心智觀察所：兆瓦超充，如何讓“油電同速”夢想成真？

【文/觀察者網專欄作者 心智觀察所】

繼2023年10月華為液冷超充"一秒一公里"的震撼之後，比亞迪3月17日舉行的超級e平台技術發佈會，再次讓超充技術在輿論場"破圈"，向世界展示了中國電動汽車產業的又一項驚人進步。

在這場由王傳福親自主持的發佈會上，比亞迪打出了"油電同速"的口號。基於其短刀電池、碳化硅器件、冷媒直接製冷等創新實現的兆瓦閃充，使電動車10秒鐘即可充電20公里，5分鐘充電可達到400公里續航。這一數據意味着，電車補能速度朝着與傳統燃油車看齊又邁出了決定性一步。

兆瓦超充，多點突破

正如王傳福在現場感言，兆瓦級超充技術，是包括比亞迪在內所有中國品牌通過技術賽跑、你追我趕共同實現的。在比亞迪兆瓦閃充快速塑造公眾心智的同時，相關技術與產品已經在國內產業界實現了多點突破。

根據心智觀察所梳理，目前除比亞迪外，國內已有華為、東風嵐圖、國家電網、星星充電、盛弘股份、英飛源、奧特迅、京能新能源等多家企業公開了兆瓦級超充終端。如去年9月落成的嵐圖汽車超充站，其超快充樁峯值功率就達到了1000kW，峯值電流1000A，最大電壓1000V。同期，採用Ultra Chaoji標準的國網兆瓦功率超級充電站已在全國多地落地。而華為數字能源不僅正積極持續推進兆瓦級充電標準制定實施，也計劃2025年在全國打造超100條兆瓦級超充物流乾線。

儘管技術已快速突破，供應鏈初步成熟，但兆瓦超充的大規模商業化，在落地場景與路徑上依然有待探索。

從過往實踐看，業界曾普遍對兆瓦超充在商用車場景落地給予更高期待，中重型電動卡車由於營運效率的要求和超大電池容量，的確對兆瓦超充具有“剛需”，華為瞄準幹線物流建設兆瓦站正是這一思路的體現。

而比亞迪此次高調宣發，則代表着一種迥然不同的洞察與定位，將已經具有龐大存量和C端特徵的新能源乘用車市場作為兆瓦超充落地的切入點。

這一定位，實質上使真正的焦點，從“車”轉向了“樁”。

要使萬千消費者實現日常可感知的"油電同速"體驗，無疑必須“車”與“樁”的協同升級。許多近年來自駕新能源車出遊的消費者，恐怕都體驗過高速服務區找不到、排不上快充樁的無奈。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至今年1月底，全國充電基礎設施數量已超過1300萬台，其中公共充電基礎設施保有量約400萬台。在新車已快速普及高壓快充架構的當下，這數百萬規模的公共充電樁升級換代顯得尤為緊迫，已然成為兆瓦超充真正落地的最大堵點。

超充普及，何處破題

兆瓦超充在乘用車市場的規模鋪開，又該怎樣破題？

技術與場景的精準匹配，無疑至關重要。

在與心智觀察所的交流中，盛弘股份充電事業部總經理孫寶瑞表示，兆瓦超充由於功率顯著增大，對電網的負荷壓力也相應增加。以往一個充電場站或許只需要630至800kVA的箱式變壓器就能滿足需求，而現在可能需要兆瓦級以上的變壓器功率才能支持正常運行。

在孫寶瑞看來，目前的超充解決方案大致可以分為兩類，第一類是將超充與儲能系統整合，形成"儲充一體化"充電站，通過儲能進行擴容，達到滿足超充需要的電力容量。

然而儲充結合的模式雖然有效解決了電網負荷問題，但其“短板”也同樣突出，即運營方投資成本大幅增加。孫寶瑞解釋道，“理論上來説，（儲充一體方案）會跟市面上主流的超充樁在售價上有兩倍到三倍的價差，那由此帶來的問題就是單車位的投資成本過高”。

另一類思路，則是基於兼容存量車型這樣的前提，自下而上進行迭代升級。

孫寶瑞指出，當前大多數存量新能源車型並不支持兆瓦級超充。截至2024年底的統計數據顯示，中國市場約有3140萬輛新能源車，其中絕大部分車型仍需使用傳統快充乃至交流慢充補能。如果只專注簡單疊加堆高充電站功率而忽略了兼容性，那麼覆蓋面和適用性都會受到到侷限，而從提升場站功率共享度入手，通過升級千安液冷超充終端和兆瓦充電協議，即可低成本滿足兆瓦閃充需求。

兆瓦超充的落地，還需要針對多元化的用户場景“精打細算”。孫寶瑞提到，對於普通消費者來説，如果在辦公區、景區、商超有便捷的充電條件，傳統快充、慢充就可以實現幾乎“無感”的補能體驗，不會佔用額外個人時間，這甚至比專門開車去加油還要方便，因此，“兆瓦充電應該作為應急補能及遠程出行的補能方式，我認為在高速服務區及社會公共站場景兆瓦充電未來是一個必然趨勢。”

基於場景多元化的洞察，未來不同的充電場景也勢必將形成分級服務，從交流慢充到直流快充乃至兆瓦超充，滿足用户在不同場景下的差異化需求。

在交流中，孫寶瑞也對兆瓦超充的市場滲透路徑給出了自己的分析。他指出，目前在一二線城市，運營車輛的電動化已經基本完成，充電設施的配比也已達到飽和狀態，後續市場增長將主要來自存量設備的迭代升級，而2025年，正是充電基礎設施大規模更新的關鍵時期。“中國電動車市場在2018-2019年左右開始爆發，那時建設的充電設施已經使用了5-6年，正是需要批量更新的時候。”

不過，目前許多運營商也面臨着是否更換老舊設備的艱難抉擇。一方面，一些5-6年前建設的充電站剛剛開始盈利，運營商缺乏動力進行更新投資，但另一方面，不更新設備可能導致用户充電體驗越來越糟糕，充電站競爭力下滑，進入惡性循環。

針對這樣的痛點，供應商也正採用八仙過海的市場策略，來降低場站運營商投資壓力，例如星星充電曾打出過“0元升級超充時代”的口號，免費升級一台液冷雙槍終端，並提供延保、保險、金融等優惠政策。

另據孫寶瑞介紹，為了促進設備更新，盛弘股份也正在與合作伙伴探討整體解決方案，包括舊設備回收、新設備推薦以及置換補貼等。根據他的測算，早期充電站投資回收期約為3-4年，大部分站點已經實現盈利。採用新的置換方案，運營商只需要投入原有投資的約1/3，就可以實現整個站點的更新升級，回收期可縮短至約2年左右。

當然，作為具有顯著外部性的基礎設施，充電設備的更新換代不僅需要供應商和場站運營平台自己的努力，也離不開政策的有力推動。孫寶瑞也談到：“目前已有一些城市發佈了相關的意見徵詢稿，未來政府可能會對充電設備更新提供一定的補貼支持。”

結語

展望未來，當兆瓦級超充技術不再是實驗室裏的概念，而是走進日常生活，電動汽車的使用體驗無疑將發生根本性變革。可以預見，當充電速度不再是阻礙，當充電網絡足夠普及，當消費者可以像使用傳統燃油車一樣便捷地使用電動車，新能源汽車的市場滲透率將迎來更加爆發性的增長。

技術創新，是推動這場變革的第一動力。從深耕關鍵技術的盛弘等產業鏈先驅，到比亞迪、華為等重塑消費者心智的巨頭，中國企業的共同努力，正為整個行業打開更大的想象空間。未來，隨着更多企業被技術研發與商業應用的潮流“捲入”，這個增長飛輪將獲得越來越大的勢能。

政策支持的接續發力，也將進一步加速超充網絡的佈局，國家電網、南方電網等“國家隊”的深度參與，將進一步保障超充補能網絡的穩定性和覆蓋面。

在不久的將來，我們有理由相信，兆瓦級超充技術將在電動汽車向“晚期大眾”的普及滲透中發揮關鍵作用。當我們回首這段歷史，或許會驚歎於技術進步的速度——從“充電太慢”到“油電同速”，從“里程焦慮”到“隨心出行”，中國電動汽車產業用短短幾年時間，完成了這場徹底的革命。

這不僅是一場技術的革命，更是一場出行方式的革命。在這場革命中，中國企業正以自己的創新力量，引領全球電動汽車產業邁向更加清潔、高效、便捷的未來。

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