符潔文：越南自主研製高鐵，參考韓國模式？

【文/觀察者網專欄作者 符潔文】

自2024年底以至今，越南不斷傳出鐵路建設的相關消息。

一是，延宕多年的中越鐵路終於“提速”推進，中越雙方簽署協議，越南政府高層多次表態重視，2025年2月初，越南國會以455票贊成、4票反對的壓倒性結果批准該項目。

二是，備受關注的越南南北高鐵項目“起死回生”，去年11月30日越南國會正式批准耗資670億美元的南北高鐵項目，越南政府將此視為所有基建項目的重中之重。

2024年11月30日，越南國會批准南北高鐵計劃，河內至胡志明市縮短至5小時車程 (AFP)

據越南國會常務委員會介紹，此次通過的南北高鐵設計時速350公里，從首都河內出發，途經20個省市，最終抵達胡志明市，全長1541公里，全線設置23個客運站和5個貨運站，爭取2027年動工建設，預計2035年全線建成通車。越南國會經濟委員會主任武鴻青稱，經過18年的籌備並參考全球高鐵模式，該項目被認為適合越南國情。

越南國土狹長，目前80%的客運和貨運靠公路運輸，鐵路僅承載了1%的運量。早在2010年左右，越南政府高層提出南北高鐵計劃，但由於資金、技術、人才等種種原因一再推遲啓動。

這麼多年來，圍繞南北高鐵怎麼造、誰來造、錢哪裏來、如何運維等問題，越南內部爭議頗多，遲遲沒有結果。近年來，隨着周邊鄰國不斷開通運行新鐵路，並取得良好效益，越南的緊迫感顯著增強。

越南南北高鐵示意圖 日經中文網

如今靴子終於落地，但該來的問題還是躲不開。由於缺乏核心技術且成本高昂，十餘年間越南一直嘗試尋找外國支持，希望能達成投資引進加技術轉讓的模式，同時它也要在地緣政治中找到平衡——中國、日本、歐洲企業都對此興趣頗高。

去年6月越南總理範明政訪華時，曾與中國大型鐵路企業會面，希望中企參與越南鐵路建設；2024年底訪日時，他又建議日本繼續為越南基建項目提供援助貸款。

此外，去年10月1日，越南交通運輸部副部長阮名輝表示，本着獨立自主的精神，南北高鐵建設資金主要來自國家預算，不過度依賴外國貸款，以免附帶的複雜條件和債務陷阱；還強調，政府只會在必要時考慮最低限度的外國貸款，且須包含向越南轉讓技術的條件。10月5日，越南副總理陳紅河在河內會見中鐵集團和中鐵十六局相關人士，希望中鐵作為中國乃至世界領先的鐵路公司，能向越南方面提供國有企業發展、運營模式、科技等方面的經驗和知識。

不過，根據最新消息來看，越南在高鐵技術方面，似乎傾向於鼓勵國內企業自主研製。

2月8日，越南總理範明政在視察越南最大的汽車製造商之一的長海集團（Truong Hai Auto Corporation, THACO）時，要求該企業進一步研究高鐵列車製造技術，未來越南自主研發的高鐵列車有望投入南北高鐵項目，助力越南軌道交通產業的自主化與現代化發展。

越南總理範明政視察長海集團（THACO）

其實，有隔壁三哥引進E5系列車陷入困境的前車之鑑，越南選擇自主研發高鐵列車是可取之道。但是要讓毫無經驗的車企自主研發高鐵列車，越南政府這一想法背後有怎樣的佈局和規劃？

首先了解一下該企業的背景，長海集團是越南最大的本土車企之一，在乘用車市場佔比約20%-25%，在商用車市場佔比超過50%。

長海集團（THACO）

長海集團成立於1997年，最早從事的是汽車貿易和分銷。2003年，長海集團與韓國起亞（Kia）合作，開始組裝和生產起亞汽車，標誌着長海集團進入汽車製造領域。2010年後，長海集團逐步擴大業務範圍，與多家國際汽車品牌合作，包括馬自達（Mazda）、標緻（Peugeot）和寶馬（BMW）等。

2018年，長海集團投資建設現代化汽車製造工廠，進一步提升生產能力和技術水平；2020年起，繼續擴展業務，涉足商用車、農業機械和物流領域，並推動電動汽車和新能源車的研發。

通過其發展歷史，我們不難得知長海集團在與大量外國知名車企的合作過程中，積累了一定的技術基礎和雄厚的談判經驗，未來在越南引進高鐵技術時，勢必會在技術轉讓談判中發揮舉足輕重的作用。

但是，越南為什麼會選擇一家汽車企業來作為高鐵列車自主研發製造的單位呢？為什麼不是由鐵路相關企業來承擔這一重大任務呢？

首先，先天不足。目前，越南本土並沒有成熟的軌道交通機車車輛的生產製造企業，越南幾乎所有的機車都依靠進口，是名副其實的“萬國造”。

越南鐵路機車保有情況

在機車方面，歷史機型包括法國設計的蒸汽機車、蘇聯及東歐國家（如羅馬尼亞、捷克斯洛伐克）的內燃機車，以及澳大利亞的二手機車。例如，1996年記錄的D5H-061機車購自澳大利亞，D12E-650機車來自捷克斯洛伐克，D18E電力機車則源自比利時。現在越南鐵路系統中仍有大量老舊內燃機車在運行，如蘇聯TU7改進版的D4H系列，這些機型多生產於20世紀70-80年代，已逐步停產，但仍在部分線路服役。

城市軌道交通列車方面，如開通後故障頻發的胡志明市地鐵1號線是由日本承包建設，列車是由日本日立公司生產製造後運到越南的；河內地鐵2A號線由中國承包，列車則由中國京車公司生產製造後運到越南。

胡志明市地鐵1號線 越南人民報

可以説，越南要想在本土從零起步打造一家軌道交通機車車輛的生產製造企業，非常困難，且需要極其漫長的過程。但問題是，越南周邊東南亞鄰國的發展速度，已容不得越南在軌道交通行業猶豫再三、踟躕前行。

於是，越南政府便選擇了具有豐富的汽車生產製造經驗的長海集團了，未來只需在長海集團旗下開發出軌道交通板塊的子公司，便可將汽車生產製造的經驗沿用到機車車輛的生產製造中去了。

事實上，這樣的模式並非越南首創。大家耳熟能詳的企業斯柯達（Škoda），便是一家囊括汽車與軌道交通兩個行業的企業。

斯柯達的軌道交通業務可以追溯到19世紀末，經過長期發展，在電力機車、動車組、地鐵列車和有軌電車等領域積累了豐富的經驗。斯柯達自主研發的電力機車廣泛應用於歐洲市場，例如經典的109E系列電力機車。斯柯達的現代有軌電車，如ForCity系列是其自主研發的代表作，採用模塊化設計，適應多種城市需求。此外，在動車組和地鐵列車領域也有自主研發的產品，如用於捷克和東歐市場的市域動車組。

除了斯柯達，還有一家企業品牌也是大家常見的，那就是韓國現代（Hyundai）集團旗下的現代Rotem（Hyundai Rotem）。

現代Rotem的前身可追溯至1999年，當時韓國政府為應對亞洲金融危機，將現代精密工業、大宇重工和韓進重工的鐵路車輛部門合併為KOROS（韓國鐵路車輛聯合體）。此後，現代汽車集團逐步收購大宇和韓進的股份，最終將其整合為現代Rotem。

現代Rotem在早期專注於鐵路車輛製造，包括電力機車、柴油機車、輕軌及高速動車組（如韓國KTX高鐵），成為韓國軌道交通領域的核心供應商。現代Rotem主導了韓國高鐵的國產化進程，通過早期引進法國阿爾斯通的TGV高速動車組技術，消化吸收後，如今不僅技術再創新出最高運營時速320公里的KTX-青龍，還自主研發出實驗最高時速420公里的HEMU-430X動車組。

同時，現代Rotem還逐步向國際市場輸出技術，躋身全球前十大鐵路車輛製造商。2024年，旗下的EMU-320高速列車獲歐盟TSI認證，標誌着其鐵路技術正式符合歐洲標準，為進軍歐洲市場鋪平道路。

現代Rotem旗下的EMU-320高速列車

可以推測，越南想要借鑑的就是韓國現代Rotem的發展經驗：以長海集團豐厚的與國外車企的談判經驗，順利拿下國外高速動車組的技術引進合同；而且，如果長海集團前期可以自主研製出一些動車組技術，讓國外企業看到越南自主研發的潛力，也會使越南在談判桌上的底氣更足，避免對方的漫天要價。接着，通過長海集團的汽車生產製造經驗，實現高速動車組的本地化生產；再通過吸收、消化引進的高速動車組技術，在此基礎上實現再創新和自主創新，最終實現越南自己的高速動車組品牌。

當然，上述設想是最理想化的途徑，但現實仍頗為“骨感”。越南看似可以像中國、韓國非那樣走“引進、消化、吸收再創新，再到自主創新”的一條路子，但不能忽略其自身在研發能力上的短板。

雖然越南一度被外界捧上下一個“世界工廠”的地位，它也許有這個潛力，但這裏的“世界工廠”主要指製造能力，而不能體現研發能力。高速動車組作為大量先進技術的集大成者，沒有強大的研發能力，僅靠製造能力是無法消化、吸收這些先進技術的，想在短期內實現高鐵列車自主研發更是天方夜譚。

近年來，印尼雅萬高鐵的開通，深深刺激了東南亞各國。印度難產的高鐵項目土建進展有所加快，但仍面臨諸如列車購價過高等問題亟待解決。泰國加緊中泰鐵路的建設，並着手規劃二期工程。馬來西亞東海岸鐵路的動車組設計塗裝方案也在去年底公佈。

在鄰國鐵路基建如火的大環境下，越南想要通過見效緩慢的過程來進行自主生產高鐵列車，非常困難。眼下的最優選擇，只能是通過進口高速動車組來滿足迫在眉睫的南北高鐵項目的列車需求。通過進口高速動車組，先實現南北高鐵前期的運營，然後經過20年的時間逐步消化、吸收動車組技術，在進口動車組壽命將盡時，正好可以達到高速動車組再創新的時間節點，這時候越南就可以通過自主生產製造的高速動車組來取代壽命將盡的進口高速動車組了。也許未來30年後，隨着南北高鐵往周圍重要城市的輻射，越南有了自己的高鐵網絡後，在上面飛馳的高速動車組就會是越南自主研製的列車了。

因此，越南現在首先要保證的應該是將南北高鐵的徵地、拆遷、選址等前期準備工作做到位，避免出現胡志明市與河內市的城市軌道交通建設時的緩慢進度，吸取因徵地、拆遷導致建設拖延進而使得工程造價飆升的教訓，其實隔壁印度高鐵也已有前車之鑑。如果能將工程進度和預算保證在合理範圍內，那麼有更充裕的資金用來規劃建設現代化的動車組產線與技術的消化吸收了，未來自主研製高鐵列車才值得期待。

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