王書劍：尼日利亞街頭為何全是二手車？

【文/ 王書劍】

如果讓我列出幾個與尼日利亞相關的關鍵詞，“二手車”絕對是其中之一。2021年11月，我第一次抵達尼日利亞拉各斯後驚奇地發現，街道上幾乎清一色全都是日本豐田和本田汽車。當我詢問接機司機這些車輛的來源時，他輕描淡寫地告訴我這些都是二手車，大家都稱其為為“Tokunbo車”。自然，我的接機車輛也是一輛二手豐田卡羅拉。

實際上，尼日利亞已成為撒哈拉以南非洲最大的二手車進口市場，目前的年均進口量約為50萬輛，幾乎完全支撐了國內的汽車消費。在我的尼日利亞日常生活中，二手車幾乎成為我出行的唯一交通工具。有時是同事或朋友的順風車，但更多時候我則依賴於Uber或Bolt等網約車平台。這些經歷讓我得以深入瞭解尼日利亞的二手車經濟。

一、成為二手車主：在不同選擇下的相似故事

**知識精英的無奈妥協。**我在拉各斯大學認識的奧喬教授是一位年過五十的資深學者。他每天駕駛一輛看起來很新的豐田凱美瑞，清晨四點從拉各斯北部郊區出發，前往拉各斯大學上班，下午三點過後便驅車返家，以避開拉各斯早晚的交通高峯。

第一次搭他的車去他家做客時，我一上車就不由自主地讚歎他的車保養得極好，與我在尼日利亞乘坐的其他車輛截然不同。奧喬教授解釋説，這是一輛2019年以400萬奈拉（約合11000美元）購買的進口二手車，當時為辦理進口手續還頗費了一番周折。

他透露，他的薪水儘管在尼日利亞算是比較高的，但已有十幾年未曾調漲，而這期間奈拉匯率大幅貶值，使得原本能購入新車的他，現在只能選擇進口二手車。

奧喬教授的黑色豐田凱美瑞 作者拍攝

**銀行職員的前途象徵。**在拉各斯的一家銀行辦理業務時，我結識了客户經理薩尼。他和我年紀相仿，駕駛的是一輛2001年的馬自達丘比特，經常帶我光顧他從小就熟悉的本地小餐館和路邊攤。

如果説奧喬教授的豐田凱美瑞是一輛近乎完好的九成新二手車，那麼薩尼的馬自達丘比特則堪稱“戰損版”二手車。除了可以正常行駛，車內飾、門把手幾乎全是破損的，空調也無法使用。

薩尼告訴我，這不是直接進口的二手車，而是“本土二手車”（locally-used cars，或稱Nigeria-used cars），即進口二手車的再銷售車輛，車齡通常在15年以上，價格也相對低廉。他的這輛車在2018年購買時僅花費80萬奈拉（約合2200美元）。

薩尼提到，儘管他離公司不遠，但尼日利亞的公共交通極不便利，人們幾乎必須擁有一輛車才能滿足日常通勤。此外，作為一名銀行職員，家人和社會對他“擁有一輛車”寄予厚望。哪怕是一輛破損嚴重的本土二手車，也被視為一個青年事業有成、前途光明的象徵。

**網約車司機的生計。**薩繆爾是我認識的一位網約車司機，年約40歲，專職在Uber和Bolt平台接單。他大學畢業後曾在一所私立小學擔任數學老師，但因學校財政困難，逐漸面臨工資拖欠甚至停發的困境。再加上通貨膨脹和匯率貶值的壓力，他最終不得不另尋出路。

2021年初，他開始轉行成為網約車司機，並與Bolt平台簽訂協議，獲得了一輛二手豐田卡羅拉的使用權。根據協議，他在支付平台抽成的基礎上，還需定期繳納一定費用，幾年後車輛將歸他所有。

這種回購協議一方面實現了他長久以來擁有一輛車的夢想，另一方面也給他帶來了巨大的工作壓力。他不僅需要長時間上線接單、完成平台設定的訂單數量，還要應對車輛管理局的各類無理要求。

談及選擇二手車的原因時，薩繆爾表示，除價格低廉外，完善的二手車零配件供應鏈也是他考慮的關鍵因素。尼日利亞市場上豐田凱美瑞、卡羅拉和本田雅閣等二手車非常普遍，對應的零配件供應也相對充足和穩定。若選擇其他品牌車型的車輛，維修的時間和費用可能會大幅增加，這對於仍在償還車貸的他來説是難以承受的風險。

二、被二手車佔領的尼日利亞汽車市場

從前文的三個人物經歷可以發現，無論是大學教授奧喬、銀行客户經理薩尼，還是網約車司機薩繆爾，二手車似乎是他們購車的唯一選擇。這一現象背後，折射出尼日利亞本土汽車工業的滯後發展，以及進口二手車幾乎全面佔領國內市場的無奈現實。

本土汽車組裝業的沉浮

尼日利亞本土汽車組裝廠的發展起步於20世紀70年代。在獨立初期，尼日利亞的汽車工業主要由聯合非洲公司（United Africa Company Ltd）等歐美國家主導的跨國公司控制。但隨着石油繁榮的到來和本土化政策的實施，尼日利亞聯邦政府在70年代和80年代初期與法國標緻、德國大眾與奔馳、英國利蘭等歐洲汽車公司合作，在全國範圍內設立6家合資汽車裝配廠，裝配年產量合計14.9萬輛。

20世紀80年代國際原油價格急劇下跌，尼日利亞的汽車工業化進程就此中止。1986年，尼日利亞軍政府在國際貨幣基金組織和世界銀行的要求下推行“結構調整計劃”，推動全國範圍內的經濟調整。該計劃迫使尼日利亞聯邦軍政府進行貨幣貶值，實施浮動匯率，同時削減財政赤字，並推進市場化與私有化改革。

在此背景下，尼日利亞人民生活水平急劇下降，國內製造業遭受重創，汽車行業的產能利用率從1986年的90%鋭減至1990年的10%。

進入21世紀以來，儘管尼日利亞聯邦政府通過私有化改革、提高整車進口關税、降低組裝件進口關税和實施配套進口配額等措施試圖振興本土汽車工業，但效果依舊有限。

在2020年第26屆尼日利亞經濟峯會集團（NESG）會議上，時任副總統奧辛巴喬指出，尼日利亞本土汽車的年產量僅為1.4萬輛，而年需求量卻高達72萬輛。根據尼日利亞國家統計局的數據，2015年至2020年間，尼日利亞年均汽車進口量約為40萬輛，這也意味着，尼日利亞的本土汽車需求幾乎完全依賴進口。

尼日利亞首都拉各斯堵車 作者拍攝

進口二手車的替代與崛起

面對巨大的市場缺口，進口二手車迅速填補了尼日利亞國內汽車市場的需求。目前，尼日利亞已成為撒哈拉以南非洲最大的進口二手車市場，而高額進口關税的存在也催生了走私和灰色渠道的普遍盛行。

事實上，尼日利亞的二手車進口已形成了一條完整的全球貿易鏈：起始於以美國為主的西方二手車出口商，途經核心貿易中轉國貝寧，最後通過各種合法或非法的手段進口至尼日利亞。

首先是歐美出口。進口二手車的主要來源國包括美國、英國和德國等歐美髮達國家，美國二手車的市場份額尤為突出，佔比超過60%。與新車進口不同的是，二手車進口商多以私人和小型公司為主，通常不與汽車製造商簽訂任何正式合作或代理協議，市場競爭無序且透明度低。有研究表明，這些歐美出口商與中轉國或進口國的代理人之間往往存在密切的親屬或族羣關係，有利於保障該貿易鏈的穩定運行。

隨後是貝寧轉運。貝寧的科托努港是尼日利亞二手車進口的重要中轉樞紐。據統計，經由科托努港轉運的二手車中，約90%最終流向尼日利亞，5%流向尼日爾，剩餘的5%則留在貝寧本地市場。尼日利亞約75%的進口汽車通過該港口進入國內市場。

科托努港在二手車轉口貿易中的地位，不僅得益於與尼日利亞的地理接近，更因其關税水平顯著低於鄰國。尼日爾作為內陸國家，雖缺乏海運資源，但因與貝寧同屬西非經濟貨幣聯盟（WAEMU），兩國間貨物和資本流動幾乎自由。這使得原本面向尼日利亞的二手車可以經由尼日爾轉運，規避關税，並通過走私等途徑進入尼日利亞北部市場。

最後完成尼日利亞進口。二手車進入尼日利亞可以通過陸港與海港兩種方式，均由尼日利亞港務局（Nigerian Ports Authority，NPA）這一聯邦政府機構進行管理和運營。

為保護國內汽車組裝業，尼日利亞於2004年起禁止從鄰國陸路進口汽車，從貝寧等其他非洲國家進口二手車也被政府認定為非法。但即便如此，這些從貝寧進口的二手車也能通過一套完整的程序獲得海關的正式授權文件通過海港進入尼日利亞，只需繳納一定的費用即可。根據2022年的相關報道，一輛二手車的最低清關費用為55萬奈拉（約1300美元）。這些二手車具有三個明顯的特徵：以日本品牌二手車為主；車齡普遍較高；存在大量的事故車輛。

路邊拋錨等待維修的二手車 作者拍攝

三、尼日利亞的“Tokunbo”經濟

尼日利亞人將所有從國外進口的二手商品統稱為“Tokunbo”。該詞源於約魯巴語，字面意思是“來自大洋彼岸”，最初用來給在歐洲或北美出生的尼日利亞裔孩子起名，通常表示他們來自精英家庭，並擁有一定的社會地位和威望。

隨着1986年結構調整計劃的實施，奈拉大幅貶值，尼日利亞長期實施的進口替代工業化幾乎停滯，進口商品的價格也急劇上漲。在這一背景下，進口二手產品逐漸在尼日利亞流行開來，“Tokunbo”也因此演變為指代所有進口二手商品的統稱。

僅以汽車市場為例，高關税壁壘下的正規進口新車、高生產成本的本土組裝新車與“灰色進口”的二手車在價格上形成了強烈對比。例如，在2022年，一輛排量僅為1.2升的本土組裝現代牌汽車最低售價為720萬奈拉（約合17000美元），而一輛狀態尚可的進口二手豐田凱美瑞可能僅需400萬奈拉（約合9400美元），本土二手車售價則可能不到100萬奈拉（約合2400美元）。

更有報道稱，進口一輛美國的事故豐田車，加上清關與維修等費用後，總成本不到200萬奈拉（約合4700美元）。但修好後可按900萬奈拉（約合21000美元）的價格賣出，而同一型號的進口新車售價則高達1600萬奈拉（約合38000美元），其間利潤可見一斑。

“Tokunbo”經濟的泛濫導致尼日利亞市場上充斥着二手車、二手手機、二手家用電器乃至二手服裝。這一現象雖然為民眾在國內經濟下滑時期提供了使用工業製成品的機會，但也給國家的經濟發展帶來了重大風險。

一方面，這些二手商品往往不是通過正規途徑進入國內市場，其合規性和安全性難以得到保障，潛藏着安全和健康隱患。另一方面，二手商品的泛濫對國內市場的培育造成了阻礙，降低了本土製造業的競爭力，難以推動工業發展和營商環境優化。

更深層次的問題在於，尼日利亞對“Tokunbo”經濟的依賴嚴重限制了其在全球市場中的影響力。尼日利亞不僅無法像其他進口國一樣通過消費端影響國際市場，反而淪為“垃圾傾倒場”，難以享有應有的經濟地位。

尼日利亞首都拉各斯街景 作者拍攝

四、餘論

自2023年提努布總統上任以來，尼日利亞經濟步入新的動盪期。奈拉大幅貶值、通貨膨脹高企，社會經濟環境進一步惡化。

近期的交流中，奧喬教授憂心忡忡地談到日益上漲的汽油價格和維修成本，已成為他生活中的沉重負擔；而薩尼則幸運地被英國一所大學錄取並獲得部分獎學金，正竭力籌措餘下的費用，期望藉此機會離開尼日利亞。至於薩繆爾，依然堅持在網約車平台上接單，但因油價飆升，還款壓力越來越大，生活愈加難以維持。在這一背景下，尼日利亞這個依賴“Tokunbo”經濟的國家，仍在二手車輪上艱難前行。