冬曉：等了十年還沒用上新幹線，這真的很“印度”

【文/觀察者網專欄作者 冬曉】

印度首條高鐵孟買-艾哈邁德巴德項目歷經十年仍進展緩慢。據日媒援引消息人士稱，該項目繼多次延期和預算超支後，再次面臨車型變更——擬將原定的E5系新幹線改為日本尚未啓用的下一代E10系列車。該車型預計2030年才在日本投用，此次調整可能導致技術轉讓障礙和成本進一步攀升。

由於拖得時間太長，關於印度從日本買高鐵這事兒很多人可能沒什麼印象，當年為吃下這個大單，日本方面下了非常大的功夫。

時間步入21世紀，經濟發展的需求和人民出行的需求，使得印度迫切希望能發展自己的高速鐵路；自然，這裏面也摻雜了政客們謀求更高權力的慾望。此時的印度雄心勃勃，意圖成為一個全球性的超級大國，而建立遍佈全國的高速鐵路網絡，正是一個與之相匹配的“良好開端”。

印度的鐵路系統是什麼樣，這裏我們就不贅述了，簡單來説就是髒、亂、差、擠，安全性能也得不到保障。或許有人會説，印度的鐵路搞不好，還可以搞飛機，沒必要死磕；美國沒有高鐵，靠航空運輸，也能滿足大眾的出行需求，高鐵並不是國家發展的剛需。

2022年1月17日，孟買火車站，一名乘客從長途列車的窗口向外張望 法新社

關於這點，印度新德里全球政策觀察的高級研究員、鐵路和交通基礎設施方面的專家奇特雷什·什裏瓦斯塔瓦解釋過，儘管印度的航空市場近年來不斷擴大，但對於普通印度民眾來説，依然很依賴鐵路，鐵路的存在主導着社會上絕大部分階層的出行選擇，這使得印度政府非常重視發展和擴大鐵路基礎設施的建設。

有決心當然是好的，但問題在於，在“想到”和“得到”之間，還差一個“做到”。如此龐大的基建項目，且關係萬千人民的福祉，決定了它不是一個簡單的經濟問題或技術問題，自誕生之初就是一個政治問題。

2014年印度總理莫迪發起“印度製造”計劃，旨在促進國內生產，將印度轉變為“一個全球設計和製造中心”，這為後來印度購進他國高鐵奠定了一個不可動搖的基本調門——我們印度人確實要買高鐵，但我們不只要整車，本地化的工廠和技術轉移我們也要。

當時，面對印度如此廣袤的市場，各國企業紛紛下場準備搶灘登陸。有花巨資請人做市場調查的，有託關係找政府高層在外事上幫着喊話的。全世界一年下來承建鐵路的單子數量有限，搶到就是賺到，但倘若要問誰最積極，那非日本政府莫屬。

談到高鐵，日本新幹線可是響噹噹的品牌，在國際上頗具美譽度，甚至成為日本科技高度發達的宣傳名片。只是名頭叫得很響，但在賺外匯上新幹線表現得不佳，按照日媒在2018年報道中的説法，2007年新幹線出口台灣地區是唯一成功的案例，所以在2015年前後印度政府全球招標修高鐵之際，日本表現的格外賣力也就不足為奇。

彼時的國際政治局勢已發生變化，中美在各領域的對抗初現端倪，且隨着安倍晉三二度掌權，中日關係陷入了冷淡期。對印度，那是聯日抗中，對日本，那聯印抗中，隨即，雙方一拍即合。2014年8月莫迪就任新總理百日來，第一次對外國主要國家進行訪問，他特意將目的地選在日本。在長達五天的訪問期內，日本慷慨地向印度奉上了一份日本經濟支援的大禮包，承諾五年內對印度直接投資和進駐日資企業的數量翻倍，以及向印度提供高達3.5萬億日元的投融資。

日本前首相安倍晉三和印度首相莫迪在高鐵模型前合影 共同社

一年之後，也就是2015年12月，安倍晉三出訪印度，和莫迪在首腦會談中就印度高鐵引進日本新幹線達成了協議。按照當時的協議，該項目應該於2017年開工，並於2023年開通。根據日本政府的最初估算，包括土木工程、列車和信號燈等新幹線總事業費約為1.8萬億日元規模。

政治先行的結果是，為了儘快推動本國企業赴印開拓市場，日本政府在2015年底發起了新一輪總額為1.5萬億日元的投融資。根據日媒報道，日本國際協力銀行將為發電站和工廠建設的部分資金提供融資，促使日本企業參與印度大型工程項目，加上此前對高鐵建設的日元貸款，日本同印度的經濟聯繫正在不斷加強。

除了在經濟上慷慨解囊，日本還不吝於將車組的建設也一併轉移到印度進行。此前，在向台灣地區出口新幹線時，因為擔心技術外泄，參與的日企放棄了直接在台灣地區本地生產的打算。

印度首個高鐵建設計劃的訂單名頭可謂如雷貫耳，為了成功搶單，2018年日立決定和印度當地的國有企業貝姆勒展開技術合作。日立打的算盤是，先從日本的工廠出口一部分整車，在這個過程中和印度企業討論在印度本地建設合資工廠，接着一點一點把生產工序轉移到印度，2023年前完成車輛組裝工序的轉移。如果一切順利，後面再把車體和底架等核心零部件也慢慢轉移到印度生產。

2014年莫迪就喊着要搞印度高鐵，要搞印度製造，2015年安倍晉三和莫迪簽下協議要建日本高鐵，可到了2018年日本企業才開始準備搶單搞合資，按照你們之前的計劃，2017年就應該開工了。

原本印度國內是希望印度首條高鐵線路（從孟買到艾哈邁德巴德），能於2022年8月15日完工並投入運營，因為那天是印度獨立75週年的紀念日。不幸的是，這一項目的完工日期從2023年延後至2027年，又進一步延後至2031年。對莫迪來説，印度高鐵和印度製造一樣，從來不是民生工程，而是政治工程，他錯估了建設高鐵的難度，以為有日本的技術和錢就能輕鬆搞定。

最讓人頭疼的就是徵地問題。眾所周知，綽號“古吉拉特屠夫”的莫迪在古吉拉特邦享有極高的個人威望，但放眼印度全國，還真不是每個人都吃這一套。根據CNN的報道，截止到2021年9月，從孟買到艾哈邁德巴德的這條路線徵地工作進展緩慢，在古吉拉特邦，徵地進行得很給力，完成了97%，但在馬哈拉施特拉邦只完成了30%。

印度高鐵計劃簡圖 日經中文網

徵地徵不動的很大一部分原因在於農民不願意出讓自己的土地；當然，這些農民是自發牴觸，還是被地方上的大人物們鼓動，那就説不準了。為此印度方面不得想辦法不減少土地的佔用，因而做出決定將這條高鐵線路90%以上放到高架橋上運營，這使得成本直接激增13億美元。除此之外，他們還在孟買北部設計了21公里的地下隧道和7公里的水下隧道。

造成工期延後的另一個因素，是印度的高鐵列車沒有辦法在現有的軌道上運行，因為印度鐵路使用的是比通用標準更寬的1676毫米的軌距，而日本此前製造的鐵路使用的是世界大多數國家通用的1435毫米的軌距。這意味着，印度如果要採用新幹線，就得配備國際標準軌距和專用的鐵路網絡，而適應和解決新技術和新的生產線需要大量時間。

雪上加霜的是，由印度政府通過鐵道部持有和運營的印度鐵路的財務狀況在過去6年間持續惡化，公司成本的增長速度暴增至收入增長速度的兩倍以上。員工數量一直在下降，但員工的工資翻了不止一番。與此同時，印度鐵路還在積極擴招，準備在2022年的6月一口氣招聘14萬人。時任印度鐵道部長的薩達南達·高達曾公開抱怨：“我們預計它應該像一家商業企業那樣賺錢，結果卻像一個福利組織那樣在服務。”

徵地緩慢加成本飆升，導致日本在印度建設高鐵的完工日期一拖再拖，新冠疫情的爆發更是加劇了這一問題。再拖下去也不是辦法，於是《朝日新聞》等日媒在2022年爆出，日本政府準備繼續給印度追加1000億日元的貸款，年利率為0.1%。後被日本網民怒噴當時從中國手裏搶的其實是個“燙手山芋”，現在的日本已經陷進了“印度高鐵困局”。

十年前，當日本接下印度高鐵這一潑天富貴之時，日本全國上下對此倍感鼓舞，似乎一掃稍早前在印尼高鐵的項目激烈競爭中敗給中國的陰霾。《日本經濟新聞》專門寫了一篇文章叫《日本為何在印尼高鐵項目中輸給中國》，東拉西扯説了一堆，最後總結此次競標失敗的原因是“印尼政權更迭換了個親華的領導人佐科”和“中方不惜損害自己的利益給印尼開出了一個不能拒絕的條件”。

這篇文章最有意思的地方在於，兩位作者島田學、渡邊貞央在結尾處酸溜溜寫道：“沒人能保證中國方案按計劃推進，中國2004年獲得了菲律賓規劃的鐵路建設項目的訂單，但工程並未取得進展，計劃處於凍結狀態，當時菲律賓政府的求援對象是日本。”

然而，歷史的迴旋鏢終究是來了。2015年，一個印度，一個印度尼西亞，都是南亞國家，都要修高鐵。一個領導人選了日本新幹線，一個領導人選了中國高鐵。緊接着，十年後，印尼的雅萬高鐵已經通車，開始運營，截止到2024年10月17日正式開通運營滿一週年，累計發送旅客579萬人次。對比之下，印度則把項目的建成日期延後至2030年，至於全面運營，那得2033年之後了。

最後再多説一句，這次印度高鐵從E5換E10的方案是日本人主動提的，因此有人認為這其實是日本人的老謀深算，借項目升級的名頭忽悠印度繼續出錢，給新車研發拉經費，但考慮到印度自己這些年靠本事掙下的“跨國公司墳場”的名號，這到底是不是算計、誰算計誰，還真不一定。

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