段彬：盤點莫迪任內中印邊境基建，發現這情況有點……

【文/段彬】

2024年11月28日，印度政府宣佈為其在我國藏南地區非法設立的所謂“阿魯納恰爾邦”撥款4000億盧比（約合342.8億人民幣），建設並升級改造全長1637公里橫向聯通所謂“阿邦”12個縣、1683座村莊的邊境高速公路（NH913），其中2822.9億盧比已獲批准，預計將於2025～26財年內動工。

資料圖：印媒

莫迪政府自2014年上台以來，不斷強化印度邊境地區基礎設施建設，成效如何，又有何新變化？

一、從“無”到有

殖民時期，由於英印政府在北部邊境部落地區推行隔離政策，側重於殖民剝削和掠奪，對該地區基建投入不多。印度獨立後，基於北部邊境防務的整體考慮，開始建設基礎設施。

1960年，面對邊境地區緊張局勢，印度國防部專門設立了由開國總理尼赫魯擔任主席、國防部長擔任副主席的跨部門組織——邊境道路組織（BRO），協調外交部、國防部、內政部、交通部秘書處成員，專門負責邊境地區戰略公路建設項目，主要負責修建所謂“拉達克地區”和“東北邊境”地區道路。

1960～1963年，在“新前進政策”推動下，BRO修建了大量通邊公路，例如在1962年修通前往達旺地區的第一條公路。1962年中印邊境自衞反擊戰結束後，印度長期實施“堅壁清野”的防禦政策，未在邊境地區大規模修建基礎設施。BRO也變為一個由印度交通部領導的軍民融合的常設性組織，專門負責印度邊境基建與海外基礎設施援建。

1999年，印度政府的“中國問題研究小組”提出所謂“印中邊境公路計劃”（ICBR），研究確定了73條需沿中印邊界實控線建設的具有戰略意義的道路，總長4643公里。這其中有27條道路規劃在了所謂“阿邦”、19條在北方邦、14條在印控克什米爾地區、7條在喜馬偕爾邦，6條在錫金邦。

2006年，印度內閣安全委員會通過正式決議批准修建這73條戰略道路，其中61條由BRO負責。然而，受限於喜馬拉雅山地形崎嶇陡峭、財政投入不足、技術條件欠缺、官僚決策低效等因素，公路修建進程緩慢。據報道，原計劃於2012年全部建成通車的戰略道路，彼時只有22～23條公路竣工。不過，ICBR方案成為莫迪政府上台後推動邊境基建的主要計劃藍本。

印度總理莫迪 資料圖：印媒

二、莫迪政府的政策轉變

莫迪政府上台後，其防務工作首要重點便是加強北部邊境地區的道路和交通配套設施建設，首要舉措是在2015年將BRO重新劃歸國防部直接管轄。2020年加勒萬河谷衝突發生後，莫迪政府被認為發動了所謂的“邊境基礎設施戰”，強化戰略性邊境基礎設施建設。

首先是戰略轉變。

莫迪政府逐漸從1962年後印度政府在邊境地區長期實施的“堅壁清野”防禦戰略轉向大力發展邊境基建的威懾戰略，在保障軍力投遞和後勤的同時，試圖推動邊境地區經濟發展，提高邊民的政治向心力。

其次是加大財政投入。

隨着印度國內生產總值從1995年的3602億美元增長到2023年的3.57萬億美元，印度對邊境基建項目的財政投入大幅增長。據印國防部數據，2018～2023年印度僅用於修建中印邊境地區道路的財政投入就達1547億盧比（約合18.77億美元），新建了約2088.57公里道路，該投入超過了印政府2011～2016年修建全部邊境公路的總支出。同時，BRO在2022～23財年的預算也創下123.4億盧比的歷史新高。

第三是改革官僚決策機制，提高邊境基建效率。

一是加強中央各部門之間的協調。例如印度環境和森林部就簡化了審批森林清理和土地徵用的程序。二是強力要求各地方邦配合解決土地徵用、野生動物清理、採石場分配等有關問題。三是改組創建國家公路和基礎設施開發公司，並於2017年起允許BRO採取“工程合同採購模式”外包業務，用商業化運營模式提高效率。四是BRO建立了先進的建築材料儲備庫，確保建築材料和相關設備供應充分。五是BRO領導層被賦予“更多財務和行政權力”，有權直接批准規模更大的項目合同、採購更昂貴的設備。

三、十年來邊境基建的突出特點

2014年至今，莫迪政府主導下的印度邊境基建有三大突出特點。

一是着重發展中印邊界西段和東段地區的基建。

2017～2022年，莫迪政府聚焦建設前幾任政府長期拖延的73條印中邊境公路，完成了3595公里的新公路修建，至此73條公路幾乎全部完工，這凸顯其建設邊境基礎設施的決心和執行力。

從2023年9月印國防部長公佈的90項邊境基建項目來看，有36項位於所謂“阿邦”、26項位於所謂“拉達克地區”、11項位於印控克區、5項位於印東北部的米佐拉姆邦。這些項目側重於修建具有戰略性意義的橋樑、道路、隧道、直升機停機坪、大型機場和跑道及部分具有軍事儲存性質的巖洞，為戰略投送和其他後勤保障提供支持。

從道路分佈和基建規模來看，莫迪政府在西段的基建強化了進攻態勢。例如，2019年，全長323公里的達布克—什約克—鬥拉特別奧裏地公路（簡稱DS-DBO公路）的全線建成通車，標誌着在中印邊界西段地區，印度已基本建成以所謂“拉達克地區”首府列城為中心，通往鬥拉特別奧裏地、空喀山口、楚舒勒、加勒萬河谷、奇普恰普河谷等地的邊境公路網絡。這條全天候戰略公路有助於印軍部隊與後勤資源的快速投遞。

而莫迪政府在東段地區的基建則是強化了後勤保障的防禦態勢，雄心勃勃的所謂“阿邦”邊境高速公路（NH913）沿着非法的“麥克馬洪線”，試圖將整個地區的村鎮、哨所互聯互通。而米佐拉姆邦的五個基建項目則是為開闢海上經孟加拉國吉大港聯通米佐拉姆邦，進而經營印東北部的新戰略補給通道，試圖消除傳統上印度過度依賴西里古裏走廊（指印度錫金邦與孟加拉國之間寬約僅20公里的狹長地帶）陸路的弱點。

二是莫迪政府的邊境基建規劃是邊境公路、航空和鐵路呈交叉網狀發展，形成陸空立體交通保障體系，避免單一交通方式通行。

公路側重建設戰略橋樑和高海拔隧道全天候公路，機場建設則側重改造便攜式停機坪和高級着陸場，此外邊境鐵路線還與全印鐵路網聯通，作為該交通體系的整體支撐。

全天候公路方面，海拔4206米的色拉隧道、海拔3530米的佐吉拉隧道和海拔4832米的辛庫拉隧道被視為標誌性工程。中印邊境地區印度一側往往在冬季會遭遇大雪封山，並導致陸路交通斷絕四到六個月。2024年3月，色拉隧道的貫通使印度陸軍第四集團軍司令部提斯普爾和達旺地區之間的路程縮短9.24公里且能全天候通行，兩地通行時間將縮減至少一小時，軍事機動性和戰略後勤保障能力大幅增加；在建的佐吉拉隧道則為印控克區首府斯里那加至列城的1號國家高速公路提供了全天候通行；而在建的辛庫拉隧道則將聯通喜馬偕爾邦的拉胡爾山谷和所謂“拉達克地區”的贊斯卡爾山谷，開闢進入列城的第三條全天候通道，並將從喜馬偕爾邦默納利（Manali）到列城的路程縮短三至四個小時。

色拉隧道 資料圖：印媒

航空方面，2017年洞朗對峙事件發生後，印度升級了所謂“阿邦”的七個先進着陸場，並於2022年在所謂“拉達克地區”東部的韓樂（Hanle）和坦昆（Thankung）建成了兩個新的直升機停機坪，還將鬥拉特別奧裏地機場、富車（Fukche）和諾瑪（Nyoma）機場進一步升級改造成高級着陸場。由於印軍在所謂“拉達克地區”的後勤補給大部分依賴空降，因此這些重新啓用的高級着陸場也成為印度進一步經營該地區的物資儲備基地和後勤保障基地。

橋樑方面，2021年印度共修建了87座混凝土鋼製橋樑，代替簡易且缺乏抗洪、抗震能力的鐵橋，使軍用車輛、自行榴彈炮和多管火箭炮系統等軍事裝備的通行能力大幅提升；這樣的橋樑在2022年修建了67座，而2023年僅在所謂“阿邦”就修建了63座。

鐵路方面，隨着印度在喜馬拉雅山的隧道挖掘技術日益成熟，印度軍方推動的“東北部鐵路聯通項目”和促進印控克區內部聯通的查謨—巴拉穆拉鐵路線一旦落地，將使所謂“阿邦”和印控克區納入全印鐵路網，其低成本運力將獲大幅度提升。

三是莫迪政府廣泛引進來自美國及其盟友的資金、大型工程機械、施工技術與除雪設備。

通過美印在2016年簽訂的《後勤交換協議備忘錄》等相關協議，印度得以利用美日資金和貸款，大規模採購美歐國家制造的高海拔施工作業重型機械裝備，引進奧地利的隧道挖掘技術。

據報道，2024年BRO已採購總價值253億盧比的831台大型工程機械設備，包括瑞典山特維克公司的DT820隧道挖掘機、自行式鑿岩機和山體切割機，法國曼尼通公司的重型和旋轉式叉車、液壓式懸臂鑽等。

印度還引進日本和美歐的道路施工技術並試圖融合創新，這些技術包括3D道路打印技術、用於道路鋪面工程的水泥基技術、通過生物酵素穩定土壤的永久凍土地區施工技術等。

目前來看，在莫迪政府的大力推動下，印度邊境基建水平已獲大幅提升。

長期以來，邊境基建也是印度國內各利益相關方博弈的焦點議題。印度反對黨常常利用國會和媒體輿論，對莫迪政府施壓，要求其加快邊境基建效率應對所謂“北方威脅”。莫迪政府則經常利用自身的邊境基建成就來鞏固印度人民黨在北部邊境地方邦的選票。

由於邊境基建能夠帶動偏遠地區經濟發展，印北部地方邦也積極配合中央政府政策，在徵地、環境審批及具體施工過程中給予政策照顧。

此外，印度邊境基建對周邊鄰國和地區也具有溢出效應，有助於印度加強其提出的各類互聯互通項目建設並向鄰國輸出基建經驗。

因此綜合來看，印度恐仍將繼續強化邊境基建，無論是基於軍事、內政層面考慮，還是基於“鄰里優先”“東進”“薩迦爾”（SAGAR）願景等外交方面的考量。

（本文轉載自“世界知識”微信公眾號2025年2月11日文章，原標題為“段彬：印度邊境基建成效如何”。）