碳酸鋰重返十萬元大關，車企該不該慌_風聞

誰給誰打工？

撰文**/**陳鄧新

編輯**/**李   季

排版**/** Annalee

新能源汽車賽道，有了山雨欲來的徵兆。

2025年1月至10月，新能源汽車的產銷量分別增長33.1%和32.7%，繼續保持高增長勢態；其中，出口同比增長90.4%，更是可圈可點。

與之對應的是，新能源汽車上游的漲價潮愈演愈烈。

碳酸鋰的價格從慘不忍睹到春風得意，僅僅不過耗時四五個月，如今已重返十萬元/噸，切換速度之快令產業鏈措手不及。

這意味着，價格傳導是遲早的事，對內卷激烈的新能源汽車而言可不是一個好消息，畢竟上一輪碳酸鋰暴漲堪稱車企的噩夢。

詭異的是，面對行業上游的劇變，車企卻集體沉默，這是何道理？

上游漲價，下游跌價

碳酸鋰，被譽為新能源汽車的“糧食”。

2022年11月，碳酸鋰價格突破60萬元/噸大關，創下歷史極值，彼時車圈怨聲載道，於是寧德時代成為眾矢之的。

時任廣汽董事長的曾慶洪毫不客氣地指出：“動力電池佔了一部車的60%的成本，那我不是給寧德時代打工嗎？”

覆盤來看，碳酸鋰價格高企，既打亂了上游鋰礦企業的供需平衡，也衝擊了中游動力電池企業的排產計劃，更擾亂了下游新能源車企的破圈進度。

所幸，之後碳酸鋰價格不斷走低，甚至跌破了行業公認的盈虧平衡線。

此背景下，新能源汽車有了持續的讓利空間，滲透率當下超過了50%，實現了對傳統燃油車的彎道超車。

萬萬沒想到，碳酸鋰市場又起波瀾。

2025年11月，碳酸鋰期貨主力合約2601的價格突破10萬元/噸，而6月最低時不過5.85萬元/噸，數月之內漲幅超過70%。

突破10萬元大關

如此一來，壓力來到動力電池企業這一邊。

關於此，從寧德時代的財報，就可見一斑：2025年第三季度，寧德時代營業收入為1041.86億元，同比增長12.90%；淨利潤為185.49億元，同比增長41.21%；但是，毛利率較第二季度下滑了0.8個百分點。

事實上，中小動力電池企業更為承壓。

一位供應鏈人士在接受媒體採訪時表示：“現在每生產一塊電池，原料成本比半年前多了近兩成。”

更為糟糕的是，碳酸鋰漲價預期，還在持續拔高。

日前，贛鋒鋰業董事長李良彬表示：“如果2026年需求增速超過30%，甚至達到40%，短期內供應無法平衡，價格可能會突破15萬元/噸甚至20萬元/噸。”

換而言之，不排除碳酸鋰價格再翻一倍的可能。

與之對應的是，由於競爭日益激烈，降價成為新能源汽車不得已的應對手段，導致新能源汽車的均價逐年不斷走低。

乘聯分會的數據顯示，2023年、2024年、2025年1月至10月的新能源車均價分別為18.3萬元、17.1萬元、15.9萬元；其中，2025年10月，新能源汽車均價為15.6萬元，較上一月的15.8萬元又有所下滑。

乘聯分會秘書長崔東樹表示：“國內經濟回升向好基礎還不穩固，有效需求不足、市場無序競爭等問題挑戰仍然存在，行業穩增長任務依然艱鉅。”

圖源：乘聯分會秘書長崔東樹微信公眾號

由此一來，新能源汽車或將加快洗牌的步伐。

對此，吉利汽車執行董事桂生悦表示：“2026年車市就開始大浪淘沙了，如果沒有強大的盈利能力，我相信再生存下去是非常艱難的。”

閒置產能，抑制上漲動能

碳酸鋰之所以兩極反轉，背後的緣由有二。

一方面，部分產能被迫出清。

前些年，碳酸鋰的賺錢效應肉眼可見，大量資本瘋狂湧入，導致供應端持續擴張，而隨着行業從暴賺走向虧損，不得不進行停產或減產，從而供需失衡的現象有所改善。

譬如，碳酸鋰最理想的來源為高品位的鋰輝石，不過鋰輝石資源分佈不均，國內的儲量難以滿足全部需求，因而低品位的鋰雲母進入行業的視野，雲母提鋰一度佔據三分之一左右的產量，隨着雲母提鋰成本線被擊穿，部分產能被迫出清。

另外一方面，下游需求集中釋放。

2026年新能源汽車購置税減半，帶動了消費前置，也加快了生產節奏，原本行業可以遊刃有餘，不承想儲能市場也在高歌猛進，疊加之下重現了需求集中釋放。

高工產研儲能研究所的數據顯示，2025年前三季度，中國儲能鋰電池合計出貨量為430GWh，已超過2024年全年總量的30%，預計全年總出貨量有望達到580GWh，同比增長67%，增速遠遠高於新能源汽車。

問題在於，中游企業產能利用拉滿了，都不足以應對。

由於儲能項目週期短、現金流快，部分中游企業將動力電池生產線調整為儲能電池生產線，以至於前者出現了局部的供應緊張。

車fans創始人孫少軍表示：“最近，供應鏈配貨是大問題，尤其是寧德時代這樣的核心供應商，各品牌要貨時間特別緊張，現在都是拼人脈的時候了。”

於是乎，碳酸鋰的庫存降至近三年的最低點，漲價就自然不足為奇了。

圖源：高工產研

儘管如此，車企並沒有普遍悲觀。

之所以如此，與整體供應依然過剩息息相關：2025年全球碳酸鋰需求為155萬噸，但供給高達170萬噸，整體依然有20萬噸的富裕，對價格上漲構成一定的壓制。

更為關鍵的是，隨着碳酸鋰價格不斷走高，以雲母提鋰為代表的閒置產能可能會復產，從而增加供給。

興業期貨分析師劉啓躍表示：“目前來看，有關寧德時代梘下窩鋰礦復產的動態持續擾動市場，導致供應端的不確定性增加。”

此前，為了謀求競爭優勢、掌握行業核心話語權，寧德時代在非洲、北美、南美和國內大手筆投資了鋰礦，從而形成了一體化打法。

“華夏能源網”曾表示：“上游企業殺向下遊，下游企業向上遊衝鋒，如同已經相對成熟的風電、光伏新能源行業一樣，一體化在鋰電池行業正逐漸成為一種趨勢。決戰一體化，正成為鋰電行業的重要走向。”

雲母提鋰，就是寧德時代押注的方向之一。

不過，由於種種緣由，寧德時代旗下全球最大鋰雲母礦在2025年停產了，一旦項目復產將減少外購，進而壓制碳酸鋰漲價的內在動力。

由上可見，“寧德時代們”吸取了上一輪碳酸鋰“一天一個價”的經驗教訓，為下游撐起一堵防火牆。

寧德時代的毛利率同比有所下滑

此外，儲能拉動碳酸鋰需求的可持續性，也值得商榷。

“真鋰研究”表示：“從長期來看，儲能電池對於碳酸鋰需求的增長只佔全球碳酸鋰市場的不足25%，2025年第四季度碳酸鋰需求增速或將有所回落。”

也就是説，儲能只能是短期干擾因****素。

再者，這輪動力電池的供應緊張，反饋大多集中在中高端車型，而中高端車型的利潤空間相對較大，對成本的承受能力相對較高，影響暫時相對可控。

總而言之，作為新能源汽車的關鍵原材料，碳酸鋰價格重返十萬元/噸，“有鋰走遍天下、無鋰寸步難行”的聲音再現，但漲價勢態能否持續還需要繼續觀察，畢竟產業鏈亟需的是多贏而非獨贏。

無論如何，新能源汽車應該打價值戰，而非價格戰了。