現場|從蘭茨胡特走向世界：“全棧可控”或是歐洲電動化最優解

【文/觀察者網 張家棟 編輯/觀察者網 高莘】

蘭茨胡特，一個對於中國消費者來説略顯陌生的德國城市，卻藴含着寶馬從燃油向電動化時代過渡的縮影。

自1967年被寶馬收購後，寶馬的蘭茨胡特工廠便成為與慕尼黑工廠齊名，最不可或缺的工廠之一。

寶馬蘭茨胡特工廠 文中圖片均源於寶馬官網

該工廠負責人曾自豪地表示，“世界上任何一輛寶馬、MINI或者勞斯萊斯，都至少有一個部件來自蘭茨胡特工廠。”

這家擁有近50年曆史的工廠，不僅是寶馬發動機與碳纖維車身的研發和生產基地，同時也是寶馬傳統的零部件生產基地。

得益於其成熟的鑄造工藝，曾讓蘭茨胡特擁有世界上最先進的鑄造車間。甚至當大部分發動機工廠都把鑄件外包生產或者直接外採時，寶馬也依舊在該工廠堅持着自己鑄造發動機的機蓋、曲軸箱等產品。

如今，隨着寶馬加速走向電動化轉型的深水區，蘭茨胡特工廠也正在以其多年沉積的研發製造經驗，帶領寶馬走向下一個時代。

從蘭茨胡特走出的“全棧可控”

作為最早涉及寶馬電動化生產的工廠之一，蘭茨胡特工廠從2013年開始參與寶馬電動車零部件的生產，負責製造BMW i系列車型的電驅系統部件。

2020年，寶馬集團對蘭茨胡特工廠啓動大規模投資，用於擴建電動汽車零部件生產線。並計劃截至2024年，累計為該工廠投資約10億歐元（約76.1億元人民幣），其中約5億歐元（約38億元人民幣）專門用於電動汽車領域。

在寶馬2月21日發佈的第六代iDrive電驅技術中，第六代電機的殼體便誕生於此。而在這個全新的殼體中，卻藴含着寶馬乃至歐洲面向電動化時代轉型的關鍵。

寶馬蘭茨胡特工廠

電機殼體的壓鑄全然不同於整車車身的一體化壓鑄，想要提升這類型面複雜且具有內部空腔的部件的壓鑄質量，並非易事。

寶馬錶示，第六代電機的殼體，採用了寶馬獨創的噴射壓鑄法、AI檢測等技術，這些技術不僅提升了電機殼體的生產效率，同時還降低了能量和鑄造材料的損耗。

這樣的創新在蘭茨胡特工廠並非個例，早在燃油車時代，寶馬就將電弧噴塗技術率先運用於量產車型氣缸內壁的噴塗，相較傳統的內部鑲嵌鑄鐵襯套技術，金屬塗層的早結更低、導熱更好、摩擦也更小，能夠有效降低發動機油耗並減輕重量，延長使用壽命。

據寶馬介紹，在蘭茨胡特，這樣的技術創新有很多，它的創新能力，也賦予了其獨特的職能，即通過實驗，到小批量試製，再到寶馬根據自身與供應商狀況，決定大批量生產的產地。

寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）表示，“所有的東西都要製造出來，只有造出來才有好的產品”。言下之意，寶馬更願意將自身的工廠作為“樣板間”，即自身明確產品的需求，並懂得批量化的過程與節奏，從而實現對於整車各個產品上的“全棧可控”。

轉型不止於產品

而在“三電”的核心技術領域，寶馬對於“全棧可控”的展現淋漓盡致。

在蘭茨胡特工廠，除了電動機缸體的鑄造，第六代動力電池“控制中樞”的“BMW能量智控系統”（Energy Master）也將在此投產，這套全新的中央控制單元由寶馬自主研發，擁有更高的集成度，實現全局掌控高低壓電源以及電池數據，同時對電機和整車電氣系統能量供給進行智能精準調控。

寶馬電池技術中心

例如位於德國帕爾斯多夫的電池製造能力中心（CMCC）以及電池技術中心（BCCC），二者共同為寶馬構建了汽車動力電池的自研與自制能力。

兩個中心也使寶馬集團能夠跨越整個電池的創造過程。憑藉這些專業知識，寶馬得以制定生產、質量、性能、成本和環境標準的基準，並與合作伙伴密切合作實施這些基準，以實現電池的標準生產。

例如隨着第六代電驅技術同步發佈，專為新世代車型打造的大圓柱大電池，該大圓柱電池直徑為46 mm，高度則擁有95mm和120mm兩種。

據寶馬集團首席電池技術科學家彼得·蘭普博士（Dr. Peter Lamp）介紹，在CMCC中，寶馬已經成功通過自研與試製，打造出了即將量產的大圓柱電池。

寶馬電池製造能力中心

比如在電極生產環節中，用於陽極石墨和用於陰極氧化鎳的基礎材料以及粘合劑、溶劑，寶馬均能夠在CMCC掌握最適合量產，並符合自身需求的劑量與調和比例。

此外，彼得還表示，通過自身的研發與預生產，令寶馬能夠更好地掌握市場對於動力電池的最前沿需求與生產之間的矛盾，“設計電池時有很多維度，諸如續航、安全、使用壽命、能量密度之間，有時是互相沖突的，但通過自身生產，寶馬得以瞭解這些維度之間的衝突，並針對性地調整最終的產品參數。”

負責生產的寶馬集團董事諾德科沃奇博士（Dr. Milan Nedeljković）則直言，圓柱形電池雖不適用於所有場景，但它是基於寶馬目前需求整合的綜合最優解決方案。“在經歷了多代方形電池的發展後，寶馬的目標已經從能量密度的提升轉向熱管理，為滿足運動型駕駛體驗，寶馬需要動力電池實現快速能量輸出，同時要求電池小型化、易冷卻、高能量密度、耐用且生命週期穩定可控。”

此外，歐洲嚴苛的碳排放法規，也對寶馬動力電池生命週期中的“碳足跡”有着更高的要求。在電芯回收能力中心（CRCC），寶馬同樣兼顧着對於動力電池生產過程中的碳足跡和資源消耗。

寶馬電芯回收能力中心

也就是説，通過BCCC、CMCC、CRCC的建立，寶馬完善了覆蓋電池全生命週期的研發與試製，從而為合作的電池供應商夥伴提供支持與自主可控性。

彼得表示，“我相信（大圓柱電池）量產會很順利。”而他的信心則來自對大圓柱電池在設計、生產過程中的問題有着足夠深入的瞭解。

事實上，從寶馬近年來對於動力電池合作商的選擇，也能夠看出“全棧可控”為寶馬提供的優勢。

此前，寶馬曾將大批量生產動力電池的希望，寄於歐洲動力電池企業Northvolt身上，並豪擲20億歐元（約152.2億元人民幣）訂單，但由於後者並未達到寶馬的生產節奏與技術要求，2024年，寶馬選擇全面撤回訂單，並轉向自行生產以及與中國供應商合作。

截至目前，在新一代動力電池上，寶馬已經形成“自研電芯－輸出技術和標準－採購電芯－自產電池包”的動力電池鏈條，諾德科沃奇表示，“動力電池與化學領域在過去幾十年的變革速度非常快。寶馬的策略並非大規模投資製造，而是聚焦於在這個日新月異的領域打造最先進的技術。”

這也意味着，對於電動化轉型，寶馬選擇了一條全然不同於中國競爭對手的獨特路線。“辨別市場中哪些是買不來的，這部分由寶馬自身來進行研發和小規模測試，從而保證自身走在技術前沿，這對於當下的寶馬而言是最適當的選擇。”諾德科沃奇補充道。

歐洲汽車製造商的新選擇

更進一步來看，這種路線或許對於整個歐洲汽車行業的電動化轉型，都是一項值得思考的嘗試。

時間節點上，在最近一輪由特斯拉和中國電動汽車製造商發起的電動化轉型浪潮中，寶馬曾經毅然放棄了2014年便推出的i3與i8兩款電動化車型，以及為全面電動轉型而重金改造的萊比錫工廠。

以致於此後，當奔馳、大眾等競爭對手開始效仿中美電動車企打造純電平台之際，寶馬還因為宣佈將採用油電共線形式，一度被外界評價為“保守派”的代表。

不過，將目光放眼至全球，寶馬或許恰恰是歐洲汽車製造商中“最清醒”的一位，沒有獨立產線而是共線緩步轉型。在產能上較少的轉型投入，也令寶馬的電動車產品能夠以更低的成本和更好的實用性面對市場競爭。

在歐洲本土，寶馬較高的電動車滲透率與銷量，則是其過往轉型判斷的證明。

而面向全面電動化，寶馬開始規劃全新的新世代車型，但不同於對中國車企的效仿，在提出純電平台概念後，寶馬便加大投入對第六代電池、電驅等核心動力技術進行自研和試製，並在量產環節提出“本土化”（Local For Local）的解決方案。

這種方式，也為歐盟與中國在電動汽車領域的緊張氣氛提供了潛在的折中方案。

自2024年以來，面對中國電動汽車產業鏈的強大競爭力，歐盟選擇追隨美國的步伐對中國出口的電動汽車加徵高額關税，試圖催熟自身的電動化產業鏈。

但從政府的推動來看，歐盟並沒有在加徵關税後為歐洲電動車企與產業鏈提供更多扶持，反而從資本、政策等層面不斷給本土車企施壓。直接導致了歐洲汽車製造商集體高呼“限制中國汽車企業無法阻止中國電動車進入歐洲的步伐”。

寶馬第六代大圓柱動力電池

更重要的是，由於缺乏電動化技術沉澱，此前資本堆砌出的ACC、Northvolt等歐洲明星供應鏈企業，甚至無法有效量產出歐洲車企需要的動力電池。多重因素疊加，反而致使眾多歐洲車企集體在電動化上“開起倒車”。

此時，長期在電動化技術上低調的寶馬，卻一反常態地提出要推出全新平台的電動化車型，這種反差顯然不是偶然。

如今的電動化轉型不單是技術和產品的轉變，而是從研發到生產製造流程的全面重塑。

從這一點上來看，無論是歐盟的加税迫使中國電動化產業赴歐建廠，還是其他歐洲車企豪擲千金與中國汽車製造商合作，本質上仍是期望直接獲取中國在電動化轉型中獲得的技術積澱，走上捷徑，但如此帶來的結果，也只能令歐洲車企逐漸喪失核心優勢。

相較之下，寶馬通過自建研發、製造中心的形式，將電動化未來技術掌握在自己手中的做法，或許提供了一項可行的方案。

如寶馬專家們所言，大規模的購買技術與建廠製造並非歐洲車企們的優勢，在研發、生產、製造的各個環節中，掌握技術關鍵，並結合全球供應鏈的各自優勢，才更易於展現出歐洲車企在電動化轉型中的獨特性。

在此前提下，基於本土化理念進一步打造差異化產品，歐洲車企才能在電動化時代持續做到全球化競爭。

寶馬六代電池工廠佈局

例如在其他車企仍期望中國供應鏈赴歐建廠時，寶馬已經從2018年起通過電芯生產需求合同，先後助力寧德時代、億緯鋰能在歐洲建廠。在第六代大圓柱電池的研發中，兩家中國供應商也共同參與到寶馬的研發與試製環節，從而強化了彼此之間的合作關係，成為寶馬在歐洲和其他海外市場的“電芯”供應商。

這份以“全棧可控”為基礎的理念，也讓寶馬早早面向中國市場做出了佈局。目前，寶馬已經是中國首家建立動力電池中心並實現動力電池閉環回收的合資豪華品牌。而寶馬的第六代電池也已經在去年年底在瀋陽生產基地啓動試生產。

如此帶來的成果顯而易見，集中在研發與預製上的投入，讓寶馬省去了不少全面轉型的煩惱，諸如在歐洲本土市場，寶馬目前也是在歐洲汽車產業裁員潮中，鮮有未曝出裁員信息的主機廠之一。

同時，專注於研發佈局，也讓寶馬得以在電動化市場競爭的白熱化階段，率先掏出市場前沿的量產大圓柱電池作為突破口，並在全球建立起有效且可控的供應鏈，保障產品的技術指標與穩定。

全球化，不止寶馬

不過，寶馬在電動化轉型過程中採用“全棧自研”的背景也尤為明確，即汽車產業早已走向全球化進程。

彼得在提到美國即將施加的關税以及對中國電動車企關税時表示，“眾多歐洲企業都在宣揚全球化，但他們應當走出歐洲，而不是一直守在歐洲本土。”同時他也呼籲全球開放貿易道路，並稱施加高額關税的做法並不能讓所有人都受益。

寶馬新世代概念車

然而，關税的制約已經成為既定的事實，即便寶馬已經是歐洲電動化轉型中“走彎路”最少的車企，其首款新世代電動車也依然需要等到2026年才能實現量產。

面對中國汽車產業已經走向智能化“下半場”的步伐，歐洲車企又能否在遲到的“全棧可控”模式下趕上此前被拉開的電動化差距？寶馬新世代車型未來在全球市場表現，或許將成為這個問題的關鍵答案。

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