無人物流車為何一夜遍地開花？需求爆發+技術成熟_風聞

“農村公路上，無人物流車頂着曬糧老農的阻攔堅持按車道行駛；高校校園裏，小巧的無人車穿梭送件；高速服務區外，無人重卡排隊等待裝貨……”如今，曾只存在於科技新聞中的無人物流車，已悄然出現在城鄉各地。有人疑惑：“這玩意怎麼突然就遍地開花了？”答案藏在兩大核心推力中：一邊是“年輕人不願送快遞”催生的人力缺口，倒逼行業尋找替代方案；一邊是無人駕駛技術的成熟與成本下降，讓“無人配送”從概念落地為現實。

一、需求爆發：人力缺口與場景拓展，推着無人車“上路”

無人物流車的普及，首先源於物流行業“用人難”的現實困境，以及特殊場景下的剛性需求，兩者共同構成了“非無人不可”的市場土壤。

（一）年輕人不願送快遞，人力缺口成“催化劑”

快遞、外賣行業的“招工難”早已不是新鮮事，而年輕人對“辛苦活”的牴觸，進一步放大了人力缺口。數據顯示，2024年快遞行業一線配送員的平均年齡較5年前上升3歲，30歲以下從業者佔比從68%降至45%——越來越多年輕人不願從事“風裏來雨裏去、時效壓力大”的配送工作，導致末端配送崗位常年缺人。某快遞網點負責人透露：“以前招配送員，一個月4000元就能招到人，現在開到6000元，還得包吃住，年輕人也不願意來。”

人力缺口直接推高了運營成本。傳統配送模式下，一名快遞員日均配送約150單，月薪至少5000元，且需承擔社保、車輛損耗等成本；而一輛無人物流車單次可裝載20-30單，日均配送量可達200單以上，前期投入後幾乎無需人力成本。對企業而言，用無人物流車替代人工，不僅能解決“招不到人”的難題，還能降低長期運營成本——國金證券測算顯示，2025年無人物流車的單月使用成本已低於傳統配送用車，成為“性價比更高的選擇”。

（二）特殊場景需求，讓無人車成“剛需”

除了人力缺口，特殊場景的需求也加速了無人物流車的落地。2022年疫情期間，社區封閉、人員緊缺，無人物流車憑藉“無接觸配送”的優勢，成為社區生活物資、防疫物資運輸的“主力軍”——美團、順豐的無人車在多個小區完成“最後一公里”配送，既減少了人員接觸風險，又保障了物資供應。這段經歷讓行業看到了無人物流車的實用價值，也讓消費者逐漸接受這種新型配送方式。

此後，更多場景開始引入無人物流車：高校校園內，無人車穿梭於教學樓與宿舍之間，解決“取件遠、取件難”的問題；工業園區裏，無人車承擔起原材料運輸、成品配送的任務，避免人工搬運的效率低下；農村地區，菜鳥的“自動化分揀+無人車”方案，打通了縣域快遞的“末梢神經”，解決了農村配送“成本高、時效慢”的痛點。這些場景的需求釋放，讓無人物流車從“應急工具”變成了“日常配置”。

二、技術成熟：從“人工智障”到“靠譜幫手”，成本還降了90%

如果説需求是“推力”，那技術成熟就是無人物流車“遍地開花”的“底氣”——經過近十年的迭代，無人駕駛技術不僅解決了“能不能用”的問題，還通過成本大幅下降，解決了“用不用得起”的問題。

（一）技術突破：從“封閉測試”到“複雜路況應對”

早期的無人物流車，更像是“實驗室產品”：2016年京東推出的首輛無人配送車，只能在封閉園區內小範圍測試；蘇寧的“卧龍一號”，也僅能完成固定路線的簡單配送。但隨着L4級自動駕駛技術的普及，無人物流車的能力大幅提升：如今的無人車能精準識別紅綠燈、規避行人與障礙物，甚至能應對“農村公路曬糧”“城區擁堵路段”等複雜場景——北京通州的無人車曾自主繞開路邊違停車輛，蘇州的無人車能在雨天識別積水路段並減速行駛，這些“靠譜表現”，讓企業敢於將其投放到開放道路。

技術成熟還體現在“智能化升級”上。現在的無人物流車搭載了更先進的傳感器與算法：激光雷達能實現360度環境感知，毫米波雷達可穿透惡劣天氣，AI算法能即時規劃最優路線、預測路況變化。以新石器的無人車為例，其搭載的多傳感器融合系統，能在夜間、暴雨等複雜環境下保持穩定運行，配送準確率達99%以上，遠超早期產品。

（二）成本大降：從20萬到2萬，企業“用得起”了

技術成熟的同時，無人物流車的成本也迎來“斷崖式下降”，這是其能“遍地開花”的關鍵。2021年美團推出“魔袋20”時，一輛無人物流車的成本高達15-20萬元，普通企業難以承受；而到2025年，隨着硬件價格下降、規模化生產，一輛無人物流車的成本已降至2萬元左右，降幅超90%。

成本下降的核心來自硬件價格的“跳水”：激光雷達作為無人車的“眼睛”，2020年平均價格還在8.2萬元，2025年已降至1400元，五年降幅達95.2%；英偉達的OrinY芯片，算力滿足L4級自動駕駛需求，價格卻從上代的3400元降至2800元；禾賽科技、德賽西威等企業通過技術集成，進一步降低了傳感器、電池等核心部件的成本——德賽西威的全車規級動力電池，將壽命質保從5年提升至6年，通過延長使用週期攤薄成本。

成本下降讓企業“敢投入”：中國郵政2025年一次性採購7000台無人車，京東計劃未來5年佈局100萬台，順豐、圓通、中通等企業也紛紛加大投入。截至2025年，國內無人物流車的累計交付量已突破5萬台，覆蓋全國300多座城市，真正實現了“遍地開花”。

三、政策與資本加持：為無人物流車“鋪路”

除了需求與技術，政策支持與資本湧入也為無人物流車的普及“添了一把火”，讓其發展之路更加順暢。

（一）政策鬆綁：從“禁止上路”到“規範運營”

早期，無人物流車因缺乏相關法規，難以在開放道路行駛。2020年，交通運輸部發布指導意見，鼓勵在物流場站、郵政快遞末端配送等場景開展自動駕駛載貨示範應用；此後，北京、上海、廣東等多地出台細則，明確無人物流車的管理標準——北京將其參照非機動車管理，要求在非機動車道以低於15公里時速運行；上海則劃定了專門的測試區域，為無人車提供“試錯空間”。這些政策不僅解決了“能不能上路”的問題，還為企業提供了清晰的運營規範，讓無人物流車的規模化應用成為可能。

（二）資本湧入：一年融資近百億，行業“不差錢”

資本的嗅覺總是最敏鋭的。隨着無人物流車的商業價值逐漸顯現，大量資本開始湧入：過去一年多，國內頭部無人物流車公司累計獲得近百億元融資——新石器完成D輪6億美元融資，九識智能年內融資達4億美元，白犀牛的B輪融資累計接近5億元。資本的加持，不僅為企業提供了技術研發、規模化生產的資金支持，還加速了行業整合，推動無人物流車從“小眾產品”變成“行業熱點”。

無人物流車的“一夜遍地開花”，不是偶然，而是需求、技術、政策、資本共同作用的結果——年輕人不願送快遞的人力缺口，倒逼行業尋找替代方案；無人駕駛技術的成熟與成本下降，讓“無人配送”具備了落地條件；政策鬆綁與資本湧入，為其發展掃清了障礙。

但這僅僅是開始。未來，無人物流車還將向更廣闊的領域延伸：從城市末端配送，到公路貨運、港口運輸、礦山作業；從單一的“送快遞”，到醫療物資、冷鏈生鮮、工業原材料的運輸。正如招商證券所言，無人物流車將是一條千億賽道，它不僅會改變物流行業的運營模式，還將成為智能交通生態的重要組成部分，為未來經濟發展提供“新動能”。