江蘇、浙江、山東、河南和四川等地區分佈較為集中，這些網點構成了電池回收的基礎網絡。在價格方面，它們按實際容量計價，大約200元/度。

圖/我國動力電池回收服務網點TOP10省市分佈

來源/互聯網 新能源觀截圖

**整車企業通過4S店網絡提供回收服務，部分品牌還推出“舊電池折價換新車”計劃。**這類渠道依託品牌信譽，為車主提供便利可靠的回收選擇。根據業界數據，吉利、蔚來等頭部品牌的自建回收率已達到85%。回收的價格在150-250元/度，如果品質好甚至也能達到3-400元/度。

而**白名單企業主要有電池生產企業、專業回收公司和材料廠商等。**比如寧德時代的全資控股子公司邦普循環就專注於動力電池回收和資源化利用。在關鍵金屬的回收率上，邦普循環做到了鎳鈷錳99.6%、鋰96.5%的行業標杆。另外，全國超80%鋰電池回收標準由邦普循環牽頭和參與研製，其中動力電池回收利用國家標準全部由該企業牽頭和參與研製，牽頭比例超60%。

圖/邦普循環工廠環境

來源/互聯網 新能源觀截圖

第二類是第三方商業渠道，比如報廢車拆車廠、二手車商、專業回收和拍賣平台。

**拆車廠具備合法資質，也是消費者的主要選擇之一。**它的好處在於可以直接開具《報廢機動車回收證明》《機動車註銷證明》等手續，而消費者可以快速“以舊換新”拿到國家補貼。

圖/報廢機動車回收證明-機動車註銷證明

來源/互聯網 新能源觀截圖

如果車況還具有繼續使用價值，消費者也可以尋找二手車商。需要注意的是，賣給二手車商後，消費者再買新車申請的是1.5萬元的置換補貼，而報廢一般是2萬元，大家可以看看二手車商報價再做對比。

專業回收平台是連接車主和回收企業的一個平台，提供評估、交易和整備等一站式服務；而拍賣平台主要是大批量廢舊電池的一個溢價處理方式，比如公交車公司批量處理一批報廢新能源公交車。

第三類就是灰色渠道，比如個體回收商（小作坊）和跨境走私。

小作坊和非正規回收商，他們往往通過高價吸引客户。相比較白名單企業回收廢舊電池價格的200元/度，小作坊可以給到300元，甚至更高。但這主要源於他們省去了環保治理成本，其處理過程可能帶來環境污染隱患。

據業內人士透露，正規的“白名單”企業因在廠房建設、技術工藝和環保治理方面投入巨大，單噸電池拆解成本超過3000元，而小作坊的拆解成本可以壓到1500元以內，還能通過“不帶税票”降低交易成本。

圖/小作坊工作環境

來源/互聯網 新能源觀截圖

而跨境走私則涉嫌走私廢物罪，我們這裏不做説明。

**第四類主要是創新模式，也是未來主流。**比如蔚來電池租用（BaaS）體系按循環次數折價，還免檢測費；也有比如特斯拉的以舊換新增送充電權益等。

圖/蔚來BaaS方案-特斯拉免費換電方案

來源/互聯網 新能源觀截圖

**3.**如何合法合規，又能收益最大？

對於車主而言，如何將自己的報廢車輛和廢舊動力電池在合法合規的情況下，賣一個好價格呢？

我們先算一筆賬。假如一輛廢舊純電車的電池還有30度電時，那賣給小作坊，僅電池就至少可以為車主“回本”9000元。而除去電池的車身按約2000元/噸的價格賣給報廢機動車回收拆解企業，最後再通過上傳《報廢機動車回收證明》《機動車註銷證明》和新購車輛的《機動車銷售統一發票》《機動車登記證書》等證明材料，提交補貼申請，還可以拿到最高2萬元的補貼。

圖/機動車銷售統一發票-機動車登記證書

來源/互聯網 新能源觀截圖

這或許是車主能從報廢車輛身上拿到最大的價值。

但它裏面有一些潛在的風險，比如**報廢機動車回收拆解企業或因沒有按照國家有關標準和規定要求錄入動力蓄電池編碼、型號等信息，面臨相關部門1-3萬元的罰款。**這就造成拆車廠拒收報廢車輛，或者壓價的情況。

另外，**截胡動力電池的小作坊為了利潤，就會暴力拆解，造成環境污染、健康危害、安全隱患及法律風險等多重後果。**近些年，因非法拆解電池污染環境而獲刑的團伙不在少數。

所以對於有以舊換新需求的消費者來説，需要算清兩筆賬：**一筆是直接的經濟收益，另一筆則是環境保護的社會責任。**這兩者之間的權衡，正成為每位新能源車主的必答題。

北京車主張先生前兩個月報廢了自己的奇瑞小螞蟻，殘值為9800元，再疊加2萬元的補貼，讓他覺得很值得。“我就是找正規的報廢廠，手續比較簡單，價格方面是電池佔大頭，車身是每噸2600元。”

圖/奇瑞小螞蟻

來源/互聯網 新能源觀截圖

雖然沒有冒險將電池和車身分別處理賣個更高價，但張先生也是打了好幾個電話比價，最後選了一家出價最高的。張先生同時表示，他這輛車保養比較好，尤其是電池沒有磕碰，充滿電還能跑150-200公里，有車商要給他12000元的二手車價。他也算了一筆賬，賣二手車的錢再加上15000元的置換補貼，等於是27000元殘值。而他直接報廢，就是9800元加上20000元報廢補貼，後者更合適。

張先生的做法無疑兼顧了經濟賬和環保賬，通過正規渠道處理了廢舊電動汽車和電池，還拿到了自己滿意的殘值。

但有一個問題需要注意，當下多個地方的“以舊換新”政策已經結束。以北京為例，北京税務局近期發佈了“關於暫停2025年北京市汽車報廢更新補貼政策的公告”，自11月11日0時起，暫停實施汽車報廢更新補貼政策。

圖/北京市已暫停汽車報廢更新補貼

來源/互聯網 新能源觀截圖

這就意味着，現在報廢舊車買新車的車主將直接損失1.5-2萬元。所以有以舊換新的消費者一定要在當地諮詢，瞭解情況後再進行下一步。如果當地的政策暫停，可以去外地諮詢報廢補貼事宜，或者等待新的政策發佈再“以舊換新”。

站在2025年這個承前啓後的特殊時點，中國的新能源產業正在經歷一場深刻的轉型陣痛，從昔日狂飆突進的“銷量競賽”，轉向更為複雜和艱鉅的“全生命週期管理”。當首批新能源車主在4S店裏面對令人咋舌的高額換電報價時，當犯罪團伙非法拆解廢舊電池造成周邊土壤、水體嚴重污染的新聞刺痛公眾神經時，這場關於電池回收的戰役，其性質早已超越單純的商業命題。

它是對我們過去十年新能源戰略是否真正可持續的一次終極檢驗，也是對整個社會能否履行綠色發展的嚴峻考驗。

這條貫穿電池全生命週期的綠色鏈條，回收再生是至關重要、不可或缺的最後一環。“正規軍”的集結號已經吹響，它們不僅需要繼續磨礪技術的利刃，更要構建起覆蓋商業模式、標準體系與社會責任的綜合防線，真正肩負起時代的重任。