“限定場景軟着陸”與“立法標準”誰先行，兩會“智駕”引發熱議

【文/觀察者網 張家棟 編輯/觀察者網 高莘】

自2016年以來，“自動駕駛”首次被加入兩會議案、提案至今，這一代表着汽車行業未來發展的產業技術命題，便一直是社會熱議的焦點話題。

在行業公認的“高階智駕元年”，隨着企業宣傳力度與技術導入的不斷深入，有關自動駕駛的話題，也正在社會輿論中不斷髮酵。

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而在今年全國兩會期間，“自動駕駛”也再度成為熱點議題，多位人大代表、政協委員紛紛提出設計自動駕駛發展的議案、提案。

與往年有所差異的是，今年兩會代表、委員在自動駕駛領域的議案、提案，正逐漸形成路線上的差異化，即智能駕駛技術是應當儘快量產普及來反哺產業界，還是在立法優先的條件下強化社會認知與接納度。

加速量產及試點推廣

全國人大代表、小米創辦人、董事長兼CEO雷軍在議案中提出加速推進自動駕駛量產。

雷軍表示，汽車產業已邁入智能化高級階段，高階智能駕駛成為汽車工業的必爭高地。儘管中國智能網聯汽車關鍵技術研發處於全球並跑階段，但量產應用方面還存在一些問題，比如缺乏專屬保險、安全宣傳不足、法律法規不完善等，致使產業界難以進行清晰的產品規劃和推廣應用。

因此，他提議，我國應儘快推進自動駕駛汽車大範圍測試驗證，加快量產商用進程，並儘快明確自動駕駛汽車的量產時間預期。其次，應儘快推動設立自動駕駛專屬保險，加強安全使用宣傳。他同時呼籲，相關部門加快出台相關法律法規，明確自動駕駛車輛的合法上路身份。

與雷軍的建議相近，全國人大代表、小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬也聚焦於加速自動駕駛技術的落地。

何小鵬在議案中提到，通過限定場景的無人駕駛先行開放，可以為社會公眾提供一個適應和認同的過程，實現有人駕駛和無人駕駛混行的軟着陸。同時，通過審核備案和批量推送的探索，不斷優化相關標準，積累管理經驗，推動無人駕駛技術產品商業化落地，實現從低速到高速、從封閉到開放的逐步發展。

全國人大代表、中國民航大學副校長吳仁彪也認為：“我國在自動駕駛汽車領域已經走在世界前列，比如蘿蔔快跑已經在很多城市進行試點應用。建議儘快修改《道路交通安全法》等上位法，充分授權有條件的地方，結合本地資源稟賦，在更大範圍、更多場景開展自動駕駛汽車規模化試點應用。”

用户接納為基礎

與上述“推動自動駕駛量產落地”的建議有所區別的，是多名代表提出的通過“完善立法與標準”的手段，來為用户接納自動駕駛提供信心。

全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮提出，自動駕駛技術的應用越來越廣泛，但相關法規和標準還不夠完善。他建議，加快完善自動駕駛法規與標準，明確自動駕駛汽車的交通事故責任劃分。

朱華榮還建議：“技術支撐是基礎，貼合需求是目標。智能駕駛要練好‘讀心術’，車企就要站在用户角度思考真實需求，從每一個駕駛細節去理解用户，讓更多前沿技術成果為廣大用户所享，提供五星服務。”

站在用户角度提出自動駕駛發展建議的還有全國政協常委、中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高。他表示：“‘智能駕駛’不是‘自動駕駛’，目前的NOA（領航輔助駕駛）還是L2級到L2+級的智能輔助駕駛或稱為部分自動駕駛。按照法規要求，方向盤絕不能脱手。”

所以他呼籲，面對當前城市NOA、高速公路智能駕駛推廣等應用的提速，媒體要向公眾普及科學知識，讓大眾真正理解“全民智駕”主要指駕駛技術。“智”是智能的“智”，不是自動的“自”，暫時不宜提全民自動駕駛。

完善立法迫在眉睫

儘管與會代表、委員們的提議在“應用優先與接納優先”之間呈現出了一定的差異化，但其中卻不乏提到“完善立法”的共性問題。

在多數代表、委員的建議中，也顯示出一個公認的問題，即便已經在技術層面引領全球市場，但對於我國來説，自動駕駛作為新質生產力的代表之一，同時也是我國在國家戰略層面實施的重點產業部署，中國“自動駕駛”的提速，仍迫在眉睫。

面對德國、韓國、日本、英國在國家層面的立法，以及美國快速推進的商業化試點，我國在此兩點上仍顯得相對分散。

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公開資料顯示，目前包括上海、北京、深圳、武漢、廣州、重慶等在內的多個城市都在進行無人駕駛的試點與立法嘗試，但有關自動駕駛汽車的立法整體效力層級比較低，大多是部門規章、地方性法規、部門規範性文件、部門工作文件。在國家層面卻尚未形成統一的條例或規定。

對此，全國人大代表、西南政法大學教授，重慶市人大常委會委員、法制委員會主任委員付子堂建議，在自動駕駛汽車產業化、商業化應用的關鍵時期，我國有關部門應儘快制定《中華人民共和國自動駕駛汽車法》，以統一當前分散式、地方化立法，為自動駕駛汽車產業發展奠定堅實的法律基礎。

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