這個全球最難進入的市場，中國企業正加速落地！-好評

從手機、汽車到互聯網，中國企業正在以產能落地的方式，加速進入關税壁壘高昂的巴西。在此過程中，中國企業勢必要讓渡部分利益，但這既是道德選擇，也是基於更長遠視角的利益考量。對於廣大發展中國家來説，中國帶來技術轉移，是提高國民收入的關鍵所在，而由此創造的新消費需求，最終仍然會被中國企業分享。尤其是在美國政府高舉孤立主義大旗的當下，其自私自利的思維方式暴露無遺，中國卻有望憑藉互惠共贏的合作佔據道德制高點，與全球南方國家共同建立一個獨立自主的新貿易體系。

伴隨着位於馬瑙斯市的工廠年初竣工併成功試產，本月初，vivo正式以JOVI的品牌名字進軍巴西市場。至此，包括小米、OPPO在內的中國主流手機品牌終於在巴西聚齊。

這或許會讓人感到意外，作為一個擁有2億人口的龐大市場，中國品牌進入巴西的節奏為何卻顯得有些遲緩？

2023年10月1日，巴西聖保羅的地標性建築亮起“中國紅”。央視新聞

事實上，不止是中國品牌，就連蘋果在巴西市場也仍然舉步維艱。由於高昂和複雜的税收政策，南美洲被公認為全球最難進入的市場，巴西尤其具有代表性。

但是近年來情況卻發生了顯著變化。就在最近，滴滴宣佈重啓巴西外賣計劃，而比亞迪、長城等中國車企更是在巴西大舉擴張產能。

究其原因，除了盧拉政府同中國一貫的良好關係之外，更重要的是中國企業出海策略已經今非昔比，從簡單的賣貨轉向投資建廠。

當美國揮舞“對等關税”大棒引發供應鏈震盪之際，這樣的案例格外值得研究——特朗普的貿易保護主義升級成產能保護主義，試圖強迫全球產能回遷美國，而中國也不時有聲音反對製造業企業出海建廠。

然而，在中國產業出海的大潮中，被投資國固然能夠享受到先進製造業的技術轉移，中國也同樣獲得了廣闊的產品市場和供應鏈的互補協同，甚至是政治層面的更大利益。

這種技術滲透與產業協同的雙重敍事，在陰雲密佈的全球貿易中仍然帶來希望之光，為全球南方攜手抵禦貿易風險提供了新的可能性。

畸形結構下的理性選擇

儘管多年來的經濟增速不盡如人意，但巴西無論是人口規模還是經濟體量上都足以稱得上區域性大國。尤其在很多社會發展指標上，巴西都超出人均GDP所能體現的水平。

例如，2022年巴西的城鎮化率已經達到了87.6%，全球排名第9，比美國的83.1%還要高。巴西還擁有較高的社會福利水平，免費醫療已覆蓋75%人口，這都使得巴西人的消費水平超出發展中國家的一般水平。

根據巴西官方統計，巴西的智能手機普及率為85%，與中國基本相當。

移動數據分析平台AppAnnie在2022年進行的全球性調查顯示，巴西用户平均每天花費在手機上的時間長達5.4小時，在歷年統計中第二次位居榜首。

顯然，巴西手機市場是一塊誘人的蛋糕。

可是截至目前，巴西手機市場卻呈現出雙寡頭壟斷的局面。2021年，三星以44%的市佔率穩居榜首，並獨霸高端市場，摩托羅拉則以33%的市佔率分享中低端市場。即使強如蘋果，市佔率也不過只有8%。

這種看上去很奇怪的結構，根源在於巴西強烈的產業自主傾向。

為了保護本國產業，巴西對進口商品徵收高額關税，進口手機面臨35%-60%的複合關税。去年發售的iPhone 15標準版，在巴西的官方起售價是7299雷亞爾，按當時匯率約合1400美元，相較於全球市場的799美元高出了75%。

而三星早在1999年就在巴西建立了手機組裝廠，時至今日擁有6000多名工人，因此能夠享受低得多的税率，性價比遠超蘋果。

富士康於2011年開始前往巴西合資建廠，但至今產能未達預期，只能生產舊款蘋果手機，導致蘋果在巴西相對弱勢。

這種畸形的雙寡頭壟斷格局，純粹是關税政策產物，並不意味着消費者對其它品牌沒有需求。

除了接手摩托羅拉的聯想之外，小米是在巴西相對成功的中國手機廠商之一。2015年，小米第一次進軍巴西市場，僅僅一年後就因為高關税宣告失利，但此後以“水貨”形式流入巴西的小米手機，卻憑藉極高的性價比在巴西黑市走紅。

2019年之後，憑藉線下門店擴展，小米在巴西的市場份額也在逐步攀升。

去年以來，中國品牌更是集體發力巴西市場，小米、OPPO都宣佈了在當地組裝的計劃，再加上如今的vivo，中國手機有望在巴西迎來爆發。

這背後受益的除了中國手機廠商之外，自然還有巴西當地產業。其中為OPPO代工的是巴西Multi集團，後者已經成為眾多中國企業進入巴西的跳板，海信此前也是通過與Multi的合作進入巴西。

中國互聯網公司的進入，則推動着巴西數字基礎設施的進步。2018年，滴滴為了滿足合規要求，以收購本土企業“99”的方式進入巴西網約車市場，通過派駐大量中國工程師，極大提升了當地技術團隊水平。今年，滴滴繼續借助“99”平台加碼外賣業務，並以數字錢包“99Pay”實現數字支付閉環。

作為一個區域性大國和貧困人口較多的國家，巴西的關税政策儘管顯得畸形，但是將心比心也是理性的決斷，保障了2億人口的發展權利。

通過高關税扶持本土產業鏈，巴西曾經成功培育出 Embraer（航空）、Marcopolo（客車）等世界級企業，但也付出了消費者選擇單一、創新活力不足的代價。如今隨着中國科技公司以技術合作方式進入巴西，當地產業的多元化也在顯著提升。

中國企業愈發受益“本地化”

對於中國企業來説，通過在當地投資或者收購的方式來進入海外市場，勢必要面臨一定風險，或者讓渡部分利益。但這樣的合作同樣可能讓中國企業受益。

傳音在非洲市場的成功已經證明，儘管中國手機品牌本身已經極具性價比，但想要在差異性極大的全球市場取得成功，也離不開對當地消費者需求的深刻理解。

在拉美市場，這樣的經驗同樣適用。

摩托羅拉在巴西的本地化研發中心，就緊挨着聖保羅州的工廠，方便研發人員隨時與工廠進行溝通協作，在手機設計、拍照色彩、交互軟件等方面都推出更適合南美人品味與需求的產品。

摩托羅拉全球總裁布尼亞克曾介紹，摩托在巴西發佈的手機支持當地兩種土著語言，針對巴西民眾缺少銀行賬號的情況內置了數字銀行，甚至還發布過帶有巴西人喜歡香氛的手機。

OPPO對拉美人的“奇葩”需求也深有體會。在墨西哥市場，針對用户強烈的社交炫耀需求，OPPO專門增加了前後攝像頭同時開啓拍攝視頻的功能，並與美洲電信合作推出“足球主題”AI影像功能。

“本地化”策略，還在幫助中國企業攻入壁壘更高的發達國家市場。

2024年，中國平板電視在日本市場的份額有史以來第一次超過50%，其中海信一家就達到了41.4%。對於電視和麪板產業曾經的技術高地日本來説，這堪稱歷史性的轉折點。

需要注意的是，海信成為日本電視市場第一，主要依靠的是原東芝電視部門演變而來的REGZA。

2018年，海信正式收購東芝電視業務，但彼時這一業務資產負債率超過 100%，並仍處於虧損狀態，收購對價僅為3.55億元，被外界視為風險巨大的冒險。

但是日本電視企業的技術積累仍在，尤其在日本本土市場的品牌號召力，絕非中國企業能夠輕易取代。海信接手東芝電視業務後，通過組織結構調整幫助其擺脱僵化的運營思維，新生的REGZA也就成為了寶貴資產。

在家電行業，海爾同樣是“本地化”策略的成功案例。早在上個世紀，張瑞敏就提出了海爾的“3個1/3戰略”，即1/3國內生產國內銷售，1/3國內生產海外銷售，1/3海外生產海外銷售。如今，海爾的全球市場銷售額在中國家電品牌中獨樹一幟。

跳出零和博弈，天地廣闊

特朗普大打“關税戰”的本質，是把國際貿易尤其是產能佈局理解成零和博弈。在美國本土製造業持續衰退的背景下，這樣的邏輯贏得了不少美國保守主義者支持。

但如果把視角切換到當今世界最大的工業國中國，特朗普的邏輯就不再成立。

中國企業近年來加快產能出海，有些固然是美國“脱鈎”政策下的被動應對，但更多是主動需求增量市場。

在過去二十年間，美國作為全球購買力最強的市場，吸引了大量中國企業進入，但在世界其它區域，中國企業的開拓還遠不充分。

還是以家電為例。Euromonitor數據顯示，2023年的北美家電市場中，海爾以12.1%的市佔率高居第一，但是在西歐和日韓澳新市場，海爾卻只能位列第四和第五位。對於後兩個市場來説，當地都存在着實力強大的本土品牌，尋求本地化合作是中國企業尋求增量的高效選擇。

而在廣闊的發展中國家，不只是巴西，印度、東南亞等市場都長期被日韓企業牢固把持。上世紀六七十年代開始，日韓企業由於本國人力成本升高，已經開始廣泛佈局海外製造業產能，《好評》此前的報道中曾提到，日本汽車企業不僅壟斷了泰國的市場銷量，還深度塑造了當地的供應鏈和金融體系，給中國企業進入製造了巨大障礙。

因此，對於自身擁有強大製造業能力的國家來説，鼓勵製造業產能出海，非但不會損害自身產業，反而能夠獲得更廣闊的市場，並且充分利用全球資源，強化自身在全球產業鏈上的領導地位。

對於廣大發展中國家而言，扶持本國產業也日益成為共識。近年來，印度、印尼等國家都為外資企業設立了更高壁壘，鼓勵產業在本國落地。客觀來説，這並非無理要求，而是所有經歷過殖民歷史的民族共同的訴求。

相比於前殖民者，中國企業更加平等和開放的合作方式，天然更容易贏得好感。

匈牙利外長西雅爾多最近公開談到，歸功於來自中國的電動車相關企業，匈牙利成為全球第二大電動汽車生產國，但中國從未利用其最大投資國的地位，去影響匈牙利政治走向。

相反，在中國與歐盟的汽車貿易糾紛中，匈牙利完全自發地站在中國一邊，為中國的貿易和外交都提供了寶貴支持。

產業專家林雪萍近日接受《晚點》採訪時，則提到一個反例：中國某家電站設備公司在印度建廠，因為覺得當地員工太慢，就在國內把設備建好後拆分，再運到當地，還自帶工人，晝夜奮戰。但這樣的做法無法為印度工人提供充分，後來企業也遭到印度政府的合同稽查、翻查賬本。

只有同當地分享產業發展機會，才能雙贏，這既是道德選擇，也是更長遠視角的利益考量。

在國內產業不斷低價“內卷”、美國政府執意“脱鈎”的情況下，中國製造業急需尋找新的需求。而需求不僅僅是靜態的，不是躺在那裏靜候發掘，而是需要在動態中創造。

中國改革開放的歷史，就是創造需求的最佳樣板。

1984年，大眾汽車以合資形式進入中國，日後成為了中國最成功的合資品牌。但是在那一年，中國汽車總產量為31.64萬輛，其中乘用車產量僅為0.601萬輛。

而在此後的數十年間，受益於合資企業帶來的先進技術和管理方式，中國本土產業鏈快速崛起，國民消費能力同步提升。到了2024年，大眾集團在中國的汽車交付量達到293萬，中國市場成為大眾汽車集團全球的最大單一市場。大眾不但沒有因為技術轉移受損，反而日益加強在中國的研發佈局，成為電動化和智能化轉型速度最快的國際車企之一。

面對特朗普的孤立主義，中國無需陷入“零和博弈”的思維陷阱，反而正在迎來歷史性機遇。堅持互利共贏的出海模式，中國企業既能獲得更廣闊的業績增長空間，更將作為一個集體構建新的全球貿易敍事，與國際夥伴共創一個更良性的全球南方貿易體系。

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