晨楓：“SpaceX模式”能救美國六代機嗎？

【文/觀察者網專欄作者 晨楓】

在南北六代機飛起來後，中國人和美國人都在問：

美國航空科技的基礎依然雄厚，六代機在F-35還深陷超重、超支、拖延、不達標的泥坑時就啓動了，為什麼起了個大早，趕了個寂寞？如果實行“SpaceX模式”，能解決美國六代機問題嗎？

必須説，SpaceX給沉痾重重的美國航天工業重新注入了活力和效率，也帶回了想象力。着陸腿已經驚豔，筷子夾超出想象，重要的是：SpaceX成功了。

要是美國戰鬥機工業出現一個“SpaceX之弟”，F-35的故事有可能會重寫，“銀杏葉”時刻有可能不至於弄得美國方寸大亂，至少五角大樓人士在聖誕節後的“拳擊日”（12月26日是北美聖誕節法定假日的第二天，也被稱為Boxing Day，因為這一天店家通常會泣血大甩賣，消費者要全武行才能在搶購混戰中斬獲心儀的便宜貨）加班時還有心思想念錯失的便宜貨。

一

美國航天工業曾經枝繁葉茂。在火箭和洲際導彈方面，曾經有研製“大力神”火箭的通用動力康維爾分部，研製“德爾塔”火箭和“民兵I/II/III”導彈的波音，研製“北極星”、“海神”和“三叉戟D5”導彈的洛克希德，研製“泰坦”導彈的馬丁等公司；在宇宙飛船方面，則有北美羅克韋爾、格魯曼等公司。

通用動力康維爾分部、馬丁先後併入洛克希德，北美羅克韋爾併入波音，2006年，洛克希德和波音的火箭分部合併為聯合發射聯盟（ULA），從此ULA壟斷了美國空間發射的研製和發射業務。ULA本身則進入慢動作躺平狀態，不是因為看不到前路而絕望躺平，而是因為躺賺太舒服了，爬不起來了。

實際上，SpaceX是ULA出現前的2002年成立的，但在很長時間裏，這只是“業餘愛好者”的自娛自樂。這個業餘愛好者就是埃隆·馬斯克。

馬斯克創辦了電子支付平台PayPal，撈到第一桶金。在2000年被宮廷政變趕下PayPal的CEO位置後，馬斯克開始“有錢人的任性”，追求畢生愛好：火星旅行。當他了解到NASA對火星旅行並無認真的計劃時，開始資助民科圈子，但這些都只是小打小鬧。

但有錢人的小打小鬧也不算小。馬斯克拉來麥克·格里芬，試圖從俄羅斯購買退役的洲際導彈運載火箭，用來發射自己的火星飛船。俄羅斯敷衍了事，實際上是揮手把馬斯克和他的草台班子趕走了，根本不認為他們是認真的。

格里芬其實並非民科，本人是航天工程師，擁有5個碩士和一個博士，在里根時代星球大戰計劃出任技術副總，還擔任過小布什時代的NASA局長，在特朗普時代出任國防部負責研發的副部長，美國高超音速科技研發進入快車道就是那時的事。

從俄羅斯買火箭不成，馬斯克只有自己造火箭了。

稍微一做調查研究，就發現按照美國航天工業的套路，很快就會像“阿波羅計劃”那樣，成為“資源黑洞”。唯有低成本火箭才能可持續發展。“業內有人”的朋友牽線搭橋後，馬斯克的草台班子重大升級，拉來幾位資深火箭設計師，組建核心團隊。馬斯克把自己價值1.8億美元的PayPal股票的一半拿出來，足夠團隊兩年工薪，這才組建起SpaceX。

最初新公司命名為Space Exploration Technologies，但很快縮寫成SpaceX。

SpaceX起步維艱。在屢敗屢戰後，“獵鷹一號”在SpaceX眼看要倒閉的時候，終於成功地將載荷發射上了軌道。

“獵鷹一號”運載火箭 資料圖：維基百科

“獵鷹一號”説起來是民資的，但“官資”的影子從來不遠。關鍵的渦輪泵是從NASA“拿來”的，首發載荷換來換去，無非是美國海軍研究實驗室還是美國空軍學院的小衞星，實際上最早兩次發射都是美國國防部“買下”的，理由是“為DARPA尋找合適的發射工具替代”。

作為有錢人，馬斯克也能做一般創業者做不到的事。在得州試驗火箭發動機時，馬斯克為了讓加州總部的工程師節約時間，直接用自己的私人飛機送他們往返；在太平洋上誇賈蘭島構築發射設施的當地工人罷工的時候，馬斯克直接空投了一批烤雞翅搞定。

如今，SpaceX做大做強了，着陸腿、筷子夾既抓眼球，更做到了運載火箭可回收和低成本發射。SpaceX在重型運載火箭、天基互聯網方面也走在世界前列。SpaceX的主要營收來自商業發射（包括軍方衞星和自家的星鏈衞星）、NASA的空間貨運、星鏈。ULA還在，但SpaceX才是美國航天發射的主力，也成為NASA的主要空天運輸服務商了。

二

有了SpaceX的先例，人們不禁遐想：美國航空工業會出一個“SpaceX之弟”嗎？

現實是，SpaceX的成功很難複製。

SpaceX的成功有幾個獨特的條件：

有錢而且任性的創始人；

產業屬於“短鏈”型；

以及，有現成的人才隊伍。

在SpaceX創立的年代，幾百萬美元的豪宅就是真壕，全新的法拉利360“才”12萬美元。但馬斯克對SpaceX的原始投入是9000萬美元，通脹調整後摺合今天的1.6億美元。這是大錢，但又不是多大的錢。即使在20年前，大公司年度虧損都是動輒過億的。

有錢人大多會理財。2002年的道瓊斯平均水平約9200點，現在是42000點。也就是説，馬斯克的9000萬美元即使保持與道瓊斯同步，今天也值4億美元以上。當然，今天馬斯克的身價是4200億美元，但這也是承擔巨大風險之後發的橫財，當年的9000萬美元是可能血本無歸的。

事實上，馬斯克所做的是“反華爾街”的。SpaceX到2023年才首次做到盈虧相抵。也就是説，建立的前20年一直在貼錢。馬斯克有他的能耐，會講故事，拉來很多投資，所以不是一個人在貼錢。但SpaceX的前20年差不多違反了華爾街所有投資原則。

華爾街並非絕對排斥長線投資，但美國經濟的週期性強，金融資本對基本面的熱情遠低於追漲殺跌，20年實在是太漫長了。

但馬斯克愛錢更“愛玩”，為了火星旅行的夢想，不顧金沉海底的風險，常年虧損後依然不離不棄，這一點沒有多少“聰明、會理財”的有錢人做得到。馬斯克不僅是SpaceX的天使投資人，他就是SpaceX的天使。

SpaceX不上市。作為比照，同樣在馬斯克操持下的特斯拉的股票有漲有跌，大勢在漲，從2020年初的30-50美元漲到現在的400美元以上。然而美國唯二的電動汽車Rivian的股票在2021年底還是接近130美元的高位，半年後就跌破30美元，此後一路走低，現在10-16美元之間浮動。美國政府可以出台種種法案拉動，華爾街依然不為所動。

即使在美國，電動汽車也是半成熟產業了。內燃機汽車還會長期存在，但電動汽車的長期走勢只會是向上。即使美國人不在乎環保，電動汽車更低的運行成本還是誘人的，而中國的成功經驗已經指出低成本電動汽車是可行的。

但是華爾街看不到那麼遠，馬斯克是華爾街認可的特例，其他人就只能循華爾街之規了。

“SpaceX之弟”和Rivian一樣，在顯示出明顯的盈利能力之前，華爾街是不會惠顧的。沒有馬斯克那樣的天使，“SpaceX之弟”可能都談不上十月懷胎，更沒有一朝分娩的事。

有錢人為了激情一擲千金依然是可能的，但也是有門檻的。門檻之上需要通往星辰大海，而不是柴米油鹽醬醋。馬斯克創建SpaceX是為了他的火星旅行夢，但戰鬥機在今天就是工業科技裏的柴米油鹽醬醋，儘管是棗木柴、松江米、橄欖油、自貢鹽、六月鮮、老陳醋。在100年前，這還是很多人的夢想和激情之所在，還有過霍華德·休斯；在今天，戰鬥機只是複雜而且昂貴的工業化產品而已，作為夢想，只存在於中小學生的心中。

但門檻之上的新質行業是有的，也正在吸引有錢人爭相砸錢，這就是人工智能。在某種程度上，今天的OpenAI就有20年前SpaceX的風貌，奧爾特曼在很多方面就像當年的馬斯克，會講故事，善拉投資。他想復刻馬斯克“從講故事到成為故事”的故事。當然，20年後OpenAI會像今日SpaceX，還是像昨日“銥星”，只有時間才知道。風險投資就是這樣的。

奧爾特曼 資料圖

另一個問題是軍工的特殊性質。

SpaceX與軍工有關，但不是軍工企業。高端軍品的研製方向並不完全由軍工公司決定，比如説，六代機的研發方向和關鍵技術首先由DARPA進行探索性的研究，然後由空軍的AFRL具體研究，這才輪得到飛機公司進行具體的產品設計。

研發製造出來了，產品的出售更不能由軍工公司決定。賣給誰、什麼時候、賣多少、什麼規格都由政府控制。説起來，政府要買，軍工公司想不買都不行。軍工公司最多隻有外銷定價權，內銷連定價都由政府決定，要麼是“成本加固定利潤”模式，要麼是“封頂價”模式，兩種模式都沒有市場價的空間。美國軍工公司實際上相當於“私人持股的國企”。

也就是説，軍工實際上並不處於正常的市場經濟循環中，不適合作為風險投資而存在。多年來，美國國防部試圖引導風投進入美國軍工，或者把硅谷的重點吸引到軍工，但風投和硅谷不為所動。

相比之下，SpaceX可以相對自由地按照自己的產品研發路線圖研發自己的新產品，只要沒有美國製裁限制，也可以相對自由地為外國發射衞星，為外國用户提供星鏈服務。但從事戰鬥機的“SpaceX之弟”就沒有這樣的自由度了。以色列長期要求購買F-22，日本甚至提議出資為F-22換裝F-35的航電設備以避免美國的敏感性，美國拒絕了，洛克希德根本沒有發言權。

SpaceX這樣由創始人的激情驅動的公司也有獨特的問題：創始人的激情是會移情別戀的。火星旅行還沒有實現，SpaceX眼下沒有危險，但特斯拉就是不同的問題。

特斯拉不是馬斯克創建的，但是馬斯克擔任CEO後才有今天的，這也是“他的孩子”，曾經是馬斯克的最大心血和最大聲望之所在。

最初的特斯拉汽車實際上是短命的Roadster，就是用“重型獵鷹”火箭打上太空的那個，2008年投產，2012年就停產了。Model S是2012年推出的，Model X是2015年，Model 3是2017年，Model Y是2020年。

“最年輕”的Model Y也有四年了，“最老”的Model S已經12年。12年的款型還在市場上晃盪，只是因為沒有競爭對手，否則早過保鮮期了。

這些車型大多有過某種翻新升級，但沒有火眼金睛看不出來。特斯拉在中國餘暉未盡，在歐美更是沒有實質性的對手，換型壓力貌似不大，其實非常需要全面換型了。在外觀設計上尤其需要全新語言，保持熱辣滾燙，而不是等市場厭倦後再亡羊補牢。

但馬斯克已經在把重點放到智駕，長遠則是機器人和AI，特斯拉和電動汽車對他而言已經是左手摸右手，而他都不需要一個居家過日子的。

這是天使型創始人的原生侷限。天使的心思是活絡的，正因為這樣的活絡，使得他們能抓住潮流的動向，搶在潮頭之前。但潮頭過後的沙灘就乏味了，長期的不斷改進不是他們的菜，但可持續改進和迭代發展是戰鬥機的生命線。

三

第二個問題是供應鏈。

運載火箭是相對“短鏈”的產業。火箭技術自然是高精尖的，但涉及到的供應鏈較短，涉及的產品數量較小。從大工業的角度來説，幾乎可説是“手搓工業”。

這使得SpaceX這樣的公司只需要專注於攻克少數技術瓶頸，就能最終打通研發到製造的整個路線。SpaceX確實從NASA“拿來”了關鍵的渦輪泵，但即使沒有NASA默許供應商，SpaceX也是可能最終靠自己的力量攻克的，只是時間和投資問題。

在國際上，朝鮮和伊朗都不是科技和工業基礎發達的國家，但打通了各自火箭的研發、製造和部署關。彈道導彈和運載火箭是一棵樹上的兩個果子。伊朗已經兩次在實戰中檢驗了彈道導彈技術，朝鮮還沒有。朝鮮已經擁有核彈，誰都不希望看到朝鮮需要實戰檢驗彈道導彈技術的那一天。

南北六代已經領先美國，但中國的殺手鐧也是從彈道導彈開始的。相比之下，中國戰鬥機走到世界先進水平的路就漫長、艱難得多，也正是因為“短鏈”可以集中力量、攻其一點不及其餘。戰鬥機研發即使有一個天才團隊，依然需要從風洞、超算到材料、加工的完整體系，缺一環都會被絆倒。

然後是生產。戰鬥機的供應鏈可能屬於現代工業產品中最漫長、最複雜之列。戰鬥機本身有氣動設計、材料和製造技術的挑戰，航電（包括硬件和軟件）的挑戰正在引起人們的極大關注，洛克希德在好不容易邁過氣動、製造和發動機的泥坑後，又掉進軟件泥坑了，前不久F-35A的“交付但空軍拒收”就是因為Block 4軟件沒有到位。

但這些還都是戰鬥機公司內部的挑戰，發動機和武器系統是外部的挑戰，克服挑戰和控制進度直接超出了飛機公司的能力邊界。

這些問題是“SpaceX之弟”也解決不了的，需要的是“SpaceX村”。美國六代機需要解決的是戰鬥機生態，而不只是產品。但SpaceX產生條件的特殊性，決定了產生“SpaceX之弟”都難。

四

第三個問題是人才隊伍。

由於“短鏈”特點，運載火箭是可能由一個精鋭的小團隊“手搓”而成的。在SpaceX創建的時代，馬斯克也有現成的人才可挖。

美國一直有活躍的業餘航天圈子。有些成員是業餘的，有些成員是專業的但懷才不遇，SpaceX的“一號員工”湯姆·穆勒就是這樣一個例子。他在TRW工作了15年，領導過重大火箭發動機項目，但最終還是要靠自己業餘造小火箭來充分發揮才智。馬斯克“發現”他時，他剛用朋友的空置倉庫造出來最大的業餘液體燃料火箭，36公斤重的小東西推力高達58kN。

湯姆·穆勒 資料圖

這也是航天飛機計劃走向尾聲的時代，一些人離開NASA，加入SpaceX。1990年代後到21世紀初的美國航天工業購併大潮也是馬斯克的可乘之機。

業餘航空圈子在美國也很活躍，還常有各種比賽。但這是自組裝飛機（kit plane）級別的，與現代高性能戰鬥機之間好比中小學編程興趣小組大作業與IT大廠核心項目的差別。實際上差別更大，因為“航空大廠”還需要從NASA的理論支援，到DARPA的實用化關鍵技術預研，到AFRL的作戰研究，到空軍資深飛行員隊伍裏精選、訓練出來的試飛員隊伍，整個體系的支援。

比如説，渦升力是NASA的研究範疇，各種垂直-短距起落（VTOL/STOL）原理也是NASA的研究範疇。但在垂直起飛-短距着陸（STOVL）飛機的基礎上，去掉STOVL專用設備，轉用於額外燃油，以形成三軍通用戰鬥機的基礎，這就是DARPA的應用預研範疇了，各種隱身原理也是DARPA的研究範疇。隱身、STOVL在戰術環境下的價值和使用則是AFRL的研究範疇。這些事情理清了，才有飛機公司提出設計方案和競標的事情。試飛員則不能從飛機公司的設計室和生產線上培養出來，得靠空軍。

另一個大問題是：美國其實已經30年沒有設計過全新的戰鬥機了。

F-35是2001年啓動系統研發與演示（SDD）階段的，但算入JSF階段X-35的設計，那是1995年。波音也一樣，X-32還是落選的。要説量產的戰鬥機，F-15和F-18E都是麥道時代的設計，這些年來只有補丁。諾斯羅普在YF-22之後就沒有設計過任何戰鬥機，近十幾年更是全部投入到B-21的研發，實際上已經不再有戰鬥機設計和製造能力了。

任何團隊在30年沒有像樣的實戰之後，都會不可避免地出現嚴重的人才和經驗流失。

美國或許秘密研發過某種六代機，但沒有走完全程的研發作用有限。在JSF競標中獲勝的X-35貌似已經具有很高的完成度，但F-35進入SDD階段後出現種種烏龍，正好説明技術驗證與工程實現之間的距離。

這只是飛機，發動機、航電、材料都有各自的挑戰和相應體系支援要求。

除了供應鏈，人才是大問題。即使在深度去工業化的今天，美國製造業依然有很多工作崗位無法由高素質員工填充，原因有但不限於：

優秀人才不願意從事工程技術。工程技術的收入不低，但比不上醫生、律師、金融。在“錢就是最大愛好”的時代，工程技術很難吸引人才。

優秀人才不甘於生產和技術崗位，急欲轉入管理崗位，以便獲得更大的升遷空間和更高的薪資待遇。

工業產品開發滿足於再包裝，工藝改進滿足於微調，一眼望到頭使得人們失去主動性和進取心，最終導致逆向淘汰。

這意味着“SpaceX之弟”即使在今天找到天使，依然拉不起足夠專業、有經驗、有效組織起來的大兵團。可以滿足於“手搓工業”的SpaceX船小，容易請來老大，也容易湊齊水手，但需要規模化生產的戰鬥機就不行了。把快艇開出去兜風和把萬噸輪開遠洋、跑貨運是完全不同的問題。

美軍F-35戰機生產線 資料圖

五

還有一個問題是美國的戰鬥機工業（其實擴大到整個軍工也一樣）充斥着“軍中老人”。

高級軍官退役後進入軍工就任高職是公開的旋轉玻璃門。他們帶來裝備使用經驗和軍中實際期望，更帶來軍中人脈。不好説這導致多少直接的利益輸送，但利益共同體是肯定的。這也意味着“外來户”很難打進圈子。

SpaceX的問題完全不一樣。SpaceX的發射業務有很大一部分是民用的，更有很多是自家的星鏈。NASA也不同於軍隊，更像超級國企，沒有軍人到期退役轉業的問題。軍用衞星對SpaceX的發射來説，只是載荷的保密要求更高，其他沒有太大的兩樣。運載火箭的利益共同體與軍工有很大的不同。

SpaceX的活力和效率在於其私企的專注和輕裝，也在於與NASA和軍方保持一定的距離。美國軍工則已經與軍方形成牢不可破的利益共同體，“五巨頭”洛克希德、諾斯羅普、雷錫恩、通用動力、波音已經形成“體制內圈子”，臃腫、官僚、低效、貪婪。

美國政府幫扶和補貼新勢力倒不是問題，打破軍工複合體的利益鏈是一直在試的事情。在美國空軍“協同作戰飛機”（CCA，過去稱忠誠僚機計劃）第一階段競標中，老字號洛克希德、波音、諾斯羅普齊齊落選，相對資格較淺的通用原子和安杜里爾獲得進入下一輪的資格，就是在有意培養“體制外”力量。

但CCA只是亞音速、中等機動性、有限隱身的ISR飛機，具有一定的“遙控遊動彈艙”能力，由靶機技術發展而來，但遠非無人化的高性能戰鬥機。説到底，這只是可消耗但最好重複使用的低成本無人機，在基本飛機技術上相當於增強型靶機，本身技術和涉及供應鏈的複雜性遠遠不及戰鬥機。

美國空軍計劃購買1000架CCA，將為200架NGAD和300架F-35A各配備2架CCA。美國空軍計劃採購1700多架F-35A，為什麼只給其中300架配備CCA，美國空軍沒有説明，可能需要硬件、軟件升級。

不管是通用原子還是安杜里爾，都沒有這樣的大規模生產經驗，供應鏈也是大問號。即使這一步打通，也只是剛看到（還沒有摸到）戰鬥機世界的門檻。

軍工複合體從艾森豪威爾時代開始就是個事。50多年後，軍工複合體越來越強大了。通用原子、安杜里爾離成為“SpaceX之弟”還有非常遙遠的距離，只比中小學興趣小組升級了一丟丟，剛到大二競賽水平。

在可預見的將來，美國六代機的希望（和絕望）還是在於洛克希德，在較小程度上還有波音，在更小程度上諾斯羅普也可以算一個。

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