張仲麟：波音當下的困境，比9·11時刻還要黑暗

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

經歷了數年的動盪，從737 MAX的危機到全球疫情帶來的劇烈衝擊，波音似乎總是無法從陰影中徹底走出。而2024年開年的阿拉斯加航空737MAX9空中飛門事件，又給了剛剛看到曙光的波音以沉重一擊，使得波音再次跌入谷底。

阿拉斯加航空的737MAX9飛行中脱落的艙壁（門塞）

大衞·卡爾霍恩是作為737 MAX危機的救火隊員來擔任波音CEO的，然而在這一年裏很諷刺地被第二次737 MAX危機（即飛門事件）架火上烤，不得不引咎辭職。

新任CEO凱利·奧特伯格又作為新的救火隊員，接任了這一艘行駛在風暴中卻四處漏水的鉅艦，肩負起扭轉局面的重任。然而，接踵而至的卻是更加嚴峻的考驗——民機部門的鉅額虧損、工會罷工帶來的生產中斷，以及多個項目進展不利所產生的高額虧損。與此同時，波音的財務狀況也愈發堪憂，2024年第三季度的鉅額虧損幾乎突破了歷史紀錄。

對於波音來説，財務上的虧損只是次要的，畢竟作為百年老店，波音什麼大風大浪沒經歷過？戰爭、經濟危機，甚至9·11事件都對波音造成過重創。但那些都只是一時的困難，甚至還能從危機變為機遇迎來新的發展機會。然而對於現在的波音來説，面對的困境顯然沒有歷史經驗可以借鑑。

波音，進入了至暗時刻。

資料圖：新華社

財務困境

在2024年，由於“飛門事件”以及工會罷工影響，波音公司面臨着空前的財務困境，其中第三季度報告中的數字更是看得人汗流浹背。

財報顯示，波音在2024年第三季度錄得了61.7億美元的虧損，這是自2020年第二季度以來的最大虧損，堪稱“災難級”財報。相比之下，2023年第三季度波音的虧損為16.38億美元，與當前的虧損幅度相比，似乎更顯得微不足道。

虧損的主要源頭來自波音的民機部門。在以往，民機部門是波音集團的現金奶牛，貢獻了巨大的利潤。然而在第三季度，民機部門就給波音的財報“貢獻”了40億美元的虧損。

對於民機部門來説，737 MAX是其絕對的訂單主力，雖然有2019年連續兩起空難帶來的醜聞影響，但是已然走出了往日的陰影，畢竟空客產能有限無法完全吞噬掉波音737的份額，航空公司想要買飛機，只能繼續買波音。然而年初的飛門事件以及隨之而來的生產線質量醜聞，又把737 MAX系列推上風口浪尖，不但得承受來自FAA的限產懲罰，還得面臨客户的退訂，由此產生鉅額虧損也一點都不意外了。

而波音的防務部門也好不到哪裏去。

波音雖然是個“私企”，但其性質上有着濃厚的“美國國企”屬性，美國政府也以“蘿蔔坑”招標的方式定向給波音輸送利潤豐厚的國防合同以進行扶持。如KC-46天馬座加油機、T-7紅鷹教練機這些項目，要麼難度很低，要麼是基於現有成熟機型，屬於送錢上門。

然而，波音顯然高估了自己的能力，也高估了這些項目的難度，導致這些看似很簡單的項目進行得磕磕絆絆。而且由於是固定價格合同，在項目成本不斷超支的當下，這些送錢項目愣是被波音給幹成了虧損項目，而且是鉅額虧損——不得不説，這也是個本事。

波音公司於2024年9月20日解僱了防務和太空部門首席執行官科爾伯特。圖截自CNN報道

除此之外，波音的現金流問題也相當嚴重。第三季度，波音的運營現金流為負13.45億美元，自由現金流更是為負19.56億美元。

自由現金流是一家公司維持運營的血液，長期處於下跌狀態通常意味着公司無法從運營中產生足夠的現金來應對日常開銷、償還債務，甚至無法進行必要的投資和研發。上一任CEO卡爾霍恩就在股東會議上宣佈在2030之前不會有任何新機研發計劃，其中一大原因就是波音沒有足夠的資金開展新機型的研發工作，而這意味着替代737 MAX的下一代飛機遙遙無期。

而且，由於現金流入不敷出，波音現在只能通過不斷髮售債券來進行融資，並且由於信用評級不斷下降，使得融資成本越來越高，每季度需要負擔的利息也水漲船高，寅吃卯糧，甚至得借新債還舊債。

生產線之痛

自21世紀初波音與麥道完成合並以來，波音走上了利潤優先的財務路線，拋棄了之前以產品質量為重的生產路線。大量生產環節由自己生產轉為尋找外部供應商，以降低成本增加利潤。而這一指導思想的標誌性事件，就是將波音威奇塔工廠出售，並最終成為勢必鋭公司。

客觀來説，以當時視角來看，出售威奇塔工廠使其獨立成為勢必鋭公司是個合理的選擇，也符合當時行業潮流趨勢，也即保留核心的設計與總裝能力，將其他生產部分剝離出去以減輕負擔輕裝上陣。

對波音和威奇塔工廠而言，拆分並出售是一個當時看來是雙贏的選擇。威奇塔工廠獨立成為勢必鋭後可以接來自其他公司（例如空客）的訂單，使其業務範圍更加廣闊，而這是留在波音體系內時不可能發生的事，畢竟任何一個公司都不會把關鍵部件交給對手公司來生產。而對波音來説，出售威奇塔工廠讓波音的報表更好看了，通過機身外包給勢必鋭又降低了波音的成本。

最終波音以12億美元的價格（9億美元現金加上買家承擔3億美元債務），將威奇塔與塔爾薩的飛機機身製造工廠出售給了加拿大的私募股權公司Onex。在出售之後，以威奇塔工廠為基礎成立了勢必鋭公司，並隨後成為了世界航空製造業的一個巨頭。

資料圖

但命運早已給每一個饋贈都暗中標註好了價格，而這個代價是遲早要償還的。

雖然出售且成為了一個獨立公司，勢必鋭與波音是高度綁定的。波音有70%的飛機機身是由勢必鋭生產的，而勢必鋭有70%的業務來自波音，兩者完全是共生關係，一榮俱榮、一損俱損。

在2019年737 MAX危機後，時任波音CEO米倫伯格堅持不停產737 MAX，除了自信737 MAX很快就會復飛之外，也是考慮到停產會對上游供應商（尤其是勢必鋭）造成巨大損失，甚至一些小供應商會撐不住而倒閉。但天不遂人願，新冠疫情的衝擊最終讓波音不得不停產，而2021年復產後也大幅減產，使得勢必鋭損失慘重，不得不裁員三分之一。由此導致的勢必鋭生產質量大幅下降，又讓波音深受其害。

在2024年1月，阿拉斯加航空一架737 MAX9在飛行中門塞飛出，上演了一出驚險的“空中飛門”，隨後的調查表明這架飛機的門塞四個螺栓一個都沒擰，這讓承接波音飛機機身製造工作的勢必鋭一下子處於風口浪尖之上。緊跟而來的FAA審計調查表明波音與勢必鋭工廠的質量管理體系存在極為嚴重的問題，是塌方式的。觸目驚心的審計結果讓FAA對波音下了限產重罰：既然你搞不好生產質量，那就在原來月產38架的基礎上限產三個月，等你把問題都解決了、質量搞上去了再説。

限產令是3月份下的，4月份波音就開始放出風聲説要重新收購勢必鋭來整合供應鏈了。先前波音與勢必鋭是甲方乙方關係，波音沒法直接管到勢必鋭的生產線；只有變成了自己的一部分，才能有效地進行上上下下的徹底整頓，以解決飛機質量問題，重新獲得FAA的認可。

而在六月初最早的限產90天懲罰到期了以後，FAA認為波音並沒有完成必要的整頓，因此繼續維持對波音的限產措施。這就要了波音老命了，因為在限產措施之下無法按時交付給航空公司，波音將面臨鉅額賠償——恢復產能與交付是波音頭號大事。

也因此，波音收購勢必鋭成了勢在必行的事了：要徹底改進生產質量，才能讓FAA滿意；FAA滿意了，才能解除限產令；解除了限產令，產能提升了，才能按時給航空公司交付飛機；而要改進生產質量，首先就得收購勢必鋭來重整生產鏈條。

你看，2005年將工廠以12億美元出售成為勢必鋭，2024年又以83億美元把勢必鋭給收購回來——哈耶克太偉大了！

但對波音來説，生產線的麻煩，並不僅僅通過收購勢必鋭就能解決。

在2024年9月份，波音工廠的工會——國際航空航天機械師協會（IAM）——發動了大規模罷工，超過33000名工人蔘與其中。這場罷工幾乎讓波音的生產線完全停滯，直接影響了飛機的交付，進一步加劇了財務虧損。

波音的客户通常簽訂了嚴格的交付協議，一旦交付時間延誤，就會面臨高額的違約賠償。這也是為什麼交付延遲對波音來説是致命打擊。工會罷工將波音的交付節奏徹底打亂，導致了多個訂單的延期和違約風險。而且由於發生了罷工，整個生產線停擺，使得上游的供應鏈也遭受到了衝擊。這不僅讓波音失去了來自客户的收入，也讓公司陷入了供應鏈混亂的漩渦之中，整個生態系統的運作受到重創。

最終，波音不得不答應工會的訴求，在5年內加薪38%，讓工會停止罷工。但諷刺的是，工會停止罷工的第二天，波音就宣佈裁員1.7萬人以節約人力成本。

你説波音能不能解決生產線的問題？要我説，造飛機的人還是這些人，你説呢？

“麥道時刻”

財務問題與生產線問題對波音來説確實是個很頭疼的事，但是在我看來，波音2024年真正的危機是其名聲徹底破產，百年老店的牌子徹底砸了。早在波音737MAX醜聞之際，我就在737 MAX即將得到復飛許可時做了如下判斷：

“目前737 MAX的復飛已經進入倒計時階段了，或許波音終於可以鬆一口氣認為一切都結束了。然而在筆者看來，這不是結束，也不是結束的開始，而很可能是開始的結束。如果復飛後737 MAX再出現一起空難——哪怕與MCAS系統無關——那麼對波音的打擊無疑會是致命的。麥道公司殷鑑不遠，望波音好自為之。”

而現在回頭看，當時可謂是一語成讖。雖然737 MAX沒有發生機毀人亡的空難，但是阿拉斯加航空的737 MAX9空中飛門所造成的負面效果已經不亞於一場空難，甚至負面效果更強。而由此帶來的後果就是波音陷入了“塔西佗陷阱”，以至於只要波音飛機發生事故或者故障，人們都下意識地認定都是波音的錯。

在“空中飛門”事件兩個月之後，美聯航的737 MAX8發生了衝出跑道事故，又引起了人們對於737 MAX安全性的質疑。然而我一看現場照片就下了大概率不是波音責任的判斷，因為飛機是在從跑道轉向滑行道進行脱離時衝出跑道，起落架陷入泥地折斷。這種低速滑行轉彎的情況下，哪怕起落架發生故障液壓坍塌，也不會造成90度的轉向，因此認定大概率是飛行員操作失誤，沒有把這鍋扣波音頭上。而後續的NTSB調查證明確實如此，並非波音的責任，而是飛行員失誤。

2024年3月，美聯航737MAX8衝出跑道。

但你説這能怪羣眾“誤會”波音麼？大家對波音客機的顧慮，在我看來是一種“合理顧慮”。同樣，在本輪濟州島航空波音737-800空難之後，也接連發生了荷蘭皇家航空737-800故障衝出跑道與哥倫比亞航空737-800起落架故障等一系列事故。而濟州島航空次日，又一架737-800由於起落架故障返航，更是讓公眾對737-800這一老機型的安全顧慮達到了巔峯。

波音737-800是波音737家族的第三代，是世界上當前數量最多也最成熟的一款飛機。雖然過去二十年中，波音737-800累計發生了二十多起嚴重事故，但其中大部分是由於維護原因或機組問題導致的，真正由於飛機問題產生的事故並不多。可以説，如果真有什麼重大設計缺陷，那在過去二十多年的使用中早就暴露出來了。

737-800在2017年左右開始停產，而現有的737-800也逐漸老化。在飛機故障率中有一個浴盆曲線理論：一款飛機剛問世時各種毛病不少，故障率高；而隨着完成磨合後，中期故障率下降形成浴盆底部，進入平穩期；在飛機生命終期，由於老化導致事故率又上升，最終形成了浴盆形狀的曲線。

而韓國濟州島航空第二起事故的737-800機齡15年，處於故障曲線的右端。該飛機首爾剛起飛沒多久就發現故障返航，可能是起落架無法收起產生的故障，存在人為失誤沒有拔掉起落架插銷的可能。至於波音737-800這一機型的起落架是否存在普遍的安全隱患或缺陷，這需要監管機構進行調查後方能得出結論。

然而，這種接連不斷的“誤會”又顯示了波音現在的尷尬：信譽掃地，無人相信。而對波音來説，這種已經形成廣泛共識的看法才是對未來最為致命的打擊。麥道的下坡路始於DC10連續空難，還產生了“Daily Crash”這樣的綽號。而如今，早已徹底“煉化”麥道的波音，也迎來了自己的“麥道時刻”。

如果從資本市場來看，波音現在已經走出了谷底：11月14日工會結束罷工、11月15日宣佈裁員17000人，11月16日就迎來了股市大漲，一根大陽線拉到現在。波音從年度最低價137美元爬到了現在的177美元，看起來似乎已經走出了困境。但我們都知道，這並不是事實。而對執掌波音的奧特伯格來説，他現在最需要祈禱的是2025年別來一把火把他給燒了。

或許若干年後，波音終於爬出了泥潭。然而，屆時在岸邊等待它的，除了老對手空客之外，還會有一個全新的玩家。那時，波音所面對的遊戲規則將變得完全不同。

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