秦測皓| 萬字內部報告曝光: 中國打贏“汽車冷戰”的另類突破口在哪?

2025年伊始，特朗普重掌白宮後再次宣佈美國退出《巴黎協定》，並叫停拜登政府《通脹削減法案》中用於減緩氣候變化和電動汽車發展的相關資金。與此同時，素以氣候治理“模範生”自居的歐盟也遭遇瓶頸，2024年純電動汽車銷量同比下滑5.9%。分析人士認為，在美國“退羣”和歐盟止步的雙重影響下，全球將掀起一場“綠色大退潮”。這不僅可能誘使新興國家重返傳統燃油汽車陣營，甚至可能催生“新能源汽車vs燃油汽車”的全球“汽車冷戰”格局 ，對全球氣候治理和中國新能源汽車市場開拓都將構成嚴峻挑戰。

在這場即將到來的“大洗牌”中，作為中國新能源汽車第二大出口市場的東盟，其內部發展現狀卻頗為耐人尋味，特別是東南亞第二大汽車消費國馬來西亞。馬來西亞綠色轉型面臨兩大困境：一是作為石油生產國，低廉的油價削弱了電動汽車的使用成本優勢；二是產業保護政策導致進口電動汽車價格居高不下，而本土品牌又遲遲未能填補市場空白。這些因素導致電動汽車滲透率持續低迷，進而影響充電設施建設和二手車市場的發展，最終形成惡性循環。

2025年將成為馬來西亞汽車電動化轉型的關鍵窗口期。在中國—東盟自貿區3.0版升級和中馬領導人共同發展新質生產力的部署下，馬來西亞能否藉助這股“綠色的東風”，走出一條符合本國特色的轉型之路？本文作者為北京大學法學院博士研究生秦測皓，由“歐亞系統科學研究會”公眾號原創首發，觀察者網已獲授權轉載。

【文/秦測皓】

1. 引言

2025年1月20日，特朗普剛就職第47任美國總統，便再次宣佈美國退出《巴黎協定》。在美國的影響下，作為氣候變化懷疑論者的阿根廷總統米萊也正在考慮退出這一全球關鍵的氣候變化協議，該國還在去年退出了COP29氣候談判。2025年1月31日，印尼氣候變化與能源特使哈希姆·喬喬哈迪庫蘇莫（Hashim Djojohadikusumo）公開質疑，如果美國（人均年碳排放量13噸）拒絕遵守氣候協定，印尼（人均年碳排放量3噸）為什麼還要遵守氣候協定。

可見，世界最大温室氣體污染國之一的美國的“退羣”，或將引發一場全球“綠色大退潮”，這將對全球應對氣候變化的努力造成極大破壞。

同時，這場“綠色大退潮”還將改變美國乃至世界範圍內新興的新能源產業的發展格局，新能源汽車就是其中的典型。特朗普在一邊“退羣”的同時，還一邊下令暫停撥付拜登政府《通脹削減法案》中適用於減緩氣候變化和電動汽車發展的相關資金。在美國電動汽車發展受阻的同時，歐盟“綠色新政”和汽車產業電動化轉型也正面臨窘境，2024年歐盟純電動汽車銷量同比下滑5.9%，2035年內燃機汽車禁令出現鬆動。

在此背景下，目前正積極推動汽車電動化轉型的國家以及對電動汽車仍然保持觀望態度的國家，完全可能在歐美這兩個全球氣候治理和電動汽車發展“先行者”的消極影響下，向傳統燃油汽車“倒戈”。屆時，圍繞汽車產業的發展，世界將形成“新能源汽車vs燃油汽車”兩大陣營的“汽車冷戰”格局。

東盟國家也許可以作為突破“汽車冷戰”格局的最佳戰略選擇。東盟作為中國的鄰居，連續多年與中國互為第一大貿易伙伴，且擁有高達近7億人的超大消費市場，是中國新能源汽車出口的第二大目的地（第一是歐盟），這為“中國-東盟命運共同體”深化氣候治理合作以及中國新能源汽車出海提供了新的機遇。東盟汽車市場（2023年銷量為330多萬輛）長期由日本燃油車主導，日系車在該地區的產量和銷量均達到八成左右。在東盟各國汽車產業綠色轉型的浪潮下，該區域無疑是未來中國汽車的必爭之地。

儘管印尼氣候變化與能源特使發表了爭議性的言論，但印尼環境部仍然表示該國從簽署包括《巴黎協定》在內的氣候條約中受益，並將堅持氣候承諾。此外，作為東盟第一大汽車消費國，印尼正基於其自身豐富的鎳、鈷等資源大力發展電動汽車和動力電池，以加速自身的現代化建設與產業迭代升級。

因此，美國的“退羣”不會從根本上動搖印尼發展電動汽車的決心。相比之下，作為東盟第二大汽車消費國，且2024年汽車銷量首次突破80萬輛的馬來西亞，即便近年來出台了大量汽車產業綠色轉型的刺激政策，但電動汽車的滲透率卻仍然維持在低位，與被譽為“東南亞底特律”的泰國相去甚遠，這無疑加劇了該國汽車產業綠色轉型“掉隊”的風險。

表1：2024年東盟國家前六大汽車市場作者自制

鑑於此，有必要理解馬來西亞的汽車產業為何轉型困難，正面臨什麼痛點問題，如此一來才能尋得中馬兩國合作加快馬國汽車綠色低碳轉型的具體辦法。本文將以此為主題，探究馬來西亞汽車綠色轉型的困局與破局。在日本的混動車（HEV）路線落後於時代，同時世界範圍內氫能汽車尚不成熟之際，本文的汽車綠色轉型僅指向電動汽車轉型。本文第二部分回顧馬來西亞目前佔市場主導地位的兩大國產汽車品牌在該國產業政策保護下的發展歷程。

第三部分梳理馬來西亞在全球氣候變化和國際氣候法律框架推動下，汽車產業綠色低碳轉型的政策脈絡。第四部分分析馬來西亞汽車產業在大量政策刺激下仍然轉型困難的原因，重點就在於馬來西亞豐富且優質的油氣資源稟賦（便宜的油價）。第五部分基於馬來西亞汽車市場的最新變化，分析2025年馬來西亞汽車電動化轉型的重要機遇。在以上基礎上，最後一部分闡述特朗普2.0時代，中馬加強電動汽車合作，應對全球氣候變化，共同實現產業升級的意義、前景與具體建議。

2. 自主的夢想：產業政策保護下的馬來西亞國產汽車

與泰國和印尼等以吸引外國汽車品牌（主要是日系、韓系和近年來的中國品牌）在本地投資設廠的方式發展本國汽車工業不同，馬來西亞是東盟區域少有的擁有本土民族汽車品牌的國家。兩大國產汽車品牌Proton與Perodua作為馬國人的驕傲，在本國長期以來具有相當大的影響力，品牌形象深入人心。除馬來西亞外，東盟區域也僅有越南還擁有本土汽車品牌Vinfast。

馬來西亞民族汽車工業起步於1980 年代。被稱為“馬來西亞現代化之父”的前總理馬哈蒂爾基於日韓汽車和工業化的成功經驗，在1980年代初開啓了“國家汽車項目”（The National Car Project）。正是在他的主導下，1983年，馬來西亞第一國產汽車品牌寶騰（Proton）成立，該品牌的名字是馬來語“Perusahaan Otomobil Nasional”（國家汽車企業）的縮寫。

由於缺乏基礎設施和專業知識，馬來西亞選擇與日本巨頭三菱汽車採取“合資模式”成立了寶騰公司。營運模式上，三菱方提供生產技術與核心零件，寶騰則負責組裝量產。寶騰於1985年推出以三菱 Lancer 2 Fiore為原型的第一款汽車Saga。由於價格實惠、功能齊全以及民族自豪感，Saga迅速獲得市場認可。

Saga之所以具有價格優勢，離不開馬來西亞政府的產業保護措施。它受到 140%-300%的關税、進口配額和整車進口汽車（CBU）批准許可的保護。政府還對國內組裝的汽車（CKD）徵收進口税和消費税。這些關税和非關税措施使得寶騰汽車相比進口汽車擁有20%-30%的價格優勢，並促使寶騰在1980年代末佔據了超過70%的市場份額。1996年，寶騰又在馬來西亞政府的支持下，通過收購英國著名跑車品牌路特斯汽車（Lotus）的控制權，獲得了路特斯的工程技術資源和品牌影響力。

基於第一國產汽車的成功，馬來西亞又在 1993 年啓動了第二國產汽車（Perodua）項目。2005 年，Perodua推出的Myvi車型對馬來西亞汽車市場產生了重大影響，並最終從寶騰手中奪得馬來西亞銷量第一的稱號。Myvi因其低廉的價格（約 8 萬元人民幣）、省油和強勁的動力，被譽為“大馬國民跑車”。

“大馬國民跑車”Perodua Myvi

為了保護民族汽車的發展，在汽車工業開放上，馬來西亞在東盟各成員國中一直走在最後。80年代後期，馬來西亞通過徵收高額關税等措施來保護國產汽車工業。1995年，東盟各成員國達成了2003年建立東盟自由貿易區、將地區內關税下降至0-5%的區間內協議，但馬來西亞為了保護本國汽車製造業，在2008年才將汽車關税降低至0-5%。儘管如此，馬來西亞隨後又利用高額的消費税（60%-125%）來抵消東盟自貿區關税降低的影響，且國產汽車享受税收優惠的待遇。

2006年，為應對東盟開放市場的衝擊，馬來西亞又出台了“國家汽車政策”（The National Automotive Policy/NAP），旨在保護國內汽車工業，促進其出口並融入競爭激烈的區域和全球市場。隨着全球汽車行業的不斷發展，NAP在2009年、2014年和2020年進行了三次更新，但其保護本土汽車產業和促進汽車出口的目標始終保持不變。

正是在馬來西亞政府的產業政策保護下，第一國產汽車和第二國產汽車成為馬來西亞國內最受歡迎的汽車，且常年保持非常高的市場佔有率。2023年，馬來西亞汽車銷量達到近80萬輛，其中Perodua佔據高達41.3%的市場份額，Proton佔據18.9%的市場份額，兩大國產品牌合計份額超過60%。目前，兩大國產車價格普遍親民，如果走在馬來西亞的大街上，更是隨處可見兩大國產品牌的汽車；甚至在不少路口，一眼望去全是這兩大品牌的汽車。但由於馬來西亞本國汽車市場非常有限，產業保護又導致汽車產業效率低下和出口競爭力不足，國產汽車出口量常年處於低位，因此馬來西亞的汽車產業保護政策也飽受批評。

隨着中國汽車的逐漸崛起，馬來西亞還採取了對中日汽車“雙重押注”的策略。2005年三菱汽車終止了對寶騰的股權參與。由於Perodua崛起等影響，寶騰的份額逐年下降，2016年跌至僅佔馬國汽車市場的12.5%。正是在這一背景下，2017年，寶騰與中國吉利汽車合作，由吉利汽車收購了寶騰汽車49.9%的股份以及路特斯51%的股份。自此，吉利成為寶騰重要的戰略合作伙伴，並全面負責寶騰的經營管理。

在吉利的支持下，寶騰成功實現了扭虧為盈。在第一國產汽車與中國吉利汽車合作的同時，第二國產汽車Perodua自成立以來就一直與日本豐田汽車集團的子公司大發汽車合作，大發持有該公司25%的股份，為Perodua提供發動機、變速箱等的設計和主要零部件，幾乎所有Perodua汽車都採用了大發的技術。近年來，在電動化轉型的浪潮下，馬來西亞的“雙重押注”將不可避免向中國車企傾斜。

馬來西亞路特斯推出的新款純電動Lotus Eletre，該品牌目前由吉利集團領導

3. 綠色的“東風”：馬來西亞的汽車電動化戰略

全球氣候變化和《巴黎協定》深刻改變了百年汽車產業的發展格局，在世界範圍內開啓了一場汽車電動化的浪潮，併為新興國家的汽車產業發展帶來了新的機遇。在氣候減排和可持續發展目標的影響下，馬來西亞在2014年的《國家汽車政策》（NAP 2014）中就提出了將馬來西亞發展成為“節能汽車”（energy-efficient vehicles/EEV）區域中心的目標。

EEV被定義為在碳排放和燃料消耗方面滿足一系列規範的車輛，其中也包含內燃機汽車。該政策為EEV提供了包括税收減免在內的大量激勵措施，以吸引對 EEV（包括電動汽車）製造和組裝的投資。然而，這個過於寬泛的定義並沒有吸引對電動汽車的投資，反而鼓勵了第一國產、第二國產和豐田等內燃機制造商。也正因如此，在2021年以前，馬來西亞真正意義上的電動汽車（EV）發展並無起色。

2020年，馬哈蒂爾政府更新了《國家汽車政策》（NAP2020）。不同於NAP 2014中籠統地強調節能汽車（EEV），NAP2020中電動汽車（EV）的地位明顯提高，且對電動汽車生態系統（包含充電基礎設施、智能電網、電池製造等）有了更為系統的部署。2021年以來，馬來西亞政府又發佈了一系列包含電動汽車發展目標和相關刺激措施在內的權威文件，並通過大量媒體對電動汽車進行宣傳推廣。

表2：2021年以來馬來西亞的電動汽車發展戰略相關政策文件作者自制

為配合以上電動汽車發展目標，馬來西亞在2022年和2023年的國家財政預算案（Budget Speech 2022/2023）中給予了電動汽車進口税、消費税、道路税優惠和充電基礎設施補貼等具體的政策優惠。

表3：馬來西亞電動汽車刺激政策概覽作者自制

為了實現這些目標，2022 年1月，馬來西亞投資、貿易及工業部（MITI）牽頭成立了國家級跨部門電動汽車工作組（NEVTF）。2023年6月，政府宣佈在NEVTF的領導下成立國家電動汽車指導委員會（NEVSC），涉及各個部委和政府機構的參與，包括財政部、交通部以及科學、工藝及革新部。

2023年，馬來西亞還發布了《2030年新工業計劃》（New Industrial Master Plan/NIMP 2030），電動汽車發展是該計劃提出的重點領域之一。

NIMP致力於加強產業集羣建設，並提出構建由原材料、零部件、充電基礎設施和服務四個核心部分組成的本土電動汽車發展生態。為了提供實質性支持，政府提出撥款82億令吉（注：當前馬來西亞1令吉約等於1.65元人民幣），並設立了專門的基金用於項目支持。以上工作組和委員會負責該計劃的執行，具體負責制定全面的政策以吸引全球電動汽車製造商，增加中小企業對當地電動汽車價值鏈的參與，促進建立更多的充電基礎設施；促進知識和技術轉讓；通過降低電動汽車費用來提高對電動汽車的需求。

表4：NIMP 2030提出的電動汽車生態核心組成部分作者自制

4. 資源國的困境：馬來西亞為何轉型困難？

2020以來，馬來西亞大量電動汽車刺激政策開始發力，電動汽車（xEV）銷量迎來高速增長。但總體而言，推廣速度卻不盡如人意。即便是首都吉隆坡，公路上的電動汽車量肉眼可見顯著低於泰國首都曼谷，更不要説新山、馬六甲等大城市幾乎難以看見電動汽車的影子。從數據上來看，近年來仍然以落後的日系混動車（Hybrid/HEV）增長為主。

表5：近年來馬來西亞電動汽車銷量作者自制

事實上，日系車在馬來西亞具有廣泛的影響力。2023年，日系車佔據了除兩大國產品牌汽車60%左右市場份額之外的幾乎所有市場份額（超過30%市場份額）。與中國先進的插電式混合動力汽車（Plug-in Hybrid/PHEV）相比，日系混動車的電池容量小且無需外接充電器充電，因此在充電基礎設施不成熟的馬來西亞廣受歡迎，但其本質上仍然只是省油的燃油車，而非真正綠色環保的電動汽車。也正因如此，日系混動車在中國並未納入上綠牌的“新能源汽車”（NEV）的範疇，而是僅僅被歸為“節能汽車”且僅能上與燃油車相同的藍牌。

此外，即便算上日系混動車，馬來西亞要實現《低碳出行藍圖（2021-2030年）》的目標也仍然面臨巨大挑戰。更不要説，馬來西亞消費者對電動汽車仍普遍持懷疑態度。事實上，對電動汽車的懷疑現象並不少見，但與東盟一眾石油進口國相比，馬來西亞消費者一個獨特的考量因素便是該國便宜的油價。

馬來西亞是東南亞第二大產油國（儘管印尼是東南亞第一大產油國，但由於國內需求巨大，目前已成為石油淨進口國），石油和天然氣產業是馬來西亞經濟的重要支柱，對GDP的貢獻高達20%。馬來西亞國家石油公司（Petronas）是該國最大的國有企業，其税收和股息對全國財政收入具有突出貢獻，吉隆坡的標誌性建築雙子塔便是該公司的總部所在。正因具有豐富的石油資源，馬來西亞油價相比東盟其他國家有着顯著的優勢，但這種優勢恰恰構成了馬來西亞作為油氣資源國發展電動汽車的阻礙。

表6：中國與東盟部分國家當前汽油價格對比（美元/升）作者自制

在諸多石油淨進口國，燃油車的使用成本普遍高於電動汽車。以中國為例，燃油車行駛100公里即使是省油車型，燃油使用成本也會超過50元；而電動汽車行駛同樣里程，如果充家用波谷電則僅需5元，即便使用商用快充樁充電，一般也僅需20元。這也是電動汽車越來越受到中國和東盟其他國家消費者青睞的重要原因（東盟主要汽車生產和消費國當前電價水平不算太高，甚至比中國更低）。然而對於馬來西亞而言，過低的油價使得電動汽車的這一關鍵優勢全無。

油價低廉導致的電動化進程緩慢又導致充電設施推廣不力，進一步加深了消費者的觀望態度，從而無法跳出“先有雞還是先有蛋”的循環。馬來西亞的充電設施建設尚不完善，根據《低碳出行藍圖（2021-2030年）》的目標，到2025年底馬來西亞需要提供1萬個電動汽車充電器；但截至2024年11月，充電樁數量僅為3354個。

不僅如此，充電設施主要集中在吉隆坡的購物中心、高檔飯店等；首都外的城市與農村地區充電設施更加匱乏。據瞭解，政府不允許公寓樓安裝充電樁，缺少家充的條件，這也限制了電動汽車的使用。檳城等其他地區充電樁的缺乏更是加重了長途行車的續航焦慮。

燃油價格低廉、充電條件缺乏等因素又導致電動汽車二手價格始終不穩定，貶值風險進一步影響了消費者購買意願。據瞭解，一些高端電動汽車在馬來西亞甚至出現新車出庫即二手價腰斬的情況。相比之下，日系車則因其保值率高而一直保持暢銷。如果電動汽車價格本身不高，則二手價格即便下跌，消費者也能夠負擔，如此一來就能克服這一難題。

然而，馬來西亞的電動汽車目前售價均超過10萬令吉，這並非電動汽車本身昂貴，而是投資、貿易和工業部的限制。為了保護本土汽車產業，讓本土擁有足夠的時間培養電動汽車相關的人才並累積技術，馬來西亞政府規定，直到2025年底，只有超過10萬令吉的電動汽車才允許整車進口至本土市場。這項准入限制措施引起了許多人的質疑和批評，指責政府只想讓中高收入階級的用户從中受惠，且加劇了電動汽車推廣的難度。

5. 展望 2025：馬來西亞汽車綠色轉型的“窗口期”

儘管近年來馬來西亞汽車綠色轉型成效不達預期，但近來該國的一些新變化或助推電動汽車推廣在2025年迎來轉折。首先是馬來西亞迎來了其國產品牌的電動汽車。2024年12月，在吉隆坡國際車展期間，兩大國產汽車均推出了首款電動汽車——第一國產的e.MAS7和第二國產的eMO-II。兩款車型均相對平價，特別是eMO-II的定價有望下探至5萬至9萬令吉之間，這有望在2025年刺激馬來西亞電動汽車銷量的增長。

第一國產e.MAS7（上）和第二國產eMO-II（下）

另一個利好因素是油價的調整。2024年6月，馬來西亞取消了柴油補貼，柴油價格開啓自由浮動機制，從此前每升2.15令吉提高到3.35令吉。雖然執政聯盟的支持率因此有所受挫，但政府仍然宣佈從2025年6月起對RON95汽油（目前每升2.05令吉）採取新的“雙油價制”，即85%的普通民眾將繼續享受原有的石油補貼價格，而收入最高的15%人羣和外國人將無法享受石油補貼，此舉有望為政府每年削減80億令吉開支。政府也準備好了面對民眾的強烈反彈，以及可能隨之而來的通貨膨脹。

據汽車業內人士推測，馬來西亞政府之所以要在2025年年中這個時間點提高油價，除了財政考量外，也可能是因為政府一直在等第一國產和第二國產的電動汽車儘快上市。再結合2025年底馬來西亞放寬對10萬令吉以下外國電動汽車整車進口的准入限制，便不難推測，如果燃油補貼早早結束進而油價提高，又將10萬令吉以下的電動汽車放入本土市場，不需時日，馬來西亞就會跑滿中國物美價廉的電動汽車。

而如今，等到兩大國產汽車品牌都推出了自己的電動汽車後，再提高油價，則有利於引導國民購買馬來西亞國產品牌的電動汽車，為國產品牌在激烈的市場競爭爭取寶貴的時間。儘管到2026年，來自外國的10萬令吉以下電動汽車得到准入許可，但由於彼時外國電動汽車整車進口的進口税和消費税豁免同時到期，同樣可以起到進一步保護國產品牌電動汽車的效果。而如果外國電動汽車品牌想要進一步得到税收減免，則必須在馬來西亞投資建廠，這無疑又將帶動馬國本土的電動汽車產業鏈發展。

也正是在這一邏輯下，我們可以得出初步的結論：馬來西亞電動汽車推廣進程的緩慢，事實上是政府主導下的“幼稚產業保護”所致。如果馬來西亞像泰國一樣沒有本國的民族汽車品牌，而是僅僅引入外國汽車品牌投資設廠，也許汽車產業的電動化轉型會更加迅速。但2025年，隨着兩大國產品牌電動汽車的推出，且價格親民，疊加油價上調的因素，即便電動汽車二手價格短期不穩定，預計也會有源源不斷的消費者願意嘗試，特別是馬來西亞人均GPD水平與中國相當，許多家庭在增購汽車時會考慮購買性能更好、更加時髦和具有科技感的電動汽車，因此預計2025年馬來西亞電動汽車銷量有望迎來大幅增長。

電動汽車銷量的增長，又會帶動充電樁的進一步鋪設。有了越來越多的充電樁，消費者對電動汽車的信心就會大幅提高，如此一來，電動汽車的二手價格就會逐步趨於穩定。這無疑將開啓一個新的良性循環。正因如此，2025年也將註定成為觀察馬來西亞電動汽車推廣的關鍵“窗口期”。

6. 中馬電動汽車合作的意義、前景與建議

（一）中馬電動汽車合作的意義和前景

在2025年“特朗普衝擊2.0”、逆全球化和全球氣候治理陷入危機的情況下，中馬新能源汽車合作，對於實現《巴黎協定》的氣候目標以及雙方汽車產業的共同發展而言，都變得愈加重要。據業內人士分析，馬國將繼續推進汽車電動化轉型的承諾。

東盟人口與經濟的領頭羊印尼正利用其本國豐富的鎳、鈷等新能源礦產大力發展電動汽車產業；東盟的“大腦”新加坡則基於其全球“優等生”的地位，2024年已經取得電動汽車滲透率高達33.6%的優秀成績；泰國、越南等國也都在積極發展電動汽車並吸引了大量中國車企投資建廠。2023年5月，東盟領導人還共同發佈了《東盟領導人關於發展地區電動汽車生態系統的宣言》，正是在東盟的共識下，馬來西亞汽車產業的電動化轉型勢在必行。

更重要的是，對於馬國政府乃至整個東盟而言，汽車產業的電動化轉型不僅僅是為了完成氣候減排的目標，更現實的考量乃是吸引高科技企業的投資並以此實現汽車產業的迭代升級。據瞭解，日系汽車在馬來西亞已經十餘年沒有新的技術轉移，不願意增加新的投資。面對日本車企自身電動化轉型的困境，馬來西亞和東盟完全可以模仿中國經驗，在新能源汽車這條賽道上實現“換道賽車”，進而推動馬來西亞和東盟汽車產業整體的崛起。

展望2025年，中馬兩國有望在多邊與雙邊兩個層面進一步深化電動汽車領域的合作。多邊合作層面，《東盟貨物貿易協議》（ATIGA）將東盟成員國內部滿足40%原產地要求的汽車產品關税水平降至僅為0-5%。而近年來，中國七大車企在泰國設立了電動汽車工廠，這些汽車不僅可以滿足泰國本土的需求，還能出口到同為右舵汽車市場的馬來西亞。2023年9月，東盟和中日韓領導人共同發佈了《東盟+三國（10+3）領導人關於發展電動汽車生態系統的聲明》。

事實上，東盟正致力於在中日韓的支持下建立一個電動汽車生態系統，東盟有潛力也有雄心成為世界上最重要的電動汽車製造中心之一。儘管這一聲明是東盟邀請中日韓一起做出，但在日韓汽車自身面臨電動化轉型困境的背景下，中國在其中無疑扮演着不可替代的角色。

此外，2024年10月，中國-東盟自由貿易區（CAFTA）3.0版升級談判實質性結束，自貿區3.0版將在數字經濟、綠色經濟、供應鏈互聯互通等新領域加強合作關係。電動汽車領域的深化合作無疑是CAFTA3.0版的應有之義。2025年1月1日，馬來西亞正式成為金磚夥伴國之一，這一身份有望為馬國電動汽車領域的資本流入、技術與經驗分享以及海外市場開拓提供新機遇。

中馬雙邊合作層面，2024年6月，在中馬建交50年之際，兩國領導人還共同發佈了《關於深化提升全面戰略伙伴關係、共建中馬命運共同體的聯合聲明》，其中指出“兩國將把握數字經濟、綠色發展、人工智能、能源等新質生產力發展契機，探討先進製造業、科技創新、中小企業創業發展以及金融服務等領域合作”。雙方簽署的《關於推動綠色發展領域投資合作的諒解備忘錄》則明確提出深化在清潔能源、新能源汽車、綠色金融、可持續基礎設施建設和綠色技術等方面的合作。在多邊合作機制以及中馬兩國領導人共同發展新質生產力的部署下，馬來西亞有望憑藉“綠色的東風”實現汽車產業綠色轉型和氣候減排目標。

如今，對於同馬國合作發展電動汽車而言，日本企業正陷入故步自封的衰落，美國企業對馬來西亞的小市場漠然置之，只有中國企業一路逆風前行。豐田和本田均無力發展電動汽車，而是繼續推廣燃油車，其最新的產品便是目前在馬來西亞暢銷但落後的混合動力車型。

至於美國的特斯拉，安華上任後就將馬斯克和他的商業帝國作為演講的中心主題，以讓國民相信政府將吸引優質投資，還給予了特斯拉免除銷售外國汽車的批准許可證等特權；但換來的卻僅僅是特斯拉幫助馬來西亞建設充電樁的承諾，這遭到了馬來西亞人的猛烈批評。

只有中國的諸多車企，儘管面臨馬國各種產業保護政策和當地發展條件不成熟的困難，但仍然積極與馬來西亞開展合作。除了與寶騰緊密合作的吉利汽車外，比亞迪已經進入馬來西亞市場並在2024年以8570輛的銷量成績奪得該國電動汽車品牌冠軍。長城、上汽、奇瑞、小鵬、哪吒、長安等越來越多的中國品牌也已進入該國市場。

（二）中馬電動汽車合作的幾點具體建議

鑑於中馬以及中國東盟之間電動汽車合作的不斷加深，本文在對馬來西亞進行實地考察調研的基礎上，最後有針對性提出以下幾點建議：

第一，在中國東盟FTA3.0的框架下，推進針對插電式混動汽車（PHEV）和增程車（REEV）的税收優惠談判。

目前，阻礙馬來西亞乃至整個東盟消費者購買電動汽車的一個重要因素便是續航焦慮。以馬國為例，目前推出的電動汽車額定續航水平普遍在500公里以下（實際續航更低），這無疑加劇了跨城流動的續航焦慮。而中國平價的PHEV和REEV許多車型油電綜合續航均可達到1000公里左右。這類車型的電續航儘管不如純電車型，但通常可以滿足用户的城區使用需求，且在馬來西亞充電基礎設施不足的情況下大大緩解用户的續航焦慮。因此PHEV和REEV可以作為很好的“過渡方案”。

然而，目前包括馬來西亞在內的東盟一些國家的税收優惠政策通常只針對純電車型（BEV），這導致“過渡方案”難以實現。儘管《低碳出行藍圖（2021-2030年）》意識到了PHEV對於電動化轉型的重要意義，且其中提到的優惠措施在後來的2022年和2023年的國家財政預算案中並無體現。

因此，中國方面完全可以在中國東盟FTA3.0關於綠色經濟合作的框架下，研究在馬來西亞乃至整個東盟地區推廣滿足一定電續航條件的PHEV和REEV的優惠政策方案，加強政府間談判，促進馬來西亞和東盟各國的汽車電動化轉型。

第二，中馬合作促進馬來西亞充電基礎設施部署與合理佈局。

隨着2025年馬來西亞兩大品牌電動汽車的銷量增長，馬國本土對充電基礎設施的需求以及設施的利用率和盈利能力都有望得到提高。如果中國車企或充電設施企業能夠在此時幫助馬來西亞完善充電設施佈局，則不僅可以獲得包括補貼在內的政策優惠，還可以提早佔領充電基礎設施市場。

此外，由於馬來西亞大型城市之間的距離以及車流量等各不相同，因此需要結合各電動汽車車企現階段和短期內計劃上市的車型續航條件，科學合理地部署充電基礎設施，以達到最佳利用率。在這個意義上，中馬雙方公共部門可以展開合作，發佈充電基礎設施部署指南，引導相關企業科學合理部署充電基礎設施。

不同於泰國、印尼等國具有比較靈活的家充條件（普通充電線即可實現家充），馬來西亞和新加坡不具備支持大量排屋等居民的類似充電條件。鑑於此，中國可以總結大量本國充電基礎設施的推廣經驗，供馬來西亞公共與私人部門參考。

第三，深化中馬汽車在自動駕駛、智能網聯領域的合作。

如今，智能網聯新能源汽車正在改變傳統汽車的形態，並有望引領未來世界汽車的潮流。東盟早在2018年就推出了打造“智慧城市網絡”的發展戰略，馬來西亞的吉隆坡和新山便是其中的試點城市。例如，如果電動汽車續航能力能夠達到600公里，那麼即便從吉隆坡到檳城（350公里左右路程）也不會存在續航焦慮；但目前馬來西亞的電動汽車一般僅有三四百公里續航，因此就需要考慮在吉隆坡-怡保-檳城，吉隆坡-馬六甲-新山等汽車流動量較大的路線和交通要道上，科學合理地部署充電基礎設施而智能網聯新能源汽車的大規模應用將有助於解決駕駛安全、城市道路擁堵等問題，同時為東盟的互聯網、芯片、人工智能等領域發展帶來新機遇。

然而，儘管馬來西亞2020年的《國家汽車政策》繪製了一幅自動駕駛和智能網聯汽車的美好圖景，但該國仍然存在複雜乃至彼此衝突的政策和監管環境。2022年，馬來西亞警方根據《1959年陸路交通法令》中駕駛者在開車時需保持謹慎和專注力的規定，禁止了特斯拉自動輔助駕駛系統的使用。馬國相互衝突的政策環境不利於智能網聯新能源汽車的發展與智慧城市建設。

鑑於此，中國可以基於自身智能化轉型的政策與法規經驗和先進技術，為吉隆坡和新山的“智慧城市”建設提供模範樣板，進而加強雙方在智能網聯汽車領域的合作。

第四，抓住“柔新經濟特區”（JS-SEZ）的發展新機遇，實現中-馬-新三方共同參與的電動汽車發展與智慧城市合作建設新格局。

新加坡和馬來亞新山的“智慧城市”建設正迎來新的柔新經濟特區機遇期。2025年1月6日，新加坡和馬來西亞領導人簽署設立柔佛—新加坡經濟特區協定，同意集合兩地優勢，共同吸引全球投資，造福兩國人民。該特區位於馬來西亞柔佛州南部，與新加坡毗鄰，總面積相當於新加坡面積的四倍，與深圳加香港的面積相當。2024年4月，馬來西亞MITI副部長劉鎮東訪問深圳時就直言，要將柔新經濟特區打造為“東南亞的深圳”。

柔新經濟特區示意圖

目前，新加坡正致力在2050年實現淨零碳排放，2024年電動汽車滲透率已經高達33.6%，比亞迪更是超越豐田和寶馬等品牌，除首次拿下整體汽車銷量第一名外，還蟬聯電動車銷量榜單。

事實上，新加坡一直以來也希望發展本國的電動汽車工業，甚至曾在2018年引入以生產無葉風扇和吸塵機等家用電器聞名的戴森（Dyson）在新加坡設廠生產電動汽車。這個匪夷所思的項目最後並不意外地以失敗告終。放棄造車項目後，2023年，戴森和新加坡又一次合作建造下一代電池工廠，這是戴森在先進製造領域歷來的最重大投資。不難看出，新加坡為了抓住汽車產業綠色轉型的先機，正不遺餘力打造本土製造業的競爭能力。

然而，儘管新加坡聚集了大量資本，但劣勢在於國土面積狹小和資源匱乏；而柔佛則有着廉價的人力成本和豐富的自然資源，柔新經濟特區還推出了各種政策刺激，有望成為設立新能源汽車聯營企業的催化劑，這對於中國的智能網聯新能源汽車在馬來西亞和新加坡的推廣而言無疑將是新的機遇。

第五，深化中馬電動汽車職業教育和人才培養合作。

不同於傳統燃油汽車，電動汽車從生產、銷售到售後服務的各個環節，都需要不同知識體系的專業人才。2023年11月，馬來西亞MITI部長扎夫魯就曾強調，如果馬來西亞要跟上快速擴張的區域電動汽車市場，就必須解決全國範圍內缺乏熟練電動汽車工人的問題。同年10月，副總理扎希就宣佈政府將撥款68億令吉在職業技術教育與培訓（TVET）項目下推出與電動汽車和太陽能相關的新課程（尤其在馬六甲）。

在最新的馬來西亞2025年國家財政預算案（Budget Speech 2025）中，職業技術教育與培訓的總撥款達到了75億令吉，其中特別強調，政府歡迎合作夥伴與位於馬六甲的寶騰高級汽車技術學院（PROTON Advanced Automotive Technology Institute）合作，馬來西亞技職發展基金機構（PTPK）將為2萬名學員提供1億令吉的融資專門用於包括電動汽車在內的新工業計劃優先領域。與除新加坡外的東盟國家相比，馬來西亞擁有發達的教育資源，且隨着電動汽車在整個東盟範圍內的推廣，相關職業技術人才缺口將不斷擴大。

中國作為電動汽車發展的先發國，已經培養了大量相關職業技術人才。中馬雙方在電動汽車職業技術人才培養領域的合作將不僅可以為馬來西亞培養電動汽車人才，還能向整個東盟區域輸送電動汽車推廣所需的職業技術人才。