盈利困局難破，博世放棄充電業務

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/觀察者網 高莘】據電動汽車資訊網站electrive報道，日前全球最大的汽車零部件製造商博世宣佈，將於2024年6月30日終止其電動汽車充電服務業務，旗下“Charge My EV”充電應用程序也將於3月底正式下線。自4月1日起，用户將無法再登錄APP、充電或支付，且無法訪問數據，充電卡也將無法繼續使用。此外，先前用户的個人數據將在兩個月內被刪除。

博世在向用户發送的郵件中坦言，市場競爭激烈、運營成本高企，增長速度遠遠落後於預期，是公司退出業務的核心原因。

激烈的市場競爭

值得一提的是，就在2024年1月，博世還與吉利控股集團旗下的蓮花跑車（原名路特斯）建立了充電合作關係，後者的用户可以通過博世充電服務接入30個歐洲國家的60多萬個公共充電站，主要位於英國、德國和法國市場。更早之前Stellantis集團旗下的瑪莎拉蒂也在2023年與博世建立了充電合作伙伴關係。

博世 視覺中國

不過伴隨着博世終止這項業務，以上車企可能不得不尋找新的供應商。對此蓮花跑車與瑪莎拉蒂方面的回應均含糊其詞，稱未收到相關消息。

博世“Charge My EV”平台於2020年推出，旨在以統一接口整合分散的充電資源，解決用户跨平台充電的痛點。截至2023年9月，其充電網絡接入全球超過100萬個充電樁，覆蓋歐美、澳大利亞及亞洲市場。其中歐洲比重最高，約有80萬個。

然而，博世看似龐大的充電規模，卻並未能轉化為可持續收益。

與特來電、星星充電、國家電網等自建充電樁、充電站的運營商不同，第三方充電服務的商業模式本質是“輕資產整合”——通過聚合不同運營商資源，並抽取服務費分成。但這種模式高度依賴用户規模與充電頻次，且在自建資產運營商和車企自建網絡的夾擊下，用户黏性難以提升。相較第三方充電服務商，品牌車主無疑對車企自建充電服務，和特來電等頭部自建充電服務商的信賴度更高。

博世先前展示的充電系統 視覺中國

無解的財務負擔

另一方面，充電服務迄今仍是高投入、慢回報的“戰略工程”，唯有資金雄厚的玩家能夠持久作戰。以特斯拉為例，截至2024年，其在全球的超級充電樁總數超過6.7萬個，僅去年一年全球就新增超過1.15萬個。

但即便如此，充電網絡的擴張仍成為特斯拉巨大的財務負擔。去年4月，特斯拉宣佈裁員10%之際，就率先解僱了充電業務部門負責人麗貝卡·蒂努奇（Rebecca Tinucci），以及運營和維護充電系統的員工團隊，並稱將放緩建造新站點的速度。

特斯拉超級充電樁 視覺中國

此外，根據今年2月美國交通部的最新備忘錄，特朗普政府正在凍結一項價值50億美元、旨在幫助各州高速公路沿線建造充電站的計劃，給美國乃至全球的汽車充電網絡擴張規劃又潑下了一盆冷水。

與特斯拉相似的是，儘管博世貴為全球最大汽車零部件製造商，但隨着近年來因電動化、智能化轉型導致的業績波動，降本增效同樣成為擺在其面前的現實挑戰。

事實上，為優化資源配置，聚焦核心業務，博世的全球業務，特別是歐洲市場的戰略收縮已在進行中。就在去年11月，博世宣佈未來計劃在全球範圍內裁員5500人，其中3800人在德國，包括輔助系統部門和博世生產電機的希爾德斯海姆工廠都將進行裁員。

因而博世在充電業務上的撤退，也是行業殘酷現實的普遍反映：隨着自建充電運營規模的擴大及車企加速“閉環化”，難以在盈利上破局的第三方充電服務平台，正面臨更嚴峻的淘汰賽。

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