夢醒時分,Uber們從“掘金子”到“賣鏟子”
周盛明
(文/周盛明 編輯/高莘)
1848年,“美國加州的薩克拉門託河谷發現黃金”的消息傳遍美國乃至全世界。
一時間,數十萬人懷揣一夜暴富的夢想,從世界各地湧向加州,希望在這片土地上挖出自己的財富。
淘金並非易事。成功的人寥寥無幾,灰心喪氣的淘金者來了又走,但那些向淘金者提供工具、物資和服務的人卻賺得盆滿缽滿。
2025年,這樣的故事再一次發生在美國、發生在熱度與日俱增的自動駕駛出租車(Robotaxi)行業。
黃粱夢一場
作為美國共享出行領域的巨頭,Uber和Lyft曾經也是Robotaxi領域的“掘金者”。
在他們的設想裏,Robotaxi是一個極具誘惑力的願景——刨除了高昂的人力成本,Robotaxi可以幫助他們的網約車業務壓榨出更多的利潤空間。除此之外,更集中、更統一的Robotaxi還能節省下一筆可觀的運營成本。
由此,美國的共享出行公司不約而同地開始在自動駕駛領域投入大量資金。
2015年,Uber與卡內基梅隆大學合作成立自動駕駛汽車研究中心。
2016年,Uber收購了自動駕駛卡車初創公司Otto,該公司的創始人安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski)曾參與創立了谷歌的自動駕駛汽車項目,該項目正是如今Waymo的前身。同年9月,Uber在匹茲堡首次推出Robotaxi服務。
Uber曾對自動駕駛技術投入巨資 《華爾街日報》
2017年,Uber與沃爾沃達成合作,共同投入3億美元研發自動駕駛汽車。
變故發生在2018年——在離勝利還路途遙遠之時,一場事故差點斷送了Uber此前所有的努力。
2018年3月19日,一輛Uber自動駕駛汽車在美國亞利桑那州發生交通事故,造成一名行人死亡,這也是全球首例自動駕駛車致人死亡事故。
事故還原 《紐約時報》
這起事故對Uber的自動駕駛業務造成了重大打擊,使其在公眾和監管機構中的信任度下降,也引發了輿論對自動駕駛安全性的廣泛質疑。
在此事故後,Uber被迫暫停自動駕駛汽車的道路測試。不過,Robotaxi實現後帶來的收益誘惑是如此之大,遭遇挑戰的Uber仍在繼續嘗試。
2019年4月,Uber分拆出自動駕駛部門,成立Uber ATG,獲得了來自豐田、軟銀等公司約10億美元的融資,估值達到72.5億美元。

Uber自動駕駛汽車的傳感器組成 Uber ATG
儘管資本的湧入讓Robotaxi行業的泡沫越來越大,但在新冠肺炎疫情的影響下,2020年Uber的業績開始出現鉅額虧損。
數據顯示,2020年全年,Uber的淨虧損為67.68億美元。財務壓力下,自動駕駛業務彷彿一個燒錢的無底洞。2020年前9個月,Uber ATG和其他技術部門淨虧損3.03億美元。此外,Uber為ATG及其他技術項目投入了4.57億美元的研發費用。
根基被動搖,美夢也無法繼續。
2020年12月8日,Uber宣佈將其自動駕駛部門Uber ATG出售。讓人頗為唏噓的是,曾經估值72.5億美元的Uber ATG此時的估值縮水為40億美元。
此次交易也給Uber的Robotaxi之夢畫上了階段性的句號。
和Uber的發展軌跡類似。Lyft在2017年設立了自動駕駛研發部門。同年,Lyft在加州開始建設自動駕駛的研發中心和測試場地。為了凸顯自己對於自動駕駛技術的預期之高,Lyft將該部門命名為“Level 5”。

Lyft Level 5 Lyft
Lyft彼時激進地定下時間表,希望在2021年就達到“大部分出行由自動駕駛汽車完成”的目標。但現實不盡如人意,對於長期處於虧損的Lyft來説,Robotaxi的落地進度遠沒有預估那麼快,商業回報實現正循環的時間點也難以預測。
最終,在2021年,Lyft將自動駕駛部門“Level 5”以5.5億美元賣給了豐田子公司Woven Planet,正式結束了其4年的自研計劃。
從對手到隊友
曾幾何時,Uber、Lyft和Waymo這樣的自動駕駛技術公司站在對立面上,對於可能實現完全無人駕駛的巨大回報虎視眈眈。
現在,Waymo們仍在山谷中“掘金”,但Uber們卻開始打起了“賣鏟子”的主意。
曾經的對手如今成為了隊友,這些掌握着平台和數據的共享出行公司意圖“曲線救國”地參與到Robotaxi技術的未來發展中。
2023年9月,Uber與自動駕駛卡車運輸公司Waabi合作,在美國達拉斯和休斯頓之間進行有司機監督的商業試運行。2023年10月,Uber與Waymo攜手在美國亞利桑那州的鳳凰城推出了Robotaxi服務。

Uber在鳳凰城運營的Robotaxi 福布斯
2024年10月,Uber和Waymo的合作範圍再次擴大。美國德州奧斯汀和亞特蘭大的用户將只能夠通過Uber的App來呼叫Waymo的Robotaxi。同樣,Lyft也計劃在亞特蘭大提供May Mobility的Robotaxi服務。

May Mobility和Lyft合作 May Mobility
值得注意的是,Uber和Lyft還將幫助自動駕駛技術公司管理Robotaxi車隊——包括尋找車輛存放的場地、建設充電設備以及為場地配套高速網絡。
為了強調自己的專業性和車隊管理的複雜性,Uber的高級副總裁安德魯·麥克唐納(Andrew Macdonald)表示:“這種精細化的工作需要多年構建,這可不是按下一個開關就能完成的事情。”
Uber們之所以如此迫切地參與到Robotaxi的發展中來,很大程度上是因為該技術的商業化落地已經開始出現曙光。
甚至在某些地區,Robotaxi已經開始動搖傳統的人類出租車業務。
2023年8月,Waymo在加利福尼亞州接送了近50萬名乘客,而2022年同期的乘客數量不到2萬。
數據分析公司YipitData的報告顯示,Waymo在2023年11月佔據了舊金山出行服務22%的市場份額,而Lyft的市場份額從2023年8月的34%下降到11月的22%。Uber的份額也在同一時期下降了10個百分點,至55%。

Waymo在舊金山提供Robotaxi服務 The Verge
Uber的CEO達拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)曾表示:“不期望自動駕駛在未來5到10年內能成為主要利潤來源。”他認為,可能需要十年時間,才會有一半的美國Uber行程由無人駕駛汽車完成。

達拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi) Uber
客觀上,目前所有的Robotaxi公司的確都沒有非常清晰的商業化圖景,擴展到所有區域都能替代人類的技術能力依舊需要時間。
但對於Uber和Lyft這樣的公司,如果未來出現了一種成本大幅度低於傳統網約車的出行方式,他們將毫無立身之地。

Uber的傳統網約車 《金融時報》
這也是為何這些公司在放棄了自研Robotaxi技術後,仍然以各種手段保持高度參與。
更何況,在自身具有平台、數據和運營經驗的背景下,共享出行公司承擔更多的是“服務商”角色,屬於輕資產運行。
對於自動駕駛技術公司來説,Uber們開出的合作籌碼也算誘人——Uber和Lyft擁有數千萬的乘客資源,這些資源可以幫他們大幅減少自營App的開發和推廣開支,而這些公司的Robotaxi也可以最大程度地避免閒置、產生收益。
Robotaxi的大敍事,誰來圓?
以Waymo為代表,掛滿昂貴傳感器的自動駕駛技術公司自上而下發展,希望將目前小範圍運行L4級別Robotaxi的成功經驗泛化到更多場景、更多城市,並且和共享出行公司合作,提供標準化的網約車服務。
而以特斯拉為代表的車企則相反——用軟件算法的優勢和成本低廉的傳感器自下而上進攻。
依靠數百萬車主提供的數據,特斯拉一步步完善大模型的訓練,將自動駕駛系統FSD的能力從L2往L3、L4級別推進,最終“一魚多吃”——依靠車主的訂閲和Robotaxi業務產生收益。

特斯拉FSD目前仍需人類監管 Electrek
從目前而言,第一種模式率先開始了商業化運轉的嘗試,而特斯拉也預計在2025年吹響Robotaxi領域的進攻號。
根據馬斯克的規劃,特斯拉首先會基於量產的Model 3、Model Y等車型組建自營的Robotaxi車隊,開發自己的打車App。在此之後,無需人類監督的軟件能力會下放給所有車主,這些車主也可以選擇將自己的車輛加入特斯拉的共享車隊,讓車輛在閒置時間“自己賺錢”。
2025年,特斯拉將首先在加州和德州推出無需人類監督的FSD。沒有方向盤和踏板、專供Robotaxi市場的Cybercab則將在2026—2027年之前大規模量產。

特斯拉Cybercab 特斯拉
按照Cybercab每年200萬輛的預估產能計算,目前出租車的年均行駛里程約為10萬公里,以2美元/公里的服務費為基準計算,Robotaxi業務每年能夠產生的收入約4000億美元——約為2023年特斯拉總營收的4倍。
但從目前來看,不論是Waymo還是特斯拉,誰也無法保證大範圍運營Robotaxi的絕對安全。對於“掘金者”來説,Robotaxi的大規模商用化之路仍充滿挑戰。
與此同時,那些“賣鏟子”的共享出行平台則以更低的風險參與其中,試圖以服務商的角色分享Robotaxi的紅利。
但可以肯定的是,正如19世紀的加州淘金熱一樣,贏家很少,退出者很多,而市場的演化也將充滿變數。
這場被外界賦予了巨大期望的宏大敍事仍在繼續,而真正的贏家尚未浮出水面。
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