張怡玲：“火車一響黃金萬兩”，越南終於看在眼裏

【文/觀察者網專欄作者 張怡玲】

今年是中越建交75週年，雙方將聚焦山水和人文“雙向奔赴”。如在春節期間，中越邊境鐵路口岸就已迎來跨境旅遊熱潮：央廣網記者從國鐵昆明局獲悉，今年1月以來，單單河口北站就累計發送越南旅遊團體140個、旅客4353人次，較去年同比增長379.93%，乘動車遊雲南成為越南遊客冬春出行的“新寵”。

圖自央視新聞

在眾多層面的“雙向奔赴”中，中越鐵路基礎設施對接，無疑是兩國社會的關注焦點之一。

對於這項目，越南方面現在也非常上心。去年年底，越南總理範明政就又到越南老街省視察連接越南與中國的跨境標軌鐵路——老街—河內—海防鐵路建設項目（以下簡稱“老河海鐵路”），要求交通運輸部要與各部委和地方保持密切配合，及時完成項目相關手續，並及時提交政府和主管部門審議，項目必須於2025年12月開工。而此項目原預計於2027年中旬開工。

範明政強調，這是一個需要儘快實施的重要項目，流程也應該簡化，要求適當調整貨運、客運站數量和位置，保證高效運作。同時，列車速度和軌距的設計要確保與中國鐵路同步對接；與中方保持密切配合，確保越中鐵路順利對接。他還責成越南交通運輸部成立由副部長領導的專門工作組來實施這一鐵路項目。

這段講話透露出兩點關鍵信息：第一，越南如今十分迫切要將中越鐵路的建設提上日程；第二，中越鐵路的建設要求，重點是和中國鐵路同步對接。

蓄勢已久，相機而動

中越鐵路屬於“泛亞鐵路”構想中的東線。泛亞鐵路是一項超越湄公河流域範圍，從馬來半島南端的新加坡，經馬來西亞、泰國、印支國家到中國昆明的國際鐵路聯網計劃，最早提出於1995年。

泛亞鐵路規劃圖 

泛亞鐵路的建設構想由“一線”、“三環”組成。“一線”即從新加坡至中國昆明。1998年10月，由馬來西亞某諮詢公司承擔的泛亞鐵路新加坡至昆明通道可行性研究報告顯示，新加坡至昆明通道除新加坡-吉隆坡-曼谷線既有米軌鐵路為共用段外，自曼谷向北至昆明的線路分為東線、中線、西線三個方案。

東線方案經越南進入雲南，線路走向為：曼谷-波貝-詩梳風-金邊-祿寧-胡志明市-河內-河口-昆明。西線方案經緬甸進入雲南，線路走向為：曼谷-三塔山口-耶城-仰光-臘戌-瑞麗-大理-昆明。中線方案經老撾進入雲南，線路走向為：曼谷-萬象-波頓-尚勇-景洪-祥雲-昆明【1】。

通過“泛亞鐵路”，整個東南亞都能與中國實現鐵路的互聯互通，極大促進區域一體化。目前，“泛亞鐵路”的中線組成部分——中老鐵路已開通運營三年多，中泰鐵路也正在修建中。

正在建設的中泰鐵路 作者拍攝供圖

中泰鐵路項目基地 作者拍攝供圖

老河海鐵路並不是一個新鮮的項目。早在2015年11月，中越雙方就簽署了《關於越南老街-河內-海防標準軌鐵路線路規劃項目可行性研究換文》，擬將此段鐵路改造為標準軌鐵路。但進展緩慢，直到近一兩年，越南才開始積極推進。

2023年5月，越南交通運輸部部長等人帶隊訪華，在三天內先後與交通運輸部、國家鐵路局、中交集團、中國中車、國鐵集團、中國鐵建和中國中鐵等部委和央企的有關負責人舉行了7場會見會談，釋放出積極信號。

2023年12月，習近平主席對越南進行國事訪問期間，兩國發布了《關於進一步深化和提升全面戰略合作伙伴關係、構建具有戰略意義的越中命運共同體的聯合聲明》，提到雙方同意推動越中跨境標準軌鐵路聯通，研究推進越南老街—河內—海防標準軌鐵路建設，適時開展同登—河內、芒街—下龍—海防標準軌鐵路研究。

2024年8月20日，越南國家主席訪華期間，中國和越南發佈了《關於進一步加強全面戰略合作伙伴關係、推進中越命運共同體建設的聯合聲明》，提到要加快推進兩國鐵路、高速公路、口岸基礎設施“硬聯通”，並表示中國同意為越南制訂諒山—河內、芒街—下龍—海防標準軌鐵路項目規劃和老街—河內—海防標準軌鐵路項目可研報告提供支持。

2024年10月12日至14日，李強總理對越南正式訪問期間，雙方同意將發揮中越鐵路合作機制作用，加快老街—河內—海防標軌鐵路可研工作。12月10日，中國-越南雙邊合作指導委員會第十六次會議在北京舉行，雙方簽署了關於跨境標軌鐵路合作項目的政府間協議。兩國高層領導在短短一年時間內的不斷互訪為中越鐵路項目按下了加速鍵。

老河海鐵路項目預計總投資額約116億美元，全長近400公里，起點位於老街省老街市與中國鐵路交界處，途徑安沛省、富壽省、永福省、河內市、北寧省、興安省，終點在海防市萊縣港，包括一條約396.67公里的主線和兩條總長20.33公里的連接南都山港和庭武港的支線。

該項目計劃分兩個階段進行：第一階段的工作大致為單軌鐵路建設、基礎設施開發和全面土地清理，預計耗資85.7億美元；第二階段將根據總體規劃將該線路升級為雙規並擴建相關設施。

老河海鐵路是中越跨境標軌鐵路中的優先項目，建成後能確保越南可經由中國與國際鐵路網互通，確保可與其他交通工具便捷運轉。這條鐵路也將成為越南北部地區東西經濟走廊的主要運輸軸之一。

利益關係是最牢固的關係

越南在近一兩年內積極尋求同中國互聯互通的根本原因，在於中越兩國之間不斷深化的經貿合作。其次，中老鐵路的示範效應也打消了越南此前存在的諸多顧慮。

越南的經濟增長高度依賴外貿驅動，進出口貿易增長率遠高於當年的GDP增長率。2000年，越南的進出口貿易總額僅有295億美元，約為當年GDP總額（311.73億美元）的94.6%，而2024年，越南的進出口貿易額已增長至7830億美元，預估為當年GDP總額（預估為4600億美元）的1.7倍。24年的時間裏，越南GDP增長了約15倍，而進出口貿易額卻增長了26倍有餘。

同時，越南的核心貿易伙伴相當有限，主要是中國、美國、韓國、東盟、歐盟和日本這六個國家和地區，約佔越南進出口貿易總額的80%【2】。

其中，中國自2004年以來已連續20年保持越南最大的貿易伙伴和商品供應市場及第二大出口市場的地位，在越南經濟發展中扮演着十分重要的角色。據越南海關總局統計數據顯示，2018年以來，越南與中國的雙邊貿易額都保持在1000億美元以上，佔越南貿易總額25%左右。因此，中國是越南必須要維護好的“大客户”。

越南榴蓮出口前包裝 越南政府新聞網

越南已建立對中國14種重點農產品的正式出口渠道，包括榴蓮、燕窩、紅薯、火龍果、龍眼、紅毛丹、芒果、菠蘿蜜、西瓜、香蕉、涼粉、山竹、荔枝、百香果等。其中，榴蓮、火龍果等尤其受中國消費者歡迎，上述產品進口量約佔中國東盟農產品進口量的五分之一。 越南農業和農村發展部還與中國海關總署簽署了三項議定書。這些協議正式允許新鮮椰子、冷凍榴蓮和鱷魚出口到中國市場。

近年來，隨着《中國—東盟自由貿易協議》（CAFTA）、《越歐自由貿易協議》（EVFTA）、《全面與進步的跨太平洋夥伴關係協定》（CPTPP）和《區域全面經濟夥伴關係協定》（RCEP）的簽署與生效，以及“一帶一路”倡議和“兩廊一圈”建設的深入推進，中越兩國的貿易合作更是獲得了前所未有的發展。越南和中國已然成為命運共同體，彼此利益與共、息息相關。

此外，中老鐵路的示範效應也發揮了不小的推動作用。事實上，中老鐵路從項目籌劃到開通運營初期，都不斷面臨西方媒體的質疑，“債務陷阱”、腐敗、環境破壞等批評聲不絕於耳。

然而，中老鐵路項目融資渠道的多元化、建設階段反腐敗的成效和對生態環境的保護以及運營階段的良好效益，有力地反駁了這些質疑。如今大部分東南亞媒體對中老鐵路項目讚譽有加，肯定中國工程建設的質量和中老鐵路對提升老撾社會經濟發展的貢獻。

中老鐵路開通三年以來，中國和老撾兩國間的貨運成本和物流成本持續下降，雙邊經貿合作得到深化。跨境貨物列車每日開行數量由開通初期的2列，增加到目前的18列。2024年，中老鐵路運輸貨物總量達1960萬噸，日均保持在5萬噸以上。自2021年12月3日全線開通運營以來，中老鐵路貨物運輸總量突破5000萬噸，累計發送旅客超4300萬人次，真正是客貨兩旺，為鐵路沿線的經濟發展注入了前所未有的活力。

乘客在老撾萬象火車站準備乘車。 新華社發（凱喬攝）

同時，中老鐵路還承擔着連接中國和其他東南亞國家的作用。泰國的農產品藉助中老鐵路，僅需3.5天就可以到達中國的批發市場。2024年5月，泰國金枕榴蓮的上市使得榴蓮價格一降再降，大部分商超的價格不超過30元/斤，部分地區甚至只需10/斤。

“榴蓮自由”的背後少不了中老泰冷鏈班列的功勞。這趟班列降低了水果的損耗率和運輸成本，使得中國消費者能以更低的價格吃到品質更好的榴蓮，泰國的果農和出口企業也迎來了更大的市場機遇。如今，中老鐵路已經成為連接中國與南亞、東南亞地區的黃金物流通道，並且通過與西部陸海新通道、中歐班列的互聯互通，鏈接起了歐洲大陸。

老撾的諸多獲益，越南看在眼裏，觀望已久，越晚採取行動，損失就越大。

泛亞鐵路網正逐漸成型，中泰鐵路一期有望於2027年投運，二期工程力爭於2028年投入使用。 西線方面，中緬新通道一期工程已經在2022年正式開通發車，二期工程預計會在2026年11月竣工，國際段的曼德勒—皎漂鐵路項目也在持續推進之中。

東線這邊，2023年10月，中國和柬埔寨簽訂了鐵路建設的相關合同，2024年4月，兩國提出了中老柬鐵路的前期設計。如果越南再不作為，那麼很有可能成為泛亞鐵路網的鑲邊，無法搭上這一經濟發展的機遇。

老撾萬象中老鐵路萬象南站換裝場拍攝的進行換裝的中泰跨境集裝箱。 新華社發（凱喬攝）

對接標準即連接世界

中國和越南目前已有兩條鐵路聯通，一條是滇越鐵路，從雲南昆明連接到越南海防，另一條是南憑-憑河鐵路，連接了廣西南寧河越南河內。這兩條鐵路溝通了中越兩國的情誼，促進了兩國的貿易和人員往來，但如今面臨着設施老化、運輸效率低下的問題。其中，非常重要的一個原因就是中國和越南的鐵路建設標準不統一。

鐵路的軌距一般有米軌、標準軌和寬軌三種，米軌寬度小於1435毫米以下；標準軌是1435毫米；寬軌大於1435毫米。中國境內採用的是標準軌，而越南境內，滇越鐵路採用的是米軌，南憑-憑河鐵路採用的是寬軌。由於軌距不同，貨運班列到了邊境口岸需要停下來換軌，不僅十分影響效率還帶來了額外成本，也導致了越南的陸路貿易發展緩慢。

除了對中國市場和歐盟市場的貿易，部分通過陸路進行外，對其他國家和地區的貿易則完全依賴水路，而水路的運能又沒有跟上對外貿易的發展。因此，對接中國標準、改造已有的鐵路，是越南連接中國和歐洲的“高性價比”選擇。

越南在2021年10月發佈的《2021-2030年鐵路網規劃和2050年願景》中提出到2030年實現升級現有鐵路、完成與國際鐵路連接的目標。中越跨境標軌鐵路合作項目是該計劃的先導項目也是核心項目，能夠率先將越南接入國際鐵路網絡。

火車一響，黃金萬兩

以鐵路為首的交通基礎設施建設，是越南順應經濟發展和實現產業升級的迫切需要。越南的國土面積僅33萬平方公里，卻有着超過3000公里長的海岸線。漫長的海岸線使越南擁有多達56個海港。同時，越南處於湄公河與紅河的下游位置，內河航運也十分發達。

顯著的航運優勢為越南開展對外貿易創造了有利條件，也促使越南發展出了外貿驅動型的經濟增長模式。但當前越南最棘手的問題，莫過於陳舊的交通基礎設施無法滿足日益增長的外貿運輸的需要。

雖説海路運輸成本比較低，但它存在速度太慢的問題。按照越南交通運輸部公佈的數據來看，貨物要是從越南通過海路運輸前往漢堡或阿姆斯特丹等歐洲港口的話，往往需要花費50天以上的時間，而很多貨物有時效限制，沒有那麼長的“保質期”能讓它耗在路上。

比如，越南出口的主要貨物——農產品和水產品的最佳食用期只有15天左右，通過海運的方式很難在“最佳賞味期”之前運到歐盟，而空運成本又十分高昂。通過中越鐵路，越南的貨運班列可以在昆明繼續向北，通過中國西部的陸海新通道抵達歐洲。

此前，老撾和泰國已經走通了這條線路。2023年12月，“中老鐵路+中歐班列”國際貨運新模式成功運行，直接將老撾、泰國兩國商品運抵歐洲的時間壓縮到15天之內。

一旦中越鐵路實現完全對接，那麼越南將商品運輸到中國的大部分地區只需2-4天，到中亞和部分西亞國家只需5-6天，到達歐盟則可以壓縮到15天以下。

優先實施中越鐵路對接，開通越歐班列，不僅將使越南與上述國家地區的物流週轉速度成倍增加，更意味越南將以越歐班列對接中國的西部陸海新通道網絡，通過越歐班列與西部陸海大通道網絡將本國與中歐、南亞、中亞、中東及東盟市場密切連為一體【3】。

藉此，越南有望擴大出口市場，並改變當前對部分市場的過度依賴，實現外貿的良性發展，從而增強外交自主性。中國也將深化同越南的友好合作，推動共建“一帶一路”穩步發展，為全球經濟發展注入良好動力。

註釋：

1. 劉稚：泛亞鐵路建設的由來與發展[J].當代亞太,2002,(11):45-48。

2. 趙衞華：國際地緣大變局下的越歐班列規劃與中越鐵路對接[J].邊界與海洋研究,2024,9(02):3-21。

3. 趙衞華：國際地緣大變局下的越歐班列規劃與中越鐵路對接[J].邊界與海洋研究,2024,9(02):3-21.。

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