比亞迪兆瓦閃充：技術很強，但“全民”有挑戰

【文/觀察者網 周盛明 編輯/ 高莘】2025年3月17日，比亞迪發佈了“超級e平台”。

在新平台上，比亞迪推出了全球首個電動車全域1000V整車架構，能夠實現1兆瓦（1000kW）的充電功率，最快速度實現充電5分鐘續航400公里。

在發佈會上，比亞迪還推出了最高3萬轉的電機，單電機能夠實現580kW的最大功率和300km/h以上的極速。

此外，比亞迪的“超級e平台”還升級了全新一代車規級碳化硅功率芯片，能夠支持更高的充電速度。

比亞迪“超級e平台”核心技術指標 比亞迪

據悉，“超級e平台”將首發搭載於比亞迪“王朝”系列的旗艦車型漢L、唐L。其中，漢L EV的預售價格為27—35萬、唐L EV為28—36萬。

1兆瓦閃充，技術如何實現？

從技術上分析，電動車的充電功率取決於電壓和電流。

在比亞迪之前，市場上充電功率最高的車型通常採用的是800V的高電壓平台，最大充電功率在500kW左右。如果想要在此基礎上繼續提升，車企則需要繼續提升充電電壓和電流的上限。

比亞迪此次發佈的“超級e平台”在電壓上實現了“全域1000V”，即車輛的電池、電機、電源、空調均具備了“千伏級”的承載能力。

比亞迪此次將電池的最大充電電流提升至1000A。值得注意的是，相比起電壓的提升，充電電流的提升在行業內難度更大。

由於汽車動力電池存在內阻，在大電流充電的情況下，電池大量產熱，進而影響安全。

比亞迪介紹，其發佈的“閃充電池”通過構建電池正負極之間的超高速離子通道，將電池內阻降低50%。由此能夠實現大電流的承載能力。

在電壓和電流的同步提升之後，比亞迪的“閃充電池”可以實現1兆瓦（1000kW）的充電功率，峯值充電速度1秒2公里。

比亞迪介紹，搭載閃充電池的漢L可實現閃充5分鐘行駛400公里。

在比亞迪之前，只有特斯拉在佈局類似的1000kW超充技術，但用途是給電動卡車“Semi”實現快速補能。比亞迪此次發佈的技術能力在全球量產乘用車中屬於首次落地。

為了匹配超高功率充電，比亞迪研發並量產了全新一代的車規級碳化硅功率芯片。

該芯片電壓等級高達1500V，是行業首次量產應用的、最高電壓等級的車規級碳化硅功率芯片。

據悉，依託自身的產業佈局，比亞迪自主構建了千伏架構全產業鏈製造能力。從這一點出發，比亞迪在快充技術上具有技術壁壘。

1000V平台的隱性利好：高轉速電機

對於新能源汽車來説，高電壓平台不僅能夠實現更高的充電功率，其還具有一個隱性的利好——能夠承載更高轉速、更高功率的電機。

對於電機來説，在相同的電流下，更高的電壓可以傳輸更大的功率。此外，在相同的功率需求下，高電壓平台可以降低電流——這也會顯著降低電機和線束中的熱損耗，進而提升電機的效率。

依託1000V高電壓平台，比亞迪還發布了全球首款量產30000轉的電機。

從數據來看，該電機最高轉速30511轉/分鐘，最高功率580kW，最高功率密度16.4kW/kg。

在該電機發布之前，小米SU7 Ultra搭載的超級電機V8s為全球量產轉速最高電機，其最高轉速可達27200轉/分鐘，最大功率425kW。

對用户的價值，取決於配套充電樁的數量

比亞迪自2021年開始成為中國新能源車企銷量第一，其2024年的銷量達到了427.21萬輛，平均每天銷量約1.17萬輛。

但此前比亞迪從未大規模自建充電樁，此舉也曾長期引發爭議。

一方面，國內的新能源汽車品牌，如蔚來、理想、小鵬都在積極佈局自建充電樁，鴻蒙智行也在2024年宣佈了大量自建充電樁的計劃。

對於比亞迪車主來説，在公共充電樁的使用體驗上往往會存在充電環境差、排隊久的情況。由此，沒有專屬充電網絡也讓比亞迪在高端市場的競爭上存在一定劣勢。

最重要的是，目前市面上能夠支撐比亞迪1000kW閃充的第三方充電樁極為稀缺。對於比亞迪此次發佈的“1兆瓦閃充”技術來説，想要真的讓車主體驗最優，則必須自行建設配套的充電樁。

由此，比亞迪宣佈將在全國各地建設4000多座“兆瓦閃充站”。此外，比亞迪還宣佈將兆瓦閃充樁的技術面向全行業全面共享，希望與社會資本一起推動兆瓦級充電設施建設。

從短期來看，比亞迪的“兆瓦閃充”技術將主要服務於旗下旗艦車型，真正實現廣泛應用仍依賴於充電網絡的完善。

但從長期來看，這一突破可能會促使行業加速向1000V架構升級，推動新能源車的充電體驗接近甚至超越燃油車的補能效率。

對於比亞迪來説，這次技術發佈會也意味着對“價格戰”競爭的重新審視。

進入2025年以來，比亞迪的“全民智駕”舉措為所有車系標配高階智駕，此次在三電領域發佈的技術也領先於競爭對手。

管中窺豹，比亞迪正在依靠垂直整合能力、技術研發儲備和規模化優勢，逐步完成自身品牌的重塑和技術壁壘的構建，力求贏得競爭的先機。

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