從老師到學徒，豐田從比亞迪身上看到了什麼？

（文/潘昱辰 編輯/高莘）全球第一大汽車製造商，要向中國第一大汽車製造商取經了。

據日本經濟新聞報道，豐田汽車在2024年年末提出了將其淨資產收益率（ROE）提高至20%的目標，即目前水平的兩倍，這一目標遠高於2023年日本上市企業的平均水平——9%，以及全球大型車企中的頂尖水平。

其中一名豐田高管更明確表示：豐田需要與中國汽車製造商比亞迪的盈利能力相當，才能達到這一目標。

所謂ROE，即税後淨利潤與平均淨資產的比值。根據金融數據提供商QUICK FactSet的2024年度市場預測顯示，在全球的頭部車企中，只有比亞迪的ROE超過20%，達22.2%；第二至第五分別為通用汽車16.8%、福特16.0%、現代13.6%、特斯拉11.2%。豐田僅以11.0%排在第六，第七為奔馳的10.3%，其餘車企則均不到10%。

QUICK FactSet對2024年車企ROE的預測數據 日經中文網

那具體該怎麼做呢？根據日本經濟新聞的報道，豐田提出如下計劃：

首先是革新商業模式。豐田計劃在汽車售出後提供多種服務，構建一個不依賴新車銷售的商業模式。目前豐田在全球的累計產量已超過3億輛，同時也在開展零部件更換、定期檢查和銷售金融等業務。豐田副社長宮崎洋一表示，這些業務的營業利潤“每年將擴大1000億日元以上”。

豐田還將效仿特斯拉，通過OTA升級增加駕駛輔助和事故預防功能、提高自動駕駛的準確度等，並以這種以軟件為核心的商業模式實現高收益。

此外，豐田還將擴大股東回報。鑑於金融機構有意出售持股，豐田正在積極回購股票，並在9月將截至2025年4月的回購上限提高20%，至1.2萬億日元（約合人民幣558.6億元）。豐田還計劃穩定增加分紅。其中上個財年的分紅總額已超過1萬億日元（約合人民幣465.5億元），本財年總回報率可能超過5成。

不過，豐田未透露實現20%的ROE目標的具體時間，業內則預計其將在2030年前後達成這一目標。

艱鉅的任務

但無論基於歷史經驗還是基於現實挑戰來看，豐田的規劃都是一項艱鉅的任務。

豐田汽車 視覺中國

豐田作為全球第一大汽車製造商，產業遍佈全球，其淨資產規模自然同樣龐大。在過去，豐田憑藉着全球最高汽車銷量帶來的高利潤，使得ROE維持在一個相對較高的水平。

根據豐田2024財年（2023年4月1日-2024年3月31日）財報，其歸母淨利潤為4.94萬億日元（約合人民幣2301億元），同比增長101.73%；ROE為14.45%，是2016財年以來的最高值。

但到了2025財年上半年（2024年4月1日-2024年9月30日），豐田的歸母淨利潤僅為1.907萬億日元（約合人民幣887.8億元），同比下降26.35%；ROE僅為5.55%。

豐田2016-2024財年的ROE表現 同花順

換言之，在淨資產不變（約31萬億日元，合人民幣1.44萬億元）的前提下，如果豐田想實現QUICK FactSet的2024年ROE預測目標，全財年的淨利潤應達到3.77億日元；要實現20%的ROE，意味着豐田需將其淨利潤提升至6萬億日元（約合人民幣2800億元）；如果淨資產增加至35萬億日元（約合人民幣1.63萬億元），則需將淨利潤提升至7萬億日元（約合人民幣3258億元）。

主流觀點認為，豐田業績的下滑是由於汽車產業電動化、智能化變革的到來，尤其是中國新能源車企的崛起，擠佔了傳統車企原本的舒適區。

中國市場的數據也支撐着這一觀點。乘聯會數據顯示，2020年，包括豐田在內的日系車在中國市場的份額達到24.5%，一度超越德系車；然而僅僅4年後，日系車就降至12.4%，而其中的份額自然大多被自主品牌新能源車所吞噬。

新能源汽車對豐田在中國市場的衝擊很大，但豐田在電動化轉型上卻頗為遲緩。究其原因，目前絕大多數新能源車企均處於虧損狀態。豐田等傳統車企推動轉型，將進一步侵蝕既有利潤，影響財務表現。會長豐田章男則多次公開表示，純電動車未來的市場份額不會超過30%，推動產業電動化會造成大量日本工人失業。

但作為全球最大的新能源汽車製造商，比亞迪的運營成果，卻向市場證明了新能源車企通過規模化經營的可持續性。

位於比利時布魯塞爾的比亞迪門店 視覺中國

財報數據顯示，2023年，比亞迪歸母淨利潤為300.41億元，同比增長80.72%；ROE為21.64%；2024年前三季度，比亞迪歸母淨利潤為252.4億元，同比增長18.1%；ROE為16.23%。基於此，比亞迪過去一年股價上漲42.8%，而豐田僅上漲3.2%。

比亞迪的營收和利潤顯著增長，得益於銷量的持續爆發。在過去的2024年，比亞迪全年銷量超過427萬輛，同比增長41.3%，成為中國銷量最高的汽車製造商，且產銷全部為新能源汽車。

另一方面，由於對包括電池在內的上游供應鏈的掌控，比亞迪具備了同行中罕見的成本控制能力，其去年前三季度的銷售毛利率為20.77%，同比增長0.98個百分點，與豐田相當。

比亞迪2015-2023年的ROE表現 同花順

降本：治標還是治本？

不過，由於對轉型態度的飄忽不定，豐田對新能源汽車的成本控制難以同比亞迪相匹敵，倘若完全放棄燃油車，其反映至利潤率的後果不言而喻。

而要在發展已有近140年曆史的燃油車身上壓榨成本，又談何容易？

事實上就財報數據來看，2024上半財年豐田除日本外的亞洲市場銷量為46.9萬輛，同比下滑2.0%，營業利潤為2423億日元（約合人民幣112.7億元），營業利潤率為10.8%。其中銷量降幅是所有市場中最低的，營業利潤和利潤率也均僅次於日本本土市場。

換言之，豐田在亞洲之外的其他區域市場表現更差，其中作為豐田全球第一大市場，北美當季銷量為64.3萬輛，同比下滑8.5%，營業利潤為273億日元(約合人民幣12.7億元），營業利潤率僅為0.6%。無論銷量降幅、營業利潤還是利潤率，豐田北美都是2025上半財年最為糟糕的市場。

2025上半財年，豐田在各個區域市場的財務表現 豐田汽車

究其原因，自2022年起至2024年9月，美元已累計加息11次，給消費者與企業帶來沉重的貸款成本，從而產生了悲觀消費情緒，包括豐田在內的汽車銷量也開始收縮。而為了維持市場規模，豐田在北美也不得不開啓降價促銷，從而影響了利潤率。

在此背景下，削減運營成本似乎成為最為簡單粗暴但也最為立竿見影的選擇。

值得一提的是，在QUICK FactSet的2024年車企ROE預測中排名第二的，是一度不被行業看好的通用汽車。其2023年歸母淨利潤為100.22億美元（約合人民幣733.5億元），同比增長12.42%；ROE為15.59%；2024年前三季度歸母淨利潤為88.37億美元（約合人民幣636.8億元），同比增長12.63%；ROE為12.57%。

事實上，通用汽車的ROE在2017年一度只有-11.09%，但2018年迅速飛昇至20.37%。究其原因，通用汽車在2018年關閉了北美地區的5家工廠，裁員約15%，使得當年的淨利潤暴漲2347%至81億美元（約合人民幣600億元），進而拉昇了ROE水平。

通用汽車2016-2023年的ROE表現 同花順

更早之前，通用汽車還退出了西歐、澳大利亞、俄羅斯、印度、南非等多個市場，而這也與通用汽車CEO瑪麗·博拉的一貫思路相符：收縮全球市場，重點聚焦中美兩大主力市場。

不過，通用汽車通過削減規模來提高利潤和ROE的模式並非長遠之計。在2018年以後，通用汽車的ROE很快降至15%左右，其後長期穩定在這一水平。

因此，儘管豐田在過去一年也在關閉位於中國、巴西等地的多餘產能，但與以大眾為首歐洲車企相比，其力度仍不可同日而語。何況，大幅戰略收縮只會影響市場信心和苦心經營多年的品牌價值。

攻守之勢相異

無論如何，即便豐田章男嘴上對電動化依然嗤之以鼻，但隨着2024年的結束，豐田還是用實際行動承認，在企業經營層面，昔日的學徒已經成為了自己的老師。

2023年10月東京車展，比亞迪仰望U8現場表演“原地掉頭” 比亞迪

與擁有88年曆史的豐田相比，比亞迪參與汽車製造業不過短短20餘年，早期如F3等車型的開發，更是從這位前輩身上受益匪淺。但在換道新能源賽道後，比亞迪多年持續的技術積澱與愈發成熟的經營模式，終於在21世紀的第二個10年開花結果，並實現了對傳統車企的換道超車。

不過值得一提的是，相較老牌跨國汽車巨頭，目前中國車企在全球市場佈局規模尚在成長階段，在計算ROE上也存在相應的優勢。但隨着中國汽車出海規模的擴大，中國車企勢必會遭遇更多艱難挑戰，如何完善全球佈局，真正將新能源汽車產業在更大的舞台做大做強，考驗着包括比亞迪在內每一箇中國車企的經營智慧。

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