燃油失守 電動“翻車” 本田在華何去何從？_風聞

作者：kimsu

本田在華的日子愈發艱難了。

10月，本田在華銷量為59886輛，較去年同期的75440輛下滑20.62%；2025年1-10月本田中國終端汽車累計銷量為527740輛，較去年同期的663626輛下滑20.48%。這一數據的背後是本田在華銷量連續5年下滑的殘酷現實。

一邊是燃油車基本盤持續“崩塌”，一邊是純電產品接棒失敗，如今的本田正處於一種十分尷尬的境地。

燃油車扛不動 電動車接不住

曾經，燃油車撐起了本田銷量的近半，飛度、雅閣、思域這類明星車型更是在很長的一段時間裏風光無兩，可如今卻皆如往事雲煙。2025年10月，本田飛度僅賣出3輛，這款曾經月銷1.5萬輛的“平民超跑”如今已淪為市場的邊緣角色。以“秒天秒地秒空氣”著稱的思域，10月只賣出了4611輛，同比下降41.16%，且今年除了1月賣了9155輛新車外，銷量就再沒破過5000輛。曾經加價1萬元都要等3個月才能提車的“神車”，如今的境遇卻早已大不如前。雅閣和本田CR-V的表現相對稍好，但與全盛時期相比也已不可同日而語。雅閣銷量為15179台，同比增長12.84%，前10月累計銷量為119714輛，月均破萬的成績雖不算太差，但與昔日的輝煌相比已大打折扣。本田CR-V在10月銷量為15411輛，1-10月累計銷量達141422輛，儘管仍是東風本田的“頂樑柱”，但在整個SUV榜單中卻連前十都未能擠入，昔日“加價提車”的盛況已不復存在。

在燃油車市場失利的同時，本田在電動車領域也未能實現成功轉型。目前，本田在華已推出e:NS1、獵光e:NS2、e:NP1極湃1、e:NP2極湃2、廣汽本田P7、東風本田S7等多款純電動汽車，但市場反饋卻遠低於預期。10月零售數據顯示，e:NP2極湃2銷量為159輛，東風本田S7為446輛，廣汽本田P7為197輛，獵光e:NS2為101輛。

在這之中，當屬本田在華推出純電品牌“燁”的首批車型——東風本田S7與廣汽本田P7最為被寄予厚望。然而，市場的冷淡反饋卻讓本田不得不面對現實，進而調整產品策略。原計劃於2025年12月前上市的純電旗艦車型燁GT，被推遲至2026年後推出。這一舉措也被外界理解為，本田或許是為了避免新車型重蹈P7/S7的覆轍，同時也想為品牌爭取更多時間來優化產品設計、配置以及智能化水平，以更好地滿足中國用户的需求。

轉型“慢半拍” 本田“苦電動化久矣”

本田的電動化困境，實際是戰略、產品、本地化三大維度集體失焦的結果。

在戰略層面，本田的電動化佈局缺乏主動出擊的決心，更多是被動應對行業變革。2019年，本田在國內推出VE-1和X-NV兩款車型，卻未懸掛本田標誌，而是分別使用理念和思銘標。這兩款油改電車型，本質上是本田為滿足雙積分政策的過渡性產品，在性價比和智能化配置方面均存在明顯短板；後推出的e:NS1/e:NP1也被網友指為“油改電”，加上過於自信的售價，結果可想而知。更致命的是本田在新能源戰術上的反覆橫跳，2025年11月，本田在發佈2025財年第二季度業績報告時，宣佈調整電動化戰略，將2030年電動汽車銷售佔比目標從30%下調至20%，並暫停部分電動汽車車型的研發工作。官方將調整原因歸結為“市場需求放緩”，但在全球電動車滲透率持續上升的大背景下，這一説法更像是本田對自身轉型乏力的掩飾。

與之相反的是本田在混動上的押注，根據計劃，本田將在2027年前在全球推出13款新型混合動力車型。然而，隨着中國自主品牌的崛起，在混動這一細分領域，國產車已展現出強大的競爭力。比亞迪DM-i、吉利雷神、長城Hi4等國產車型，在油耗、動力和成本控制等方面均超越了日系混動。乘聯會數據顯示，2025年1-8月中國在世界插電混動市場份額高達75.7%，在全球插混車企TOP10榜單中，中國車企強勢佔據8席，幷包攬前6名。從全球插混車企競爭格局來看，日系車正面臨嚴峻挑戰，本田能否在未來競爭中脱穎而出，仍是未知數。

在產品方面，本田的產品策略未能精準把握中國市場的需求。以廣汽本田P7為例，上市之初官方一口價為19.99萬-24.99萬元，官方更是宣稱“24小時訂單量突破5356輛”，開局看似火爆，但後續的實際銷量表現卻讓人大跌眼鏡。原因就在於，首先在定價方面，雖然P7的定價區間低於姊妹車型東風本田S7的25.99萬-30.99萬元，但與競品相比仍缺乏誠意。豐田bZ3X定價10.98萬元，日產N7轎車定價11.99萬元，而自主品牌如零跑C16、小鵬G6等更是以高性價比形成碾壓之勢。

其次，在技術方面，P7的短板也較為突出。其採用的後扭力梁非獨立懸架，在同級別多連桿懸架面前顯得相形見絀；基於安卓平台打造的Honda CONNECT 3.0車機系統，面對國產車型的8155芯片+高階智駕方案也缺乏足夠的吸引力。此外，本田為追求“燃油車駕駛質感”而推出的Formula E聲浪模擬系統等配置，迎合的是燃油車主的偏好，與主流新能源消費者追求的靜謐性背道而馳。種種因素導致P7逐漸失去競爭力，最終廣汽本田也不得不向市場妥協，這款車上市不到半年就降價5萬元。

本地化方面的不足則是本田面臨的更深層次問題。目前，本田仍未充分放權給中國團隊，依然採用“總部主導”模式。而反觀豐田和日產，豐田啓動了“中國首席工程師體制”，由中國員工擔任車輛研發的總責任人，負責產品從研發到生產、銷售等全流程環節；日產則將產品定義、研發、供應鏈選擇到製造銷售的全鏈條交給中國團隊自主操盤。對於這種“放權”策略，市場也給予了積極的反饋，憑藉65%的本土供應鏈和新研發策略，廣汽豐田鉑智3X月銷破萬；日產N7在10月銷量達6540輛，交付5個半月累計已達39441輛，6月還以6189輛的成績登頂合資純電銷冠。從目前日系三巨頭在華的處境來看，豐田與日產明顯優於本田。

可以確定的是，在中國新能源市場競爭日趨白熱化的背景下，留給本田調整的時間已經不多。如今的本田最大的問題或許就在於，其立於新能源時代的浪潮之中，卻並未搞清中國消費者究竟要什麼，本田急需在中國市場推出一款真正符合中國消費者需求、具有強大吸引力的新能源產品，否則其在中國市場的份額可能會被逐步壓縮，直至徹底邊緣化。