符潔文：中越跨境鐵路到底怎麼升級、對接？

【文/觀察者網專欄作者 符潔文】

2024年末，討論多年的中越跨境標準軌鐵路項目終於靴子落地，加速推進。

12月10日，中國——越南雙邊合作指導委員會第十六次會議在北京舉行。期間，中越兩國簽署了政府間《關於老街–河內–海防、諒山–河內、芒街–下龍–海防三個標準軌鐵路項目的合作協議》。

會上，越南副總理兼外長裴青山建議加快鐵路交通互聯互通，優先展開老街—河內—海防、諒山—河內、芒街—下龍—海防三個標準軌鐵路項目，並恢復兩國間的國際鐵路聯運運輸線路。

會下，越南常務副外長阮明宇希望中方儘快批准無償援助，幫助越南制定老街—河內—海防鐵路項目的可行性研究報告，並協調加快同登—河內、芒街—下龍—海防兩條鐵路線路規劃建設，以及為越方提供鐵路人員培訓。

越南總理範明政視察老街-河內-海防鐵路項目 《越南政府電子報》

三個標準軌鐵路項目中，老街—河內—海防這條線路是最優先項。12月22日，越南政府總理範明政視察老街省並調研老街—河內—海防鐵路建設計劃的情況，要求選擇最直最短路線，確保與中國鐵路順利對接。這一舉措不僅標誌着中越兩國在交通基礎設施建設領域的合作邁出堅實一步，更預示着兩國經貿合作將迎來新的發展機遇。

中越跨境鐵路為何備受關注？

首先從這三條鐵路的歷史和現狀説起。

越南北部鐵路示意圖 物流啓示錄

“老街—河內—海防”鐵路，是既有米軌鐵路，全長398公里，於1906年法屬越南時期建成。該線路延伸到雲南昆明，就是1910年建成通車的滇越鐵路。滇越鐵路是我國西南地區的首條鐵路，也是我國本土首條米軌鐵路，因其工程艱鉅浩大，曾被當時英國《泰晤士報》稱為與巴拿馬運河、蘇伊士運河並列的“世界三大工程奇蹟”。

“同登-河內”鐵路，是既有“套軌”鐵路，全長167公里，1902年法屬越南時期建成，當時採用米軌。1955年建成通車的桂越鐵路，是將該鐵路線延伸到廣西南寧。所謂“套軌”，就是在米軌的基礎上增加一條軌，形成米軌和標準軌並行的“三軌式”鐵路，米軌和標準軌列車都可以通行。越南的“套軌”鐵路是越站時期中國幫助越南修建的。

開往越南的桂越國際聯運列車，沿途可欣賞到越南田園風光和三軌奇觀。 中國國家地理

“芒街-下龍-海防”鐵路，目前仍處於規劃中的標準軌鐵路，全長約195公里。越南芒街的對岸是廣西東興，防東高鐵（防城港到東興）已於2023年底通車。未來待“芒街-下龍-海防”鐵路建成後，意味着從中國北部灣沿線地區到越南下龍、海防將連成一線，並與越南北部其他鐵路線形成對接。

可見，在三條中越跨境標軌鐵路項目中，只有“老街-河內-海防”是米軌，只要將其改造升級為標準軌，越南北部的三條鐵路主幹線就都能實現標準軌化，因此如上文所言這條線路是優先項。

滇越鐵路的標誌性工程——滇越鐵路人字橋 新華社

歷史上，滇越鐵路自開通以來，一直是中越民間文化交流與商業貿易的重要通道。直到2014年，崑玉河鐵路（昆明—玉溪—蒙自—河口）全線通車後，雲南邊境河口北站正式接入全國準軌鐵路網，老滇越線（滇段）改為輔助貨運線路。

這些年來隨着中越貿易增長迅猛，滇越鐵路國際聯運成為雲南對外開放的一張新名片。但越南一方仍舊只有一條老舊的“老街—河內—海防”米軌鐵路，導致中越雙邊的運量差異凸顯。出境貨物必須經河口北站進行準米軌換裝後出境，而米軌運力與標準軌運力嚴重不匹配，導致大量國內貨物積壓在車站無法及時運輸出境，因此一些物流企業轉向選擇公路運輸將貨物運出境。

據昆明鐵路局2016年河口北站及山腰站主要貨物運輸量調查，國內通過準、米軌運往河口北及山腰站的貨物最終經鐵路運輸出境的比例為35%，進口貨物經鐵路運輸比例僅佔12%。2017年以後，滇越鐵路貨運量基本只維持在每年200萬噸左右。

而另一個參照是，2017年11月，中越班列首次開行，兩國開闢一條新的物流運輸通道，運量日漸攀升。以2024年前11個月為例，廣西始發的中越班列累計發運貨物16952標箱，同比增長1274%，5次刷新單月發運量紀錄。

中越班列示意圖

中方曾通過“一帶一路”規劃，希望越方可以積極推進滇越鐵路越方一側線路的升級，但一方面越南的主要精力聚焦在雄心勃勃的“越南北南高速鐵路計劃”上，另一方面前些年越南與中國之間的政治隔閡始終存在，導致越方在滇越鐵路的升級上始終猶豫不決。

然而，越南高速鐵路項目由於投資太大、財政負擔太重、難以確保盈利、經濟不可持續等顧慮，在國內討論中屢屢受挫，潛在合作方日本、韓國手上的外部合作項目也諸多不順，如日本承建的印度高鐵項目進展坎坷，也阻滯了越南項目的進度。

中國也在積極爭取越南高鐵項目，與日韓不同的是，印尼雅萬高鐵作為中國高鐵全產業鏈出口的第一單，打響了中國高鐵在世界上的聲譽。此外，已成中南半島“標杆”的中老鐵路自2021年底開通後，旅客、貨物貿易蒸蒸日上，改變了“陸鎖國”老撾的發展勢頭。中老鐵路的前景，讓泰國有了緊迫感，因此推動了中老泰鐵路泰國段的建設。

如今整個東南亞泛亞鐵路網正在全面推進中，沿線各國都從中獲得巨大收益，也積極與中國鐵路對接以避免被邊緣化。“掉隊”的越南如果繼續傲驕，最終被孤立在泛亞鐵路網之外，恐怕會錯失發展良機，於是越南方面按耐不住，頻繁派員來華，就鐵路建設與中國開展多番磋商。稍早前8月、10月，在中越雙方高層訪問期間發表的聯合聲明中，都強調要加速落實該項目的合作。歷經大半年的洽談，近期終獲實質性進展。

米軌如何對接標準軌？

新路線怎麼規劃，越南“米軌”鐵路如何實現與中國“標準軌”鐵路的互通？是擺在面前的一個現實問題。

首先，什麼是“米軌”鐵路？什麼又是“標準軌”鐵路？

1937年，國際鐵路聯盟（UIC）規定標準的兩根鋼軌的間距為1435毫米，這種軌距被稱為“國際軌”或“標準軌”，全球大約60%的鐵路使用這一軌距。

全球軌距示意圖

相較於標準軌距，更寬的軌距被稱為“寬軌”，約佔全球鐵路的23%，例如俄羅斯的軌距就是1520毫米的“寬軌”；更窄的軌距則被稱為“窄軌”，約佔全球鐵路的16%，越南的“米軌”就是軌距為1000毫米的“窄軌”。

米軌和標準軌這兩種不同的鋼軌間距，造成了建設標準不同、火車車輪等尺寸都會不同，最終導致線路的運力不一樣。如何解決這一問題？從長遠來看，越南方面的鐵路發展一定是引進先進、淘汰落後，那就必須將“米軌”鐵路升級為“標準軌”鐵路，因為窄軌的運輸能力遠遠不如標準軌。

但這個升級不是簡單地拆除“米軌”鐵路，在原有線路上重新鋪設“標準軌”鐵路；而是通過新建“標準軌”鐵路，與中國的崑玉河鐵路實現跨境對接，達到貨物運量在雙方鐵路上的對稱，避免因運力不一致而導致大量貨物積壓在過境關口的情況。而老舊的“米軌”鐵路可以保留下來繼續發揮餘熱，參考中國境內將原有米軌鐵路作為輔助貨運線路，分擔部分貨運任務。

如此一來，全新的滇越鐵路將展現在我們眼前，相較於老滇越鐵路“米軌”、非電氣化、破舊、速度慢的境況，新滇越鐵路將是一條“標準軌”、全線電氣化、最高時速160公里客貨混跑的國家Ⅰ級鐵路。

預估區段貨流密度及客車對數（單位：對）

預估通道各鐵路承擔貨運量分配（單位：萬噸）

大家對這些技術標準是不是非常熟悉？沒錯，前不久剛剛開通運營滿3週年的中老鐵路便是這樣一條跨境鐵路。在這條新建的電氣化“標準軌”線路上，最高運營時速160公里的復興號動力集中動車組與最高時速120公里的大功率貨運列車風馳電掣，帶動鐵路沿線地區經貿發展，呈現欣欣向榮的發展勢頭。

中老鐵路友誼隧道

此外，針對越南保留“米軌”鐵路的後續升級，也完全有現成經驗可以借鑑。東南亞地區的“窄軌”鐵路非常多，例如泰國仍有不少還在投入使用的窄軌鐵路，為了提升運量，中國中車就曾為泰國的“窄軌”鐵路量身定製了一款機車，出口到泰國後受到當地火車愛好者的廣泛追捧。

中車戚墅堰公司出口泰國CDA5B1型機車

但無論如何，即使是最先進的“米軌”交流傳動內燃機車，牽引功率僅為2380千瓦，依舊與我國大量開行的和諧型大功率電力機車的性能相去甚遠。和諧型大功率電力機車的牽引功率普遍在9600千瓦，貨物運輸量的差距可見一斑，“米軌”的運量毫無優勢可言，未來終將退出鐵路運輸的歷史舞台。

HXD1B型大功率電力機車

因此，“標準軌”會成為“一帶一路”鐵路建設中的基礎性技術標準。同時，伴隨着線路電氣化，行駛在線路上的大功率電力機車必然會拉動更大的貨物運輸量，使沿線各國切實感受到大運量帶來的大收益。

在鐵路建設標準統一的基礎上，未來還將通過多種措施，加快通關速度，縮短貨物運輸時間。例如最近上線的由中車齊車集團石家莊公司昆明分公司牽頭組織研發、應用於中老鐵路多式聯運系統的“站外站”經營管理系統，在雲南鴻運“站外站”正式上線並投入使用。

作為《中老鐵路國際多式聯運信息服務平台項目》相關模塊建設中的重要一環，該系統的正式上線標誌着《中老鐵路國際多式聯運信息服務平台項目》的模塊建設開發已基本完成。該平台整合了中老鐵路沿線的公共服務、綜合信息發佈、多式聯運綜合運營等多個業務流程，解決了運輸過程中的信息不對稱、協作效率低下等問題。

摸着前人的石頭過河，接下去一兩年，只要越南方面積極推進，新滇越鐵路建成的那一天指日可待。

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