夢醒時分，Uber們從“掘金子”到“賣鏟子”

（文/周盛明 編輯/高莘）

1848年，“美國加州的薩克拉門託河谷發現黃金”的消息傳遍美國乃至全世界。

一時間，數十萬人懷揣一夜暴富的夢想，從世界各地湧向加州，希望在這片土地上挖出自己的財富。

淘金並非易事。成功的人寥寥無幾，灰心喪氣的淘金者來了又走，但那些向淘金者提供工具、物資和服務的人卻賺得盆滿缽滿。

2025年，這樣的故事再一次發生在美國、發生在熱度與日俱增的自動駕駛出租車（Robotaxi）行業。

黃粱夢一場

作為美國共享出行領域的巨頭，Uber和Lyft曾經也是Robotaxi領域的“掘金者”。

在他們的設想裏，Robotaxi是一個極具誘惑力的願景——刨除了高昂的人力成本，Robotaxi可以幫助他們的網約車業務壓榨出更多的利潤空間。除此之外，更集中、更統一的Robotaxi還能節省下一筆可觀的運營成本。

由此，美國的共享出行公司不約而同地開始在自動駕駛領域投入大量資金。

2015年，Uber與卡內基梅隆大學合作成立自動駕駛汽車研究中心。

2016年，Uber收購了自動駕駛卡車初創公司Otto，該公司的創始人安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）曾參與創立了谷歌的自動駕駛汽車項目，該項目正是如今Waymo的前身。同年9月，Uber在匹茲堡首次推出Robotaxi服務。

Uber曾對自動駕駛技術投入巨資 《華爾街日報》

2017年，Uber與沃爾沃達成合作，共同投入3億美元研發自動駕駛汽車。

變故發生在2018年——在離勝利還路途遙遠之時，一場事故差點斷送了Uber此前所有的努力。

2018年3月19日，一輛Uber自動駕駛汽車在美國亞利桑那州發生交通事故，造成一名行人死亡，這也是全球首例自動駕駛車致人死亡事故。

事故還原 《紐約時報》

這起事故對Uber的自動駕駛業務造成了重大打擊，使其在公眾和監管機構中的信任度下降，也引發了輿論對自動駕駛安全性的廣泛質疑。

在此事故後，Uber被迫暫停自動駕駛汽車的道路測試。不過，Robotaxi實現後帶來的收益誘惑是如此之大，遭遇挑戰的Uber仍在繼續嘗試。

2019年4月，Uber分拆出自動駕駛部門，成立Uber ATG，獲得了來自豐田、軟銀等公司約10億美元的融資，估值達到72.5億美元。

Uber自動駕駛汽車的傳感器組成 Uber ATG

儘管資本的湧入讓Robotaxi行業的泡沫越來越大，但在新冠肺炎疫情的影響下，2020年Uber的業績開始出現鉅額虧損。

數據顯示，2020年全年，Uber的淨虧損為67.68億美元。財務壓力下，自動駕駛業務彷彿一個燒錢的無底洞。2020年前9個月，Uber ATG和其他技術部門淨虧損3.03億美元。此外，Uber為ATG及其他技術項目投入了4.57億美元的研發費用。

根基被動搖，美夢也無法繼續。

2020年12月8日，Uber宣佈將其自動駕駛部門Uber ATG出售。讓人頗為唏噓的是，曾經估值72.5億美元的Uber ATG此時的估值縮水為40億美元。

此次交易也給Uber的Robotaxi之夢畫上了階段性的句號。

和Uber的發展軌跡類似。Lyft在2017年設立了自動駕駛研發部門。同年，Lyft在加州開始建設自動駕駛的研發中心和測試場地。為了凸顯自己對於自動駕駛技術的預期之高，Lyft將該部門命名為“Level 5”。

Lyft Level 5 Lyft

Lyft彼時激進地定下時間表，希望在2021年就達到“大部分出行由自動駕駛汽車完成”的目標。但現實不盡如人意，對於長期處於虧損的Lyft來説，Robotaxi的落地進度遠沒有預估那麼快，商業回報實現正循環的時間點也難以預測。

最終，在2021年，Lyft將自動駕駛部門“Level 5”以5.5億美元賣給了豐田子公司Woven Planet，正式結束了其4年的自研計劃。

從對手到隊友

曾幾何時，Uber、Lyft和Waymo這樣的自動駕駛技術公司站在對立面上，對於可能實現完全無人駕駛的巨大回報虎視眈眈。

現在，Waymo們仍在山谷中“掘金”，但Uber們卻開始打起了“賣鏟子”的主意。

曾經的對手如今成為了隊友，這些掌握着平台和數據的共享出行公司意圖“曲線救國”地參與到Robotaxi技術的未來發展中。

2023年9月，Uber與自動駕駛卡車運輸公司Waabi合作，在美國達拉斯和休斯頓之間進行有司機監督的商業試運行。2023年10月，Uber與Waymo攜手在美國亞利桑那州的鳳凰城推出了Robotaxi服務。

Uber在鳳凰城運營的Robotaxi 福布斯

2024年10月，Uber和Waymo的合作範圍再次擴大。美國德州奧斯汀和亞特蘭大的用户將只能夠通過Uber的App來呼叫Waymo的Robotaxi。同樣，Lyft也計劃在亞特蘭大提供May Mobility的Robotaxi服務。

May Mobility和Lyft合作 May Mobility

值得注意的是，Uber和Lyft還將幫助自動駕駛技術公司管理Robotaxi車隊——包括尋找車輛存放的場地、建設充電設備以及為場地配套高速網絡。

為了強調自己的專業性和車隊管理的複雜性，Uber的高級副總裁安德魯·麥克唐納（Andrew Macdonald）表示：“這種精細化的工作需要多年構建，這可不是按下一個開關就能完成的事情。”

Uber們之所以如此迫切地參與到Robotaxi的發展中來，很大程度上是因為該技術的商業化落地已經開始出現曙光。

甚至在某些地區，Robotaxi已經開始動搖傳統的人類出租車業務。

2023年8月，Waymo在加利福尼亞州接送了近50萬名乘客，而2022年同期的乘客數量不到2萬。

數據分析公司YipitData的報告顯示，Waymo在2023年11月佔據了舊金山出行服務22%的市場份額，而Lyft的市場份額從2023年8月的34%下降到11月的22%。Uber的份額也在同一時期下降了10個百分點，至55%。

Waymo在舊金山提供Robotaxi服務 The Verge

Uber的CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）曾表示：“不期望自動駕駛在未來5到10年內能成為主要利潤來源。”他認為，可能需要十年時間，才會有一半的美國Uber行程由無人駕駛汽車完成。

達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi） Uber

客觀上，目前所有的Robotaxi公司的確都沒有非常清晰的商業化圖景，擴展到所有區域都能替代人類的技術能力依舊需要時間。

但對於Uber和Lyft這樣的公司，如果未來出現了一種成本大幅度低於傳統網約車的出行方式，他們將毫無立身之地。

Uber的傳統網約車 《金融時報》

這也是為何這些公司在放棄了自研Robotaxi技術後，仍然以各種手段保持高度參與。

更何況，在自身具有平台、數據和運營經驗的背景下，共享出行公司承擔更多的是“服務商”角色，屬於輕資產運行。

對於自動駕駛技術公司來説，Uber們開出的合作籌碼也算誘人——Uber和Lyft擁有數千萬的乘客資源，這些資源可以幫他們大幅減少自營App的開發和推廣開支，而這些公司的Robotaxi也可以最大程度地避免閒置、產生收益。

Robotaxi的大敍事，誰來圓？

以Waymo為代表，掛滿昂貴傳感器的自動駕駛技術公司自上而下發展，希望將目前小範圍運行L4級別Robotaxi的成功經驗泛化到更多場景、更多城市，並且和共享出行公司合作，提供標準化的網約車服務。

而以特斯拉為代表的車企則相反——用軟件算法的優勢和成本低廉的傳感器自下而上進攻。

依靠數百萬車主提供的數據，特斯拉一步步完善大模型的訓練，將自動駕駛系統FSD的能力從L2往L3、L4級別推進，最終“一魚多吃”——依靠車主的訂閲和Robotaxi業務產生收益。

特斯拉FSD目前仍需人類監管 Electrek

從目前而言，第一種模式率先開始了商業化運轉的嘗試，而特斯拉也預計在2025年吹響Robotaxi領域的進攻號。

根據馬斯克的規劃，特斯拉首先會基於量產的Model 3、Model Y等車型組建自營的Robotaxi車隊，開發自己的打車App。在此之後，無需人類監督的軟件能力會下放給所有車主，這些車主也可以選擇將自己的車輛加入特斯拉的共享車隊，讓車輛在閒置時間“自己賺錢”。

2025年，特斯拉將首先在加州和德州推出無需人類監督的FSD。沒有方向盤和踏板、專供Robotaxi市場的Cybercab則將在2026—2027年之前大規模量產。

特斯拉Cybercab 特斯拉

按照Cybercab每年200萬輛的預估產能計算，目前出租車的年均行駛里程約為10萬公里，以2美元/公里的服務費為基準計算，Robotaxi業務每年能夠產生的收入約4000億美元——約為2023年特斯拉總營收的4倍。

但從目前來看，不論是Waymo還是特斯拉，誰也無法保證大範圍運營Robotaxi的絕對安全。對於“掘金者”來説，Robotaxi的大規模商用化之路仍充滿挑戰。

與此同時，那些“賣鏟子”的共享出行平台則以更低的風險參與其中，試圖以服務商的角色分享Robotaxi的紅利。

但可以肯定的是，正如19世紀的加州淘金熱一樣，贏家很少，退出者很多，而市場的演化也將充滿變數。

這場被外界賦予了巨大期望的宏大敍事仍在繼續，而真正的贏家尚未浮出水面。

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