蘇奎：智駕，是一場光天化日之下的“偷襲”

【文/觀察者網專欄作者 蘇奎】

近日，小米汽車發生了一起3人死亡的事故，這是中國汽車電動化和智能化歷程中的一次悲劇。

儘管這已經不是第一次發生類似事故了，但這次事故涉及小米公司的熱門車型以及3名花齡女大學生，更重要的是，行業一眾主流企業剛剛在媒體上宣稱開啓所謂的”智駕元年”，讓這起事故就顯得特別不合時宜，社會關注度之高也就很自然了。

事故的確切原因，有關部門正在調查。互聯網上對事故的可能原因有諸多討論，就車輛方面而言，網民們主要聚焦於事故前及事故中車輛智駕系統的應對能力、事故中電池的起火原因以及事故後車門能否便利打開3個問題。其中智駕系統的應對能力又是焦點中的焦點，這是因為如果智駕系統能夠妥善應對意外路況，後面的問題就根本不會存在。

“智駕”是中國造車新勢力發明的一個術語，（可能）是智能駕駛的簡稱。事實上，就汽車自動駕駛的專業概念而言，並沒有智駕一説。

按照中國官方的概念體系，智能網聯汽車是一個經常使用的術語，這個概念裏面確實有“智能”這個説法，但智能修飾的是汽車，而汽車與駕駛顯然不是一個概念——智能汽車的內涵要大很多，駕駛只是其中的一個關鍵部分，在駕駛之外，還可以包括對車內乘客的智能化服務、對駕駛員非駕駛需求的智能化服務（如智能座艙、對車窗等非駕駛功能的控制），甚至是對維修人員的智能支持。

換句話説，智能網聯汽車這個概念無論如何不可能簡稱為“智駕”。這其實是一個營銷話術。

自動化駕駛有國家標準

就駕駛功能而言，中國以及國際上都有駕駛自動化的分級標準。

2014年1月16日，美國汽車工程師學會（SAE）制定的規範J3016首先對自動駕駛分級進行了界定。根據這份規範的定義，目前自動駕駛分為6個級別，就是我們經常聽到的L0-L5。其中，L0-L2為輔助駕駛（L2級別稱為部分駕駛自動化），L3級別以上稱之為自動駕駛。需要特別指出的是，L2級別的輔助駕駛系統只是為駕駛員提供方向盤和加減速的輔助，不負責對道路環境的探測識別以及相應駕駛決策。

2021年9月，國家市場監管總局標準委發佈了針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021），該國標於2022年3月1日正式實施。與SAE的分級類似，國標將駕駛自動化系統劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級（組合駕駛輔助）、3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）、5級（完全自動駕駛）共6個等級，並對不同級別的自動化駕駛進行了定義。0-2級為不同程度的輔助駕駛，3-5級則屬於不同程度的自動駕駛。

整體來看，國標和J3016最新版規定的等級基本一致，沒有根本性的區別。當然，這也是考慮到汽車行業是一個高度國際化的行業，相似的分級標準更有利於中國智能汽車行業走向世界。因此，這樣與國際接軌的劃分也是可以理解的。

智駕是個偷樑換柱的營銷話術

顯然，對照國標，智駕這個概念並不在其中。那麼，其內涵究竟是指什麼呢？或者説創造出這個概念，又是何目的呢？

輔助駕駛（聯合國下屬機構UNECE制定的標準稱為駕駛員控制輔助系統）、自動駕駛這些概念是清晰的，一般消費者並不需要去閲讀國標，就能基本理解其中的含義和區別，這也是國標建立概念的目的。然而，智駕，究竟是指什麼，可能就仁者見仁智者見智了。如果與國標的概念對比，L0（應急輔助）到L5（完全自動駕駛）的全部級別都可以稱為智駕，究竟是指什麼，其解釋權很可能就在廠家手中了。

智駕是一個極為模糊的概念，消費者並不能明白其中的真正含義，這也恰恰是一些廠家的目的，因為模糊，所以就有了操弄的空間：

模糊概念可以使得監管無從下手，因為不知道法律或者規範如何適用；

營銷宣傳與説明書就可以使用不同的概念，因為營銷宣傳如何承擔法律責任並沒有清晰的界線，前者負責吸引消費者購買，而後者則是事故後實際承擔責任的避風港；

不同型號的產品或者不同廠家的產品功能上就難以實際區分，因為概念本來就沒有清晰的定義，其中的“隱秘”和“奧妙”，消費者又怎能瞭解，消費者的選擇就在很大程度上受營銷宣傳左右了。

如此，方能渾水摸魚，這恐怕就是一些廠家偷樑換柱創造“智駕”這個概念的出發點。

可以説，是整個行業——無論是主動發起，還是被動參與的企業，上至廠家的主要領導，下至銷售門店的銷售員——共同營造了“智駕”這個神話，一起為“全民智駕”推波助瀾，大家都想發揮這個詞語所散發的魔力來推動行業躍進，鼓動消費者購車，這是行業的共同利益。

此外，輔助駕駛與自動駕駛監管的不對稱是這個行業的大背景，也對此有很大影響。

中國目前還沒有建立自動駕駛的標準體系，也沒有L3級別以上的自動駕駛能力的汽車的正式准入制度，相關的法律法規自然也沒有建立（僅有個別地方建立了商業用途的自動駕駛汽車小規模試點示範制度）。換句話説，對廠家而言，無論其技術是否已經具備，自動駕駛汽車還無法正式生產和向普通消費者銷售。

總而言之，自動駕駛汽車目前在中國面臨嚴格的法律障礙。可以説，2025年是“智駕元年”這個説法目前並沒有什麼堅實的依據。

反之，輔助駕駛則完全不一樣。

沒有嚴格限定運行條件和程序的“組合輔助駕駛”，如果簡單地説，可以稱為“不能（獨立、安全）自動駕駛的駕駛系統”。因為只是輔助，因為是“不能自動駕駛”，人類駕駛員在法律上仍然是駕駛員，系統只是輔助，這就決定了不可能建立一套嚴格的標準來檢驗這樣的系統是否達到標準，特別是對國內車企使用的自動化駕駛系統。

但整體上，這類車輛大體上仍然按照傳統汽車進行管理。因為我們只能檢驗系統是否能夠獨立、安全地“自動駕駛”，不可能建立一個標準來檢驗系統是否是一個“不能自動駕駛的系統”，因為，建立這樣的標準存在邏輯上的悖論，即使勉強建立了，這樣的檢驗也不能實現其檢驗系統安全性和可靠性的目的。

也正是因為如此，國際上有建立自動駕駛系統的標準，對於組合輔助駕駛系統，則限定於嚴格的運行條件，只有在嚴格的運行條件下，才可能建立標準和進行檢驗，可檢驗的是提供輔助的能力，不能檢驗其獨立駕駛的能力，當然就更不可能是“有路都能開、全國可以跑”。

如英國擬規定特斯拉FSD換車道操作需要駕駛員的指令，甚至系統只能限定於簡單的公路條件使用，而不是複雜的城市道路，無人類駕駛員監督的全自動泊車可能也不能使用。特斯拉的FSD系統迄今為止仍沒有批准在歐盟各國使用，預計最早需要在2028年後才有可能上路，但可以預計特拉斯的FSD在歐盟的使用需要諸多限制條件。

也就是説，國內所謂的組合輔助駕駛系統相當於沒有準入標準，也就不存在政府的嚴格監管。也正是因為如此，工信部和市場監管總局在今年2月底發出的《工業和信息化部市場監管總局關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》中就所謂的“智駕”功能檢測，明確表述為“尚無國家標準對應的檢驗檢測項目，允許依據企業產品技術規範提供自我檢驗報告，並承諾檢驗結果真實有效”。翻譯一下，這就是讓企業自己管自己。再次強調一下，未來即使建立了標準，也不可能實現社會期待的目標。

為了搶佔市場，廠家希望推出的是這樣的系統：為了用户體驗而具有L3自動駕駛系統的操作或者運行方式（方便用户），但目前受限於成本和技術又不能實際達到L3自動駕駛系統的能力（低成本競爭），營銷宣傳上還想暗示為L3自動駕駛系統（吸引用户），法律和政策上仍只能是組合輔助駕駛。這樣的需求是相互矛盾的，左支右絀，根本無法自圓其説。可以説，這實際上既非輔助駕駛系統（“有路就能開全國都能跑”，實際上就是沒有嚴格的運行條件和程序），更非自動駕駛系統（不能獨立、安全、可靠的執行自動駕駛）。

輔助駕駛和自動駕駛存在的監管不對稱，也使得廠家客觀上必須採取明修棧道暗渡陳倉的策略，試圖從不安全的輔助駕駛入手，逐步過渡到有標準規範的自動駕駛，試圖以開發輔助駕駛系統的名義開發自動駕駛系統，但宣傳上刻意以“智駕”模糊概念。一些自媒體也樂於為博得流量而添油加醋，很多消費者卻不明就裏入了他們的道。

鑑於“智駕”是個沒有區分度的模糊概念，解決的方案只能是加強營銷宣傳用語的規範性，不得使用“智駕”、“高階智駕”、“全民智駕”這類概念，唯有“輔助駕駛”、“組合輔助駕駛”的説法才合法合規。

輔助駕駛系統沒有接管

按照國標對組合輔助駕駛系統中對動態駕駛任務分工的描述，駕駛自動化系統負責具體執行方向盤、油（電）門和剎車等駕駛操作任務，人類駕駛員負責與駕駛自動化系統共同觀察外部路況和環境（目標與事件的探測），對於探測發現的複雜路況等應急的處置，也是由自動化駕駛系統和人類駕駛員共同應對，人類駕駛員根據情況具體判斷是否即時退出自動化駕駛系統，並收回全部動態駕駛任務權。

對於目標和事件的檢測，SAE標準規定為人類駕駛員的責任，中國國標則規定為自動化駕駛系統和人類駕駛員的共同責任，無論如何，自動化駕駛系統沒有責任獨立安全完成有關任務。

一些視頻自媒體，甚至一些汽車專業媒體，對系統獨立識別並處理外部環境或事件的能力，在互聯網上進行各種“智駕”能力測評排名，在很大程度上誤導了消費者，使得消費者建立了“系統應該且有責任完成這些任務”的錯誤認知。這猶如不能對一個初中生進行微積分的考試。

也就是説，此次事故涉及的道路環境的突變，很遺憾，如果是作為規範的“組合輔助系統”的話，就不能將之歸咎於“智駕”系統沒有能夠妥善識別、應對和處置。

顯然，組合輔助駕駛是由駕駛自動化系統和人類共同駕駛，車輛在行進過程中需要雙方密切配合，並在最短的時間內進行應急處理，這對人類駕駛員提出了極高的要求，必須時時刻刻集中注意力，時時刻刻保持為駕駛狀態。如果嚴格執行，可以説這不比駕駛員自己駕駛更輕鬆，甚至可能更累。

需要特別強調的是，對於組合輔助駕駛系統，駕駛員需要一直處於駕駛狀態，並不存在媒體上或評論中討論的“接管”概念，自然也就沒有“接管”的可行時間標準；“接管”的概念只是存在於自動駕駛系統中不處於駕駛狀態的人類駕駛員（如L3自動駕駛系統中的人類駕駛員），這也是消費者、媒體需要特別認知的。科學研究表明，人類很難在沒有需要動手（腳）的實際具體任務的情況下長時間保持精神集中，一旦不能嚴格執行人類駕駛員的行為規範，就有可能發生事故甚至悲劇。

客觀地説，相對於同行，小米公司在宣傳“智駕”的時候已經是相對剋制的了，雷軍總在公開的示範中説出了有關要點，但一些消費者在行業長期飽和的誇大宣傳下，已經混淆了概念，有了所謂的“期望鴻溝”（trust gap），再加上組合輔助駕駛系統本身的特徵決定了遵守人類駕駛員的行為規範很難、很累，悲劇可能就這樣發生了。

極端地説，“組合輔助駕駛系統”作為一個自動駕駛系統的過渡階段，由於其先天不足，應該儘快完成其階段性使命退出市場，因為這不符合人性，悲劇其實是行業共同造的孽。

輔助駕駛系統是駕駛學員

正是因為輔助駕駛系統的這種特徵，不斷有人呼籲監管部門要加強監管，但中國式的組合輔助駕駛系統的內在矛盾又決定了監管制度設計十分困難，准入標準難以設定。如果刻意抬高標準，比如按照L3級自動駕駛的標準來要求，那又與其本身定位為L2級自動駕駛相矛盾，更重要的是，事實上也達不到那樣的標準。

進一步加強駕駛人的規範也不太現實。在自動駕駛領域，國際上已經對此有大量的研究，有一個稱為“自動化自滿（Automation complacency）”的概念，就是指由於有了自動化輔助而分心的現象，屬於廣泛的“社會惰化”現象的一類，這是人的生理特徵決定的。此外，人類識別和思考的速度很快，但反應和執行的速度很慢，在千鈞一髮之際，也很容易犯錯。比如此次事故留給駕駛員的時間也只有2秒左右，再加上夜間的視覺侷限，及時而準確的應對變得十分困難。

那麼究竟該如何來監管呢？

現實中，有一種情形與組合輔助駕駛非常類似，那就是駕校的教練車。教練車由駕駛教練員和學員駕駛員共同駕駛，學員如同自動化駕駛系統，不能獨立和安全地執行駕駛任務。學員與教練員雙方的分工也極為相似，學員如同駕駛自動化系統負責具體執行駕駛任務，教練員如同人類駕駛員與學員共同負責外部環境的觀察，教練員可以隨時介入，並進入應急處置，甚至直接駕駛。

在法律責任方面，《道路交通安全法實施條例》第二十條規定，“學員在學習駕駛中有道路交通安全違法行為或者造成交通事故的，由教練員承擔責任。”這與組合輔助駕駛系統使用過程中，人類駕駛員最終負責的邏輯也完全一樣。

兩者相似程度極高，那麼教練車的監管思路就可以借鑑。既然是學員，當然就是不能獨立、安全地執行駕駛任務，因此沒有辦法在法規上要求學員必須達到安全的駕駛能力才能上路練習，但對於教練車的運行條件和教練員卻可以做出限定以控制風險，其實這也是很多國家監管輔助駕駛系統的共識。

在教練員方面，《機動車駕駛員培訓機構資格條件》規定駕駛操作教練員應當具備下列條件：

“安全駕駛經歷和相應車型駕駛經歷應滿足下列要求：小型汽車駕駛操作教練員具有5年以上安全駕駛經歷，且具有3年以上駕駛相應車型的經歷；如果駕駛操作教練員具有大專以上學歷且接受過教練員職業技能教育，則應具有2年以上安全駕駛經歷和駕駛相應車型的經歷，且具有不少於3個月的實習教練經歷”；

“掌握道路交通安全法規……預見性駕駛和應急駕駛的基本知識，熟悉車輛維護和常見故障診斷……”。

教練員需要5年的駕齡和掌握應急駕駛的基本知識，這可以使得教練員有更多的實踐經驗，瞭解到交通安全的重要性，能更好地識別各種道路潛在風險，能夠及時介入或者接管。

在車輛運行方面，《道路交通安全法實施條例》第二十條規定：“在道路上學習駕駛，應當按照公安機關交通管理部門指定的路線、時間進行。在道路上學習機動車駕駛技能應當使用教練車，在教練員隨車指導下進行，與教學無關的人員不得乘坐教練車。”第八十二條規定：“機動車在高速公路上行駛，不得有下列行為：（五）試車或者學習駕駛機動車。”

顯然，車輛可以行駛的道路和時間決定了風險的等級，對於控制風險至關重要。對於高速公路的特殊規定，相當於規定了教練車最高運行速度不能超過80公里，畢竟，在中低速度下可以留給教練員更多的時間來反應。

即使學員已經拿到駕駛證後，在實習期仍有運行限制。《道路交通安全法實施條例》第二十二條規定：“機動車駕駛人初次申領機動車駕駛證後的12個月為實習期。在實習期內駕駛機動車的，應當在車身後部粘貼或者懸掛統一式樣的實習標誌。”公安部《駕駛證申領和使用規定》第七十七條進一步規定，“駕駛人在實習期內駕駛機動車上高速公路行駛，應當由持相應或者包含其準駕車型駕駛證三年以上的駕駛人陪同。”

如果人類駕駛員相當於教練員，事實上，廠家或者自動化駕駛系統的研發企業確實在利用人類駕駛員的駕駛數據訓練系統，如同教練員，那麼理論上還應該得到相應的補償。不能實現獨立駕駛的自動化駕駛系統更沒有理由收費，除非承諾對自動化駕駛系統駕駛期間發生的事故承擔完全責任。如果不能補償人類駕駛員承擔的訓練任務，那麼車輛所有人有權選擇不分享駕駛數據或者選擇不能將有關數據用於訓練。

光天化日之下的偷襲

“智駕”概念的推出可能是一些新勢力企業為了突進自動駕駛的法律與技術堡壘，在光天化日之下而發動的一次“偷襲”，悲劇的是，過於倉促的“偷襲”卻遭遇了“伏擊”，“偷襲”很多時候可能存在“陷阱”。

相對西方發達國家，中國的消費者對於新生事物更樂於接受，監管者對於新生事物也足夠包容（特別是汽車行業），這為中國汽車產業換道超車提供了最好的環境與發展的動力。可以説，除開行業的巨大努力，中國的消費者也為中國汽車產業的跨越式發展作出了巨大貢獻。

發展自動（輔助）駕駛最重要的目的是為了安全，但新生事物不可能一開始就盡善盡美，樂於接受新生事物並理性看待新生事物的缺陷，並不是要給企業發放恣意妄為的通行證。當前，特別是要嚴格規範輔助駕駛系統的宣傳和使用，明確輔助駕駛系統的運行條件和程序，甚至限定可以使用的駕駛員範圍，避免因技術不成熟或因誤解而濫用所造成的致命交通事故，侵蝕甚至摧毀社會對發展自動駕駛的信心。

行業需要始終牢記，安全是行業發展的生命線，發展輔助駕駛需要嚴格遵循技術標準。白馬也是馬，突進堡壘只能通過艱苦地攻關，由正道堂堂正正地進入。儘管人類沒有能力實現絕對安全，但我們的目標是在可能的技術條件下儘可能實現安全。

人們可以寬宥因認識侷限而無法避免的悲劇，但不會原諒因為盲目、欺騙、僥倖而導致的安全事故。

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