無人物流車為何一夜遍地開花?需求爆發+技術成熟_風聞
张无忌-国家兴亡,吾辈之责。12小时前

“農村公路上,無人物流車頂着曬糧老農的阻攔堅持按車道行駛;高校校園裏,小巧的無人車穿梭送件;高速服務區外,無人重卡排隊等待裝貨……”如今,曾只存在於科技新聞中的無人物流車,已悄然出現在城鄉各地。有人疑惑:“這玩意怎麼突然就遍地開花了?”答案藏在兩大核心推力中:一邊是“年輕人不願送快遞”催生的人力缺口,倒逼行業尋找替代方案;一邊是無人駕駛技術的成熟與成本下降,讓“無人配送”從概念落地為現實。
一、需求爆發:人力缺口與場景拓展,推着無人車“上路”
無人物流車的普及,首先源於物流行業“用人難”的現實困境,以及特殊場景下的剛性需求,兩者共同構成了“非無人不可”的市場土壤。
(一)年輕人不願送快遞,人力缺口成“催化劑”
快遞、外賣行業的“招工難”早已不是新鮮事,而年輕人對“辛苦活”的牴觸,進一步放大了人力缺口。數據顯示,2024年快遞行業一線配送員的平均年齡較5年前上升3歲,30歲以下從業者佔比從68%降至45%——越來越多年輕人不願從事“風裏來雨裏去、時效壓力大”的配送工作,導致末端配送崗位常年缺人。某快遞網點負責人透露:“以前招配送員,一個月4000元就能招到人,現在開到6000元,還得包吃住,年輕人也不願意來。”
人力缺口直接推高了運營成本。傳統配送模式下,一名快遞員日均配送約150單,月薪至少5000元,且需承擔社保、車輛損耗等成本;而一輛無人物流車單次可裝載20-30單,日均配送量可達200單以上,前期投入後幾乎無需人力成本。對企業而言,用無人物流車替代人工,不僅能解決“招不到人”的難題,還能降低長期運營成本——國金證券測算顯示,2025年無人物流車的單月使用成本已低於傳統配送用車,成為“性價比更高的選擇”。
(二)特殊場景需求,讓無人車成“剛需”
除了人力缺口,特殊場景的需求也加速了無人物流車的落地。2022年疫情期間,社區封閉、人員緊缺,無人物流車憑藉“無接觸配送”的優勢,成為社區生活物資、防疫物資運輸的“主力軍”——美團、順豐的無人車在多個小區完成“最後一公里”配送,既減少了人員接觸風險,又保障了物資供應。這段經歷讓行業看到了無人物流車的實用價值,也讓消費者逐漸接受這種新型配送方式。
此後,更多場景開始引入無人物流車:高校校園內,無人車穿梭於教學樓與宿舍之間,解決“取件遠、取件難”的問題;工業園區裏,無人車承擔起原材料運輸、成品配送的任務,避免人工搬運的效率低下;農村地區,菜鳥的“自動化分揀+無人車”方案,打通了縣域快遞的“末梢神經”,解決了農村配送“成本高、時效慢”的痛點。這些場景的需求釋放,讓無人物流車從“應急工具”變成了“日常配置”。
二、技術成熟:從“人工智障”到“靠譜幫手”,成本還降了90%
如果説需求是“推力”,那技術成熟就是無人物流車“遍地開花”的“底氣”——經過近十年的迭代,無人駕駛技術不僅解決了“能不能用”的問題,還通過成本大幅下降,解決了“用不用得起”的問題。
(一)技術突破:從“封閉測試”到“複雜路況應對”
早期的無人物流車,更像是“實驗室產品”:2016年京東推出的首輛無人配送車,只能在封閉園區內小範圍測試;蘇寧的“卧龍一號”,也僅能完成固定路線的簡單配送。但隨着L4級自動駕駛技術的普及,無人物流車的能力大幅提升:如今的無人車能精準識別紅綠燈、規避行人與障礙物,甚至能應對“農村公路曬糧”“城區擁堵路段”等複雜場景——北京通州的無人車曾自主繞開路邊違停車輛,蘇州的無人車能在雨天識別積水路段並減速行駛,這些“靠譜表現”,讓企業敢於將其投放到開放道路。
技術成熟還體現在“智能化升級”上。現在的無人物流車搭載了更先進的傳感器與算法:激光雷達能實現360度環境感知,毫米波雷達可穿透惡劣天氣,AI算法能即時規劃最優路線、預測路況變化。以新石器的無人車為例,其搭載的多傳感器融合系統,能在夜間、暴雨等複雜環境下保持穩定運行,配送準確率達99%以上,遠超早期產品。
(二)成本大降:從20萬到2萬,企業“用得起”了
技術成熟的同時,無人物流車的成本也迎來“斷崖式下降”,這是其能“遍地開花”的關鍵。2021年美團推出“魔袋20”時,一輛無人物流車的成本高達15-20萬元,普通企業難以承受;而到2025年,隨着硬件價格下降、規模化生產,一輛無人物流車的成本已降至2萬元左右,降幅超90%。
成本下降的核心來自硬件價格的“跳水”:激光雷達作為無人車的“眼睛”,2020年平均價格還在8.2萬元,2025年已降至1400元,五年降幅達95.2%;英偉達的OrinY芯片,算力滿足L4級自動駕駛需求,價格卻從上代的3400元降至2800元;禾賽科技、德賽西威等企業通過技術集成,進一步降低了傳感器、電池等核心部件的成本——德賽西威的全車規級動力電池,將壽命質保從5年提升至6年,通過延長使用週期攤薄成本。
成本下降讓企業“敢投入”:中國郵政2025年一次性採購7000台無人車,京東計劃未來5年佈局100萬台,順豐、圓通、中通等企業也紛紛加大投入。截至2025年,國內無人物流車的累計交付量已突破5萬台,覆蓋全國300多座城市,真正實現了“遍地開花”。
三、政策與資本加持:為無人物流車“鋪路”
除了需求與技術,政策支持與資本湧入也為無人物流車的普及“添了一把火”,讓其發展之路更加順暢。
(一)政策鬆綁:從“禁止上路”到“規範運營”
早期,無人物流車因缺乏相關法規,難以在開放道路行駛。2020年,交通運輸部發布指導意見,鼓勵在物流場站、郵政快遞末端配送等場景開展自動駕駛載貨示範應用;此後,北京、上海、廣東等多地出台細則,明確無人物流車的管理標準——北京將其參照非機動車管理,要求在非機動車道以低於15公里時速運行;上海則劃定了專門的測試區域,為無人車提供“試錯空間”。這些政策不僅解決了“能不能上路”的問題,還為企業提供了清晰的運營規範,讓無人物流車的規模化應用成為可能。
(二)資本湧入:一年融資近百億,行業“不差錢”
資本的嗅覺總是最敏鋭的。隨着無人物流車的商業價值逐漸顯現,大量資本開始湧入:過去一年多,國內頭部無人物流車公司累計獲得近百億元融資——新石器完成D輪6億美元融資,九識智能年內融資達4億美元,白犀牛的B輪融資累計接近5億元。資本的加持,不僅為企業提供了技術研發、規模化生產的資金支持,還加速了行業整合,推動無人物流車從“小眾產品”變成“行業熱點”。
無人物流車的“一夜遍地開花”,不是偶然,而是需求、技術、政策、資本共同作用的結果——年輕人不願送快遞的人力缺口,倒逼行業尋找替代方案;無人駕駛技術的成熟與成本下降,讓“無人配送”具備了落地條件;政策鬆綁與資本湧入,為其發展掃清了障礙。
但這僅僅是開始。未來,無人物流車還將向更廣闊的領域延伸:從城市末端配送,到公路貨運、港口運輸、礦山作業;從單一的“送快遞”,到醫療物資、冷鏈生鮮、工業原材料的運輸。正如招商證券所言,無人物流車將是一條千億賽道,它不僅會改變物流行業的運營模式,還將成為智能交通生態的重要組成部分,為未來經濟發展提供“新動能”。