米夏埃爾·布里：德國要想同中國“系統性競爭”，就不應在意識形態上亂貶低

【文/米夏埃爾·布里】

1934年，《奧地利經濟學家》雜誌刊登了卡爾·波蘭尼的一篇文章，標題是“蘭開夏郡的人類問題”。卡爾·波蘭尼因其重要著作《大轉型》而聞名於世，他在書中對西方文明在兩次世界大戰中的崩潰和法西斯主義的興起作出瞭解釋。

今天，在中國崛起和德國汽車工業危機的背景下，尤其值得一讀的是他在上述文章中對第一次世界大戰之後英國英格蘭西北部蘭開夏郡英國紡織業狀況的分析。目前的德國汽車工業狀況與當時英國紡織業狀況非常相似。

在德國首都柏林，一名男子走出一家大眾品牌汽車經銷商店。 資料圖：新華社

歐盟委員會把中國確定為西方的系統性競爭對手，而這個對手正在使德國出口經濟的基礎——汽車工業變成一種技術過時的模式。二十世紀二十年代和三十年代，隨着日本紡織業的崛起，英國的工業中心也遭遇了類似的命運。

波蘭尼在文章開頭寫道：

“來自日本的競爭給英國工業，尤其是蘭開夏郡的紡織業帶來了最大的壓力。在這場鬥爭中，‘日本傾銷’這個老生常談發揮了重要作用。但是，骯髒競爭的説法並不能用來否定日本紡織業突飛猛進以及蘭開夏郡發生危機這一嚴峻的經濟現象。蘭開夏郡的問題不僅反映了英國工業世界領先地位的危機，而且在某些方面也反映了個人主義的資本主義命運的轉折……日本眼下對蘭開夏郡紡織業所享有的優勢，很可能只是東方社會組織在技術理性工業主義的晚期資本主義階段所享有經濟組織優勢的一個標誌。”

當時所涉及到的就已經是“系統性競爭”。哪種秩序在科技和工業上更勝一籌呢？

19世紀，以曼徹斯特為中心的蘭開夏郡不僅成為大不列顛的工業中心，也成為全世界的工業中心。紡織品是第一批大規模機械化生產的全球消費品。1861年之前，最重要的棉花供應商是美國南部各州的奴隸主種植園。當時，世界上三分之二的紗錠轉動在曼徹斯特。1913年，曼徹斯特仍然加工全球65%的棉花（約100萬噸）。

然而，20年後情況卻不再樂觀。那裏的工廠和機器已經老化，企業跟不上現代管理和營銷的步伐，工資沒有競爭力，更談不上實行有效的工業政策了。

資料圖

卡爾·波蘭尼認為，隨着紡織業在日本（甚至當時在中國）的崛起，“日本的競爭徹底顛覆了英國最重要的出口產業”，堪比“一場新的工業革命”，導致英國工業喪失了世界領先的地位。波蘭尼的診斷是無情的：“不盈利的工業無法籌集到資本，而沒有額外的資本就不可能實現機械設備的現代化。”在他看來，這種發展的結果就是：“嚴重的資本匱乏、新的過度負債、技術落後、缺乏進行必要兼併的行動自由，總之，紡織業陷入了商業毀滅和道德破壞的癱瘓狀態”。

今天，只能在博物館中領略曼徹斯特這個曾經的世界工業中心的舊日輝煌。將來，20年之後，德國的沃爾夫斯堡和大眾汽車集團又將剩下些什麼呢？

歷史不會重演，但是科技和經濟強國的興與衰卻會重演。

2007年，工程師萬鋼出任中國科技部部長，並任職到2018年。萬鋼先是在上海同濟大學學習實驗力學，然後在德國克勞斯塔爾大學學習驅動技術，並於1990年獲得博士學位。1991年至2000年，他在奧迪公司從事研發工作，隨後擔任同濟大學校長。他從自己的經歷中認識到，在傳統汽車領域，中國也許可以通過百般努力趕上德國或日本，但永遠無法超越它們。因此，他提出了“蛙跳”戰略——通過專注於未來技術來超越競爭對手。

從那時起，中國在電動汽車領域奉行一貫的戰略，這是世界上任何其他國家都無法比擬的。從客車和兩輪車開始，中國在過去的20年中建立了整個電動汽車生產鏈，為實現計算機輔助駕駛，加快了所有重要部件的研發、相應軟件的開發以及基礎設施的建設。全球98%的電動客車在中國上路。僅在從2023年到2024年的一年時間裏，中國電動汽車的全球銷量佔比就從58%上升到76%。而在十二年前的2012年，中國電動汽車的全球銷量佔比僅為0.1%。

中國最近還推出了一項傳統汽車報廢更新補貼計劃，報廢舊車購買新能源汽車補貼2萬元人民幣。根據國際能源機構（IEA）2021年的數據，當年中國鋰電池的產量約佔全球產量的四分之三，電池正極材料和負極材料產能分別佔全球產能的70%和85%。2020年，中國銷售的汽車中約有5.5%是電動汽車，到了2024年，這一比例就超過了50%。而德國作為全球重要汽車生產國，2024年純電動汽車的銷售比例為13.4%，與2023年相比甚至下降了四分之一以上。

某品牌新能源汽車製造基地內景 資料圖：新華社

在德國前總理默克爾2005年開始執政之初，德國還將自己視為引領全球生態現代化的國家，而現在，這個位置也被中國所取代。

在一些對氣候中和轉型非常重要的領域，特別是在太陽能和風能的生產和利用以及能源儲存方面，中國能夠利用將各種因素相結合的優勢，其中包括進行長期中央規劃，在巨大的國內市場上形成強有力的地區和企業競爭，持續推進重大基礎設施建設以及為實現全球網絡政策確保必要的原材料。這一切都建立在雄心壯志和持續的政治意願之上。中國在生態現代化道路上提出了“美麗中國”的口號。

這一切不禁讓人想起從19世紀到第一次世界大戰期間，德意志帝國在電氣工業和化學工業領域成功戰勝英國的“無需趕上就超過”的過程。電氣工業和化學工業是20世紀新的科學密集型主導產業。當時的德國企業也致力於“蛙跳”。

我們僅舉幾個理查德·H·蒂利（Richard H. Tilly）書中的例子：

“1885年至1900年間，德國註冊的專利數量約為英國的11倍；在英國期刊上發表的源自德國的文章數量約為英國的6倍；世紀之交，德國的專業化學家數量約為4000人，而英國約為1500人。然而，科技優勢並不侷限於化學領域。例如，在20世紀初，每年約有3000名未來的工程師從德國的科技大學畢業，是英國大學的8倍多。”

科尼利厄斯·託普（Cornelius Torp）在另一本書中就同一時期得出瞭如下結論：

“在國際市場上，德意志帝國的電氣工程工業在世紀之交之後取得了驚人的領先地位：在第一次世界大戰爆發之前的一年，它所佔世界市場份額超過46%，出口量是英國的兩倍，是美國電氣工業的三倍多，而美國電氣工業是世界上唯一能與德國在規模上相媲美的工業。”

1913年，在全球生產的合成色素中，90%來自德國。工業和科學政策、培養出合格技術勞動力的現代教育體系、最新管理和營銷方法的引入，以及低於英國或美國的工資水平，都是促成這一局面的原因。

我們應該看到，擁有14億人口的中國在短短幾十年間成功地建立了教育體系，其教育成果現已遠遠超過德國，尤其是在數學和科學領域。中國的北京、上海、江蘇和浙江（總人口近2億）在國際學生評估項目（PISA）結果中遙遙領先，遠遠超過了新加坡或位於歐洲之首的愛沙尼亞。而德國在PISA中只是一個表現平平的位於中游的國家。教育研究者奧拉夫·科勒（Olaf Köller）得出了一個令人震驚的結論：“每十個學生中就有三個在15歲之前實際上不會讀、寫或做數學題。”這在中國是難以想象的。

這是北京航天飛行控制中心調度團隊的青年科技人才。 圖源：新華社

不僅如此，澳大利亞戰略政策研究所（ASPI）在2023年得出結論：

“中國在大多數關鍵技術和新興技術領域的研究中，有時得以處於驚人的領先地位，從而為將自己定位為世界領先的科技超級大國奠定了基礎。中國的全球領先地位擴展到ASPI目前關注的44項技術中的37項，涵蓋一系列關鍵技術領域，包括國防、航天、機器人技術、能源、環境、生物技術、人工智能、先進材料和量子技術的關鍵領域。”美國幾乎總是緊隨其後排在第二位；德國和其他歐盟國家在不同技術研究領域中最多排在第三、第四或第五位。

在東德時代，漫長的昂納克執政時期使國家發展陷入停滯，處於吃老本的狀態。就此危險而言，從2005年到2021年的漫長的默克爾執政時期，恰恰讓人想到東德昂納克執政時期。繼默克爾之後，社民黨、綠黨和自民黨組成的“紅綠燈”政府又延續了這一政策。

如果德國和西方想正視自由資本主義與由共產黨領導的中國式市場經濟之間的系統性競爭問題，而不是不分青紅皂白地從意識形態上貶低強大的競爭對手，那麼就必須最終正視與世界新興大國之間的競爭，同時在關係到最重要的共同利益的領域——首先是生態、減貧和國際安全領域——全力開展合作。

從這個角度來看，今天的大眾汽車危機確實涉及到全人類。它涉及向多極世界秩序的過渡，涉及德國和歐盟公民在這一秩序中的地位問題。如果沃爾夫斯堡不想成為像蘭開夏郡紡織廠那樣的工業博物館，如果西歐不想僅供旅遊者去見證過去的輝煌，那麼就需要擁有一個新的起點，並以極大的耐心去解決未來的問題。

【原文發表於2025年1月18日《柏林日報》（Berliner Zeitung）。】

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