兩隻美國“大象”的中國轉型路

【文/觀察者網 周盛明 編輯/觀察者網 高莘】對於福特汽車來説，在中國的銷量從2016年127萬的峯值，到2024年下滑至44.2萬輛。

短短8年，福特在中國市場的跌幅超過了65.2%，規模萎縮近83萬輛。

通用汽車的境遇同樣慘烈：其中國市場銷量從400萬輛峯值下滑至2024年的180萬輛，總跌幅高達55%。

在這種情境下，終端折扣的“強心劑”也不再靈驗。量價齊跌的漩渦，裹挾着福特和通用開始“戰術止血”。

長安福特和上汽通用開始停產部分廉價車型，公司的利潤來源也從大眾市場轉向硬派越野車和高端MPV等細分市場。

而轉型的本質遠非簡單的產品線收縮。這場始於產能收縮的戰略調整，已然演變為美國巨頭車企對中國汽車產業權力重構的集體回應。

“大象”的集體困境

起高樓，宴賓客，樓將崩。

對於通用、福特兩大美國車企來説，2017年是一個難以預料的“分水嶺”。

從1997到2017，通用汽車用了20年的時間，在中國完成了年銷量400萬輛的峯值，在華利潤也一度高達20億美元。

通用汽車國際運營與中國總部 通用汽車

福特汽車也是類似。

1995年福特與江鈴結成戰略合作伙伴，2001年長安福特成立。從此往後的十幾年裏，掛着藍色福特Logo的福克斯、蒙迪歐、全順和象徵着美式豪華的林肯風靡中國南北，成為兩代中國人的記憶。

福克斯在中國累計銷量超過200萬輛 福特

2016年，福特汽車在中國市場的銷量超過127萬輛，同比增長14%，創下在華年度零售紀錄。

彼時，中國這個需求旺盛的市場成為了這兩家美國車企的重要盈利引擎。但中國汽車產業變革的風暴來得如此迅猛，以至於在温室中的跨國車企20年築起的高樓在短短幾年裏就風雨飄搖。

失靈的“規模魔法”

乘聯會數據顯示，2020—2024年間，美系品牌承受着三重暴擊：市場份額從10.2%萎縮至6.3%，平均成交價下探11.5%，終端折扣率卻被迫拉高至18%。

這意味着，每賣出一輛25萬元的美系車，企業就要比4年前多承受4.5萬元的利潤割讓。

別克君威終端售價一度跌破13萬 別克

當終端優惠也不能提振銷量，通用和福特的“規模魔法”失靈了。  

數據顯示，通用汽車2016年在中國的產能利用率為87%，但是在2020年斷崖式下跌到了52.3%。

福特汽車2016點在中國的產能利用率高達88%。IHS Markit的數據顯示，規模效應帶來的成本優勢讓福特的單車生產成本甚至比大眾還低12%。

但到了2020年，福特在中國的產能利用率僅剩56.7%。

並且，產能的收縮依舊不能改變庫存積壓的殘酷事實——2023年，上汽通用別克品牌和長安福特的的庫存深度一度超過2個月，這也給經銷商帶來巨大的資金壓力。

2023年9月，上汽通用別克成為庫存深度最高的品牌 中國汽車流通協會

根據2023年的投資者報告，長安福特產品線從12款縮減至5款。與此同時，上汽通用2023年財報也提及“優化7款低效車型產能”。

從"覆蓋市場"轉向"捕捉價值"

財報顯示，2023年，通用將10—20萬元價位段燃油車的研發投入削減58%，集中資源保障GL8等高端產品。

通過升級插混系統以及智能化方面的表現，別克GL8推出了綜合續航1370km的插混版車型，新車同時還補齊了智能化的短板——配備了AI大語言模型及智慧領航功能。

別克GL8 PHEV 別克

2024年，別克GL8家族在2024年終端銷量超過10萬輛，其中，GL8陸尊PHEV的年銷量達到23056輛，總銷量達到了87744輛。在38萬元以上的插混MPV市場，GL8陸尊PHEV的市佔率接近70%。

此外，除了別克品牌，通用汽車還在2024年推出多款全尺寸SUV車型——包括雪佛蘭TAHOE太浩和GMC YUKON育空等。這也意味着，通用汽車在中國市場的銷量結構正在向高端車型和新能源車型方向優化。

雪佛蘭TAHOE太浩 雪佛蘭

收縮產品線、集中研發資源、專精高端細分市場帶來的成效立竿見影。

數據顯示，在中國市場，通用汽車在2024財年第四季度實現了盈利轉正，這是自2022年以來的首次盈利。第四季度，通用汽車在中國市場的銷量環比增長超過40%，創下自2022年第二季度以來的最大單季漲幅。

通用汽車在中國市場銷量復甦 通用汽車

福特的思路也是類似——2023年8月底，福特汽車在成都車展上正式發佈“Ford Beyond福特縱橫”全新渠道品牌。

“福特縱橫”專注於户外越野 福特

不到一年的時間內，福特縱橫快速導入了具有鮮明品牌特點的越野產品——福特F-150猛禽、福特遊騎俠（Ranger）和福特烈馬（Bronco）。

福特烈馬 福特

江鈴福特科技總裁、福特縱橫主理人劉繼升此前表示，福特烈馬（Bronco）在30萬元以上的越野燃油車市場份額佔比接近50%，遊騎俠（Ranger）在高端皮卡市場份額將近47%。

除了在硬派越野的細分賽道里建立優勢，福特還藉助中國的既有產能推動出口業務的增長——2024年，福特中國全年出口近17萬輛，同比增長超60%。

在種種舉措下，福特中國在2023年第三季度實現扭虧為盈，並在之後連續實現6個季度盈利，2024年實現7年來首次全年盈利。

福特汽車2024年營收創新高 福特

福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）此前還透露，福特汽車2024年在中國實現了約6億美元（約合43億元人民幣）的利潤。

“大象”也有騰挪空間

在陣痛期後，通用和福特顯然已經階段性找到在中國的“新站位”。

從規模擴張到聚焦價值，這兩隻來自美國的“大象”還是在激烈競爭的市場中找到了“騰挪”的空間——控制成本、優化產能、提振效率，將有限的資源集中到高利潤的細分市場。

但客觀來説，相比曾經數百萬輛年銷量的輝煌，如今通用和福特的舉措只能算“喘息”和“回血”。畢竟，細分市場的容量有限，並且越來越多的中國車企也開始從主流市場轉向小眾領域。

當燃油車時代依靠技術壁壘和規模優勢佔據市場的時代過去，供應鏈成本、智能化技術、本土化研發能力、生態建設能力等因素將決定這兩家美國車企能否在中國市場長久立足。

其實不止是通用和福特。如果跨國車企不是像Stellantis一樣選擇離開，那麼他們就都需要思考上述的命題。

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