張仲麟：對智能駕駛的宣傳，不能再含糊其辭了

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

3月29日夜間，一起高速公路上的車禍讓三個尚未離開校園的年輕女孩香消玉殞，而事故車輛又是熱門車型小米SU7，使得這起事故引起了大量關注。

其中一名遇難者的母親在社交媒體上表示，車禍發生時車輛正處於智能駕駛狀態，而她先前曾多次告誡女兒別迷信智能駕駛，但被女兒反駁稱智能駕駛很安全。4月1日中午小米汽車官方發佈的事故情況説明也顯示，在車輛撞擊水泥墩之前兩秒時車子還處於NOA（高速領航）狀態，即廣泛認知的智駕狀態中，也算是證實了家屬所説的話。

圖截自“小米公司發言人”微博

家屬還指控車輛門鎖無法解鎖以及車輛在撞擊後迅速起火燃燒等問題。部分質疑已在官方通告中得到確認，而其他一些問題仍需進一步調查。儘管最終的事故結論需等待相關權威部門的公佈，但智能駕駛在此次事故中所扮演的角色，在汽車智能駕駛技術開始廣泛普及的背景下，確實應該引發我們的深思。

駕駛員永遠是第一責任人

對於自動駕駛這個概念我想大家都不陌生，在飛機上早早就開始應用，而自動駕駛的汽車也在各類科幻小説或者影視作品中常常出現。馬斯克搞特斯拉後更是將特斯拉的智能駕駛系統命名為FSD（全自動駕駛）以展示自己的野心，國內車企也是紛紛跟進推出自己的方案，在宣傳上也出現了模糊地帶。

但是當前的智能駕駛不是自動駕駛，這點在GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》中已經明確。

與國際主流劃分一樣，國內的駕駛自動化也是分為五級，從第三級（L3）開始才符合公眾認知上的廣義自動駕駛，也即車輛在一定條件下可以自行完成全部駕駛內容。但是，在2025年的當下，並沒有實際投入市場使用的L3自動駕駛能力，現有的智能駕駛功能全都是歸於L2這一檔，也即需要駕駛員執行駕駛任務。而哪怕是真正的L3級，按照國家標準定義，在無法繼續自動駕駛的階段也需要駕駛員介入接管。

也因此，對駕駛員來説，使用智能駕駛時有一點必須得認清：當前階段的智能駕駛不是自動駕駛，只是一種L2+級的組合式駕駛輔助，最終執行駕駛任務的始終是駕駛員。但在智能駕駛技術的宣傳推廣中，車企頻繁使用或暗示“人工智能”、“自動駕駛”等術語。這些高大上的概念往往讓消費者產生一種錯覺，誤以為技術已經達到完全成熟的程度，能夠在所有情境下無縫運作。

早期車企宣傳中頻繁使用“自動駕駛”字樣，目前雖然廣告及宣傳中不使用，但依然 “擦邊”自動駕駛。

日常駕駛中，許多用户體驗到的智能駕駛功能表現出色，系統在大部分常規場景下運行穩定，帶來了便利和舒適。而在各類智能駕駛相關的短視頻中，智能駕駛的各種驚豔表現又進一步加強了普通消費者的這一認知，認為智能駕駛已經實際達到L3水平，但由於法律法規原因只能“屈尊”自稱L2輔助。

“開車睡着，車子自己開回家”這種，很難説這是警示還是客觀上成了廣告。

但對智能駕駛的用户來説，不能只看光鮮亮麗的部分，還得接受與之伴生的風險。哪怕99.99%的場合智能駕駛表現優秀，但剩下的0.01%所帶來的失誤很可能給人留下終生難忘的記憶，甚至付出慘痛的代價。

當前智能駕駛本質上仍是傳感器融合與算法決策的有限博弈，激光雷達在雨霧中的散射衰減、攝像頭在逆光下的識別失焦、毫米波雷達對靜態目標的過濾機制，共同構築着機器感知的盲區。與經驗豐富的人類駕駛員相比，存在着不可忽視的侷限性。

以惡劣天氣為例，在遇到雨雪大霧天氣時，智能駕駛系統所依賴的目視攝像頭與激光雷達的表現能力就大打折扣，甚至無法使用。縱使還有毫米波雷達可以克服雨雪大霧天氣，但並不足以執行智能駕駛任務，只能執行基本的AEB或避障類功能。除此之外，在面對靜止物體、異形障礙物時，仍然存在系統可能無法識別的概率，從而引發事故。

因此對於智能駕駛的用户來説，需要關注的往往不是其能力上限有多高，而是要掌握其能力下限。知己知彼，瞭解手中汽車智能駕駛的性能包線，才能更有效地使用。而且現行智能駕駛本質都是“行駛輔助”功能，車企在各類相關條款中也是強調最終責任人是駕駛員，要做好隨時接管的準備。畢竟在當前L2+階段，就算是智能駕駛狀態中出了事故，責任也是駕駛員而非車企的。既然最終責任人是駕駛員，那自然就得盡到第一責任人的義務，嚴守安全駕駛的底線。

也因此，作為有着智能駕駛功能的電動車車主，我在日常使用智能駕駛高速領航功能時，往往是保持對路況以及儀表盤的監控，確保面對突發情況或者智能駕駛沒有做出應對時，我能及時接管。而這時候我的角色就從“駕駛者”變成了“監督者”，用某日系傳統車主的話來説：當火車司機，即便自己不操作，但是也進行監控隨時準備介入。

車企不可迴避的責任

當下中國新能源車的發展處於日新月異的階段，而智能駕駛又是新能源車的核心優勢之一。如果説2023年是智能駕駛元年，那麼2025年無疑是全民普及之年。當下車企如果沒有具備智駕功能的產品，可以説不是已經倒閉就是在倒閉的路上了，智駕正成為新能源汽車下半場比賽的重中之重。

也因此，車企對於智駕功能的宣傳極為重視，大量車企甚至為了其智駕功能專門開一個發佈會，而以往這只是在新車發佈會中作為一部分來介紹。但正是由於消費者以及車企對智駕功能越發重視，使得對於智駕的宣傳也逐漸變得有些“不負責任”。

早期廠商在智駕功能宣傳上極為大膽，甚至直接將自家新車宣傳為“自動駕駛”，後續才改口為“輔助駕駛”。但車企在發佈會以及後續的宣傳中，無不強調自家智駕能力有多強，並通過合作的KOL發佈所謂的“智駕測試”來展現其性能。

但需要注意的是，廠家發佈會上所展示的智駕能力往往是“量身打造、精心定製”的。在一次成功的晚高峯城市道路0接管直播的背後，往往是精心挑選的路線以及無數次調試的結果。而動輒1XX公里每小時的速度下AEB剎停相當一部分也是“應試”的產物，成功剎停的背後是看不到的極高的誤觸率與幽靈剎車。由此導致的結果是，預期與現實情況形成了不小的落差。

同時車企的“擦邊宣傳”也起到很不好的作用。某些車企高層領導在社交媒體上公開宣稱“自己過年開智駕XXXX公里無接管”，短視頻平台也不斷推送諸如“睡着了，車自己開到車位”等吸引眼球的內容，客觀上都營造了一種過分誇大智駕效果的輿論氛圍，而這是很不負責任的。

甚至在線下門店，我親眼目睹了銷售人員是如何進行“擦邊”介紹的：

“這是自動駕駛麼？”

“是程序自己開。”

“那我可以喝了酒後坐後排，讓它自己開麼？”

“國家法律法規不允許。”

雖然我理解“王婆賣瓜，自賣自誇”，但是面對消費者，車企有責任明確告知智駕功能的邊界，如功能及性能限制、駕駛員職責、功能激活和退出條件等。這些內容應當在宣傳材料、手冊以及銷售講解中被明確且反覆地強調，對智駕功能要實事求是，而非讓消費者產生不切實際的預期，避免產生“沒出事智能領先，出了事虛假宣傳”這樣對消費者和廠家都是雙輸的情況。

開着智駕睡覺這種事，真出了事又是一地雞毛的雙輸局面。

面對智駕這樣的新生事物，車企也有必要做好相應的安全措施以及用户教育。對於當前普遍具備的DMS（駕駛員狀態監測）功能，要確保不是擺設而是實實在在地發揮作用。不能一邊宣傳能監測到駕駛員身體不適，一邊對駕駛員開着智駕睡大覺視而不見。要切實地監控駕駛員，確保智駕狀態中駕駛員也參與駕駛，注意力在道路上，而非縱容駕駛員分心甚至睡覺。

智能駕駛是新生事物，大多數普通消費者並不瞭解其正確使用方法和注意事項。因此，車企有義務為車主提供充分的培訓和指導。這包括購車交付時的説明講解、説明書中的重點警示、手機App推送的安全使用指南，乃至舉辦一些車主講堂活動等。目前部分車企在車機中要求駕駛員完成培訓並達到一定的行駛里程或者強制觀看安全視頻，只有在用户確認理解了責任後才能啓用智駕功能。安全無小事，寧可讓用户嫌煩，也不能放任漏洞的存在。

智駕之路其修遠兮

雖然過於依賴智能駕駛存在風險，但也不能因噎廢食，就此不敢使用智能駕駛功能。就我兩年的智駕功能使用體驗來説，雖然我的車智駕是以“智障”出名，但其高速領航（NOA）確實大幅減輕了我的長途高速駕駛強度，讓旅途輕鬆了很多，連續開四小時三百多公里也成了家常便飯。

而且客觀來説，在封閉高速道路上，智駕開的往往是非常規矩：嚴格按照限速不超速10%、嚴格保持與前車的車距、嚴格執行變道打燈、下匝道前一公里提前變道到最右車道。可以説，如果高速公路上行駛的都是具備並開啓NOA能力的車，那麼高速公路的行車體驗以及安全性會大幅改善——畢竟電腦比人更守規矩。而諸如AEB之類ADAS功能，更是能在統計學意義上有效提升安全係數降低事故率，這對交通安全具有極其積極的影響。

隨着L3級自動駕駛落地時刻即將到來，在L3級自動駕駛狀態下發生事故時責任如何界定也依然是個問題。作為一個車主，對我來説，如果L3自動駕駛狀態下出了車禍，責任卻依然在我，那這L3自動駕駛怕是和L2+高階智駕輔助也沒什麼區別。

在L3開始落地之後，車企會在合同條款中如何設置、是否會用強勢地位將 “霸王條款”強加給消費者，以從法律層面上免除L3自動駕駛中發生事故的責任，也是一個值得關注的事。

而對我來説，真正的自動駕駛，還請先把方向盤去掉，乘員完全不參與駕駛，對任何事故都不承擔責任——這才是符合公眾認知的自動駕駛。

當方向盤都沒有時，才是真正意義上的自動駕駛。

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