左千户：“去中國化”？美國這麼做，只會導致“去美國化”

【文/觀察者網專欄作者 左千户】

中國船隻只要進港就得繳費，而且最高將達150萬美元！

近日，美國貿易代表辦公室（USTR）以“中國通過補貼不公平主導造船業，損害美國利益”等無端指責為理由，針對中國海事、物流、造船等領域宣佈了一項擬議的全面提案，計劃對包括中國遠洋海運集團（COSCO）等在內的中國海運運營商和經營中國製造船舶的非中國海運運營商，實施費用徵收與限制措施，程度之離譜讓人咋舌。

美國貿易代表辦公室提出行動議案的相關內容

本次議案是對2024年4月17日美國貿易代表辦公室宣佈對中國造船業進行301調查的後續行動計劃。

具體時間線是：

2024年3月12日，美國造船業相關五大工會提交請願書，要求拜登政府對中國造船業進行301調查。

2024年4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈同意開始調查。

2024年5月29日，美國貿易代表辦公室和301委員會召開公開聽證會。

2025年1月16日，美國貿易代表辦公室發佈調查報告，決定開始採取行動。

2025年2月21日，美國貿易代表辦公室提出本次制裁中國的議案。

2025年3月24日，美國貿易代表辦公室和301委員會將召開聽證會是否實施此議案。

關於請願書我在《美五大工會要求對華髮起“301調查”，聊聊他們的請願書有多扯》https://www.guancha.cn/zuoqianhu/2024_04_30_733298.shtml 中進行過分析，這次我們就看看提出的制裁議案中，有哪些具體的制裁措施。

制裁措施內容一共有三個方面。

第一個方面是收費，按收費對象分成三種：

第一種是中國海運承運人。中國海運承運人的船隻進入美國港口時，按照每艘船隻進入美國港口的最高150萬美元的費用收取；或按照每艘船隻進入美國港口的最高1000美元每淨噸船隻容量的費率收取。

這個中國海運運營商，説白了就是中遠海運（COSCO）。由於進入美國港口的船舶都是遠洋大船，絕大多數都超過各種意義上的1000噸。所以差不多中遠海運的任何一條船舶進入美國港口停靠，都要額外繳納100萬美元。

一艘滿載集裝箱的中遠海運貨輪正在加州長灘港卸貨

第二種是擁有中國建造船舶的海運承運人，按照該承運人船隊中中國建造船舶所佔的比例收取額外費用，

比如對於船隊中50%或更多由中國建造船隻的運營商，每次船隻進入美國港口將收取最高100萬美元；對於船隊中超過25%且不到50%由中國建造船隻的運營商，每次船隻進入美國港口將收取最高75萬美元；對於船隊中超過0%且不到25%由中國建造船隻的運營商，每次船隻進入美國港口將收取最高50萬美元。

這條的離譜之處在於，一家承運人的船隊中哪怕只有一條中國建造的船舶，即使這條中國造船舶不去掛靠美國港口，這個承運人的其他非中國造的船舶掛靠美國港口時，也要繳納這個費用。

第三種是在中國船廠有訂單的海運承運人。如果該承運人在未來2年內有船舶預計在中國船廠交付，那麼按照船舶訂單的比例，在該承運人的船舶每次進入美國港口時收取最高50萬、75萬、100萬美元的費用。這個規則跟第二條一樣，只要該承運人在中國船廠有任何船舶訂單，那麼該承運人的所有船舶掛靠美國港口時都要繳納。

當然關於收費方面，如果該承運人使用美國建造的船舶掛靠美國港口時，每次可以減免100萬美元。

第二個方面是促使美國產品在美國船舶上運輸。

所有美國海運出口的商品，包括消費品、農產品以及化學品、石油或天然氣等產品，需要在7年內將使用美國承運人和美國船旗的比例逐步提高到15%，美國建造的船舶比例提高到5%。但如果提供國際海運服務的承運人證明，每年至少20%的美國產品在美國旗、美國建造的船舶上運輸，則可批准使用非美國建造的船舶上出口。這條差不多可以看作美國《瓊斯法案》的加強升級版。

第三個方面是其他行動，包括減少對中國推廣國家交通運輸物流公共信息平台（LOGINK）或類似平台的曝光和風險的行動，例如建議相關美國機構調查中國航運公司的涉嫌反競爭行為，限制LOGINK獲取美國航運數據，或禁止或繼續禁止美國港口的碼頭和美國港口使用LOGINK軟件。考慮與盟友和合作夥伴進行談判，以抵消中國的行為、政策和做法，並減少對海事、物流和造船業的依賴。説實話，我也很難理解為什麼美國對LOGINK這個沒什麼用的軟件如此在意？

截至2025年2月，按國家分列的新商船訂單量。 截圖自Linerlytica報告

美國政府從根本上傷害了航運業

美國這個議案的條文內容大致如此，由於還沒通過執行，航運業界目前還處於觀望狀態，還在猜測美國如何執行，並對一些執行細則產生疑慮。

比如目前集裝箱船舶掛靠美國港口時，是按照先後順序依次掛靠美國多個港口，那麼是不是每掛靠一個美國港口都要繳納100萬美元？掛3個港口繳納300萬？

比如收費方面，三種收費是單獨的還是疊加的？以中遠海運為例，既是中國承運人，船隊中也有最高比例的中國建造船隻，同時在中國船廠有訂單，那麼是不是三種費用都要繳納？馬士基船公司不是中國承運人，但現有船隊裏有中國建造的船舶，在中國船廠有訂單，是不是隻要繳納兩種費用就行了？

一些條文在實際執行中也會碰到困難，比如第二個方面，目前美國商船隊在全球商船隊的比例約為2.6%，美國船員在世界船員中的比例極低，美國的造船能力幾乎只剩下建造軍艦的能力，甚至軍艦都無法及時維修，要使用日韓船廠進行維修。在這種情況下，能否實現“美國船運美國貨”的要求呢？

航運業界對於美國政府的態度早有預料，在《海運改革法案》通過後，美國政府不利於航運業的想法就昭然若揭了。但對於這次美國貿易代表辦公室的議案，航運業界則用了“瘋狂”一詞來評價。

這項議案的起因是美國五大工會提交的請願書，其中提到了向停靠美國的中國建造船舶收取額外費用的思路，並且用集裝箱船舶例舉了收費規則。當時航運業界的看法是這不過是外行人員提出的荒唐想法，沒想到執行議案出來後更加荒唐。

根據掛靠船舶的噸位收取費用是港口收費的通行做法，這一點估計是經過了專業人士的指點。之前美國造船業五大工會提交請願書的時候，筆者還在感慨美國造船業做事過於明目張膽。作為航運業的乙方，想坑甲方也不是不行，問題是你不能讓甲方知道。

結果現在美國貿易代表辦公室的議案將收費範圍嚴重擴大了。根據克拉克森研究機構（Clarksons Research）的數據顯示，中國造船業在多個船型領域佔據顯著市場份額。2023年，中國在散貨船交付佔比達62%，集裝箱船交付佔比達61%，LNG運輸船交付佔比為17%。2024年中國船廠訂單量佔據世界的65%。希臘航運業經紀商Intermodal數據顯示，中國船隊目前已經佔到了全球總噸位的13%。

中國建造和中國掌控的船舶已經遍佈海運市場，大部分承運人都有中國建造的船舶。這樣美國把收費對象從中國建造的船舶擴大到幾乎所有船舶，把從事美國相關業務的所有商船承運人都變成收費對象。如果實施，整個行業繳納的費用將會是個天文數字，這就是跟整個行業為敵了。

掛靠美國港口的中國建造船舶的運力佔比和船舶數量佔比，Dry Bulkers 指運輸糧食的散貨船，Oil tankers 指運輸石油的油輪，Container ships 指運輸消費品和半成品的集裝箱船，LPG和LNG 指運輸石油氣和天然氣的船 勞埃德日報

對於從事跟美國相關業務的航運業來説，問題還不在於議案中堪稱天文數字的費用。而是美國政府這種將貿易作為要挾，將本應公正的監管手段當作武器的做法和由此引起的長期後果。

如果單獨從議案的條文出發，行業內是可以通過一些手段規避的。比如對於美國航線，乾脆在美國註冊成立一家承運人法人公司，旗下船隊的所有船舶都使用美國或者日韓建造的。如果符合議案的美國船舶運力不足，就用遠洋幹線船將貨物運到美國臨近港口，比如加拿大的温哥華或者巴拿馬的科隆自由區，再用符合議案的美國船舶“短駁”“轉運”到美國。

總之就是圍繞着議案，給美國“定製”一套玩法，把美國這個“不穩定因素”隔離到世界海運體系之外。但這樣做，也會導致美國的港口被邊緣化，航運中心將從美國東西海岸的紐約和洛杉磯轉移到美國以外的地區。美國一直主張供應鏈“去中國化”，但從實際上會導致產業界“去美國化”。

但短期看，不知道特朗普政府會拘泥於議案條文的措施，接受這種“被定製、被隔離”的做法，還是會追加修改條文，一條道走到黑繼續跟航運業“互動”？

筆者認為，特朗普政府繼續跟航運業“互動”的概率比較大。這一點在之前的關税戰中已經有所體現了：曠日持久的中美關税戰讓越南和墨西哥等國家實際受益，特朗普馬上要求對越南和墨西哥增加關税，防止他們佔便宜。

從長期看，航運業是國際貿易和國際供應鏈的附屬產業，特朗普政府持續給國際貿易製造障礙，甚至“脱鈎斷鏈”已經成為美國兩黨政府的共識，這是從根本上傷害航運業基礎的行為。

由於航運業在歐盟和日韓中佔據重要地位，特朗普的這種做法也會嚴重惡化美國和盟友之間的關係，甚至引起盟友國家內部不同產業的爭端。對於日韓國內來説，美國的這個議案嚴重不利於海洋聯和韓新等船公司承運人，卻有利於日韓的造船業。對於歐盟國家來説，也是不利於馬士基地中海等船公司，卻有利於歐盟內與船舶建造相關的零部件和專利企業。

老老實實加點關税效果更好

但這種荒唐行為，也不像是特朗普政府的臨時拍腦袋決策，而是美國兩黨的共同意志。畢竟這件事情是在拜登政府時期發起，一切都是按照計劃時間表穩步推進。

2024年12月19日，美國兩黨還共同推出了一部《美國船舶法案》，其核心內容也是通過收費限制中國船舶和船廠，擴大美國船舶運輸比例，補貼美國造船業，跟這次議案的主要內容如出一轍。

只是這個議案透出的不考慮行業現狀甚至實際執行的行事作風，跟美國新任特朗普政府很相似。向整個行業收費也符合特朗普政府的一貫做法，總體目的是為了減少進口，擴大出口，振興美國造船和航運業，實現製造業迴歸，為此得罪整個行業，哪怕推高美國國內通脹也在所不惜。

但美國這種收費方法不僅會推高進口成本，還會推高出口成本。因為船舶停靠美國港口，不只是將美國進口的貨物卸下來，還會將美國出口的貨物裝運出去。如果美國的額外收費大大增加了承運人的成本，那麼承運人不只會增加美國進口產品的運費，同樣會增加美國出口產品的運費。

而且相比請願書中僅僅提到集裝箱船舶，美國把收費對象擴大到了散貨船、油輪和液化氣船，打擊面更廣。集裝箱船運輸的主要是消費品，散貨船在美國運輸的則是大豆等農產品，油輪和液化氣船運輸的是石油和液化氣，這兩項都是美國重點出口的產品。運費上漲受害的是美國農業州的農場主和德州的天然氣出口商——這些都是特朗普的金主和基本盤，在美國大選中大力支持特朗普的。

這種做法相當於美國藉口中國人搶走自己的東西，説是向所有靠近自己家房子的中國人開槍，實際執行是對自己周圍街區的所有人進行無差別掃射，結果打中的都是自己的親戚朋友。有時候都想勸勸特朗普政府，要不您還是老老實實加點關税吧，這樣對美國的效果可能還好點。

對於中國來説，這是一個在國際航運領域提高自身話語權的大好機會。不過目前我們還不適合立即推出反制措施。

因為這次是美國打的旗號是對抗中國，卻是與包括各國產業在內的整個行業為敵，所以我們可以等待矛盾激化的時候，再拉攏整個行業推出反制措施。目前可以上訴世貿組織，雖然世界貿易組織被美國弄得實際上已經癱瘓了，但我們可以先佔據國際法領域的高地，指責美國破壞了“基於規則的國際秩序”，為日後的反制措施做輿論準備。

同時，可以藉機削弱美國在航運相關國際組織中的影響力，排擠這些組織中的美國工作人員，提高自身的影響力，推行中國的法律和標準體系。以開放對封鎖，將制裁壓力轉化為升級動力。

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