張仲麟：出海東南亞的C909，靠的是真功夫

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

隨着C909客機在東南亞市場的逐步拓展，其背後的努力與實力逐漸浮出水面。這款旨在與國際主流中型客機競爭的國產飛機，不僅承載着中國航空工業的雄心壯志，更以其獨特的競爭力和市場適應性，贏得了東南亞國家航空公司的青睞。

3月30日，中國商飛向老撾航空公司交付了首架C909噴氣客機。這是我國國產噴氣客機首次進入老撾航空市場，也是C909的第二個海外用户，成為了國產噴氣飛機出海的又一個里程碑。而就在成功出海老撾不久，路透社又透露越南最大的民營航空——越捷航空也將於四月中引入商飛C909。

雖然越南越捷航空引入C909尚未官宣，但越南方面已經為引入C909做好了充足準備，越南政府也督促交通部完成適航法規的修訂，為引入C909掃清障礙。可以説越南引入C909只是一個時間問題，無非等待第二個靴子什麼時候落下。如果算上即將引入的越南，C909將對三個國家成功出海，而這三個國家都是東南亞國家。

首批用户都是東南亞國家並不是一種巧合。除了他們都是“一帶一路”共建國家，會給予一定的優惠政策之外，C909本身也非常適合東南亞市場環境，是靠自己的真功夫打入了東南亞市場。

打鐵還靠真功夫

作為C909的首個海外用户，印尼翎亞航空使用C909已有兩年多，有着豐富的運行經驗。在翎亞航空手上，C909平均一天得飛至少6段航班，高於國內航司C909運行的平均水平。

除此之外，印尼翎亞航空甚至還創下了C909的單日運行最高紀錄：空地運行時長15.88小時，共執行8段航班，這樣的使用強度就算放在國內都是完全無法想象的。除了翎亞航空敢想敢飛之外，更是依靠C909過硬的質量與極高的可靠度，才能支撐起這樣的超高強度使用。

C909的首個海外用户印尼翎亞航空創造了C909的單日最長運行時間紀錄

除了質量過硬之外，C909還有着良好的高温性能和短窄跑道起降能力，對東南亞的環境有較好的適應性。這一方面是因為C909所使用的發動機是CF34-10A，是CF34家族中推力較強的一款，裝在C909上屬於“動力儲備較大”。如果以發動機總推力/飛機空重來計算推重比，會發現C909的推重比為0.65，而同級別主要競爭對手CRJ-1000的推重比為0.57，在同級別支線客機中屬於第一梯隊。

這使得C909在東南亞地區的高温高原環境中運行，具有一定的動力優勢。因為高温和高海拔都會對發動機產生負面影響，導致發動機推力下降。這時候如果有較大的動力儲備，面對高温高原帶來的推力下降依然能保有足夠動力。而如果沒有足夠動力冗餘的飛機，這時候要麼選擇更長的起飛距離，要麼只能限制最大起飛重量，運更少的人與貨進行減載飛行。如果跑道足夠長的話，拉長起飛距離也不是不能接受，但東南亞國家的機場往往沒那麼好的條件，跑道偏窄偏短。這無疑對飛機的起飛增加了強度要求。因此，動力強大的飛機會更適合東南亞機場的使用。

而且由於東南亞機場跑道條件較差，機坪管理水平也較低，導致跑道FOD的威脅也比尋常機場要高。在這種情況下，使用尾吊佈局將發動機高高佈置的C909，對條件較差的機場有更好的適應性。也因此，雖然一些如ERJ190等同級別的支線客機也是優秀的產品，但翼吊佈局導致發動機在面對跑道外來物（FOD）時不如尾吊佈局。

這也是為何自上世紀六十年代開始，支線客機大部分都使用尾吊佈局這一經典佈局，當時支線客機飛的機場條件都比較差，出現FOD概率不小。而到了21世紀，主要發達國家的機場條件都提高以後，支線客機也多采用翼吊佈局以方便維護，但這也導致在第三世界國家有些水土不服。而C909的尾吊佈局就成了不小的優勢。畢竟就算省下再多的燃油成本，那點錢也不見得能抵得上吸入FOD損壞的發動葉片價格。

E190的翼吊佈局雖然有諸多優點，但面對FOD的能力是差於C909的尾吊佈局

服務好才用得好

對飛機來説，飛機本身的經濟性與飛行性能只是一方面，良好的維護體系也極為重要。如果以汽車來類比，一輛進口豪華車雖然看上去非常棒，但很可能在當地沒有維護網點也沒有備件，一旦發生故障可能得從海外調運配件，趴窩一兩個月都不稀奇。而如果在當地有着大量4S店或維修網點，可能同樣級別的故障長則一週、短則兩三天就修理完畢了。

而飛機的資產價值極高，往往是通過金融融資購買或租賃，每一天都有資金成本以及折舊成本。這就決定了客機的妥善率是個極為重要的指標，眼睛一閉一睜就有貸款或者租金要還，手停口停啊！就算飛機故障趴窩了，也要以最快的時間修好恢復運行。這時候是從總部派隊伍運部件，導致飛機前後趴窩半個月才能修好，還是現場就能處理、一兩天就能重返藍天，往往會對客户採購飛機的選擇產生重大影響。

目前C909的海外用户僅有印尼、老撾以及未來的越南，海外客户遠少於另兩個支線巨頭——巴航工業與加拿大龐巴迪。這兩大支線客機巨頭早早佔據了支線客機市場大部分份額，客户遍佈全球各地，而且有着完善的客户服務網絡，可以提供從培訓、維修、運維、備件等一系列服務，這也正是商飛當前最大的短板，沒有一套遍佈全球的服務體系。也因此，這次將C909交付給老撾航空時，意義不僅在於賣出一架飛機，更體現出“中國製造”走出去的新模式——輸出整套服務保障能力。

為了確保這架飛機在老撾順利運營，商飛成立了專項團隊，全流程協助老撾航空接收和使用好這款新客機。從飛行手冊的編寫到飛行員、機務人員的培訓，從航材備件的供應到維修體系的建立，商飛都為老撾提供了大量支持。可以説交付的並非只是一架C909，更是將一整支經驗豐富的團隊一同打包到老撾。

為了讓老撾航空用得放心，商飛派出了包括飛行、乘務、運行控制、維修等多個專業在內的支持團隊，幫助老撾航空建立一整套完整的MRO體系，和老撾航空共同保障C909的安全高效運行。老撾航空的新機組成員在中國教員的帶教下熟悉駕駛這款飛機，地勤和維修人員也在中方工程師指導下掌握維護要領。

這種深入客户運營全過程的服務體系搭建，充分體現了中國民用飛機出海思路的轉變：不再只是簡單地賣產品了事，而是輸出整套能力和服務體系，確保客户用得上、用得好。

對於老撾這樣首次引進C909的國家而言，買飛機只是第一步，更重要的是建立起運行C909所需的飛行標準、MRO體系和人才隊伍。中國商飛深知這一點，因此提供保姆式服務，手把手幫老撾航空構建C909本土運營能力。這既保障了飛機的平穩運營，也為商飛贏得了良好口碑，充分吸取了歷史上民機出口的教訓。

C909在東南亞的前景

4月12日，將由越捷航空使用的兩架C909已經啓程飛往越南了。與印尼、老撾所選擇的租賃模式不同，越捷航空是從成都航空濕租兩架C909，租期為半年。在航空領域，租借和租賃雖然只差一個字但區別很大，前者是短期使用，而後者往往是“以租代買”。而租借中濕租和幹租的區別又決定了飛機誰來飛、誰來養、誰來修的問題。

也因此，越捷航空選擇濕租後，越捷航空的兩架C909不僅僅飛機是成都航空的，還包含了機組人員、維護團隊等完整的運營支持。越捷航空無需立刻進行C909機型的培訓投入，也不需要搭建起對應的後勤體系，就能快速上手使用新機型運營航線，靈活性極高。但這也説明越捷的態度很明確：這是一次“試飛”性質的運營實驗。

越捷航空的這種選擇，在商業上也有其合理性。還是以購車為類比，在買車前先把車租一段時間，開上一個月看看有沒有什麼問題，是一種頗為理性的選擇。租期半年，既可讓越捷航空在實際運營中測試C909的性能和適配度，也可觀察乘客反饋與維護成本，決定是否進行長期引進。而成都航空作為中國C909首批運營商之一，擁有豐富的機型使用經驗，能為越捷航空在C909運營初期提供穩定可靠的支持。

從另一個角度來看，這也是一種聰明的出海策略：先用優惠的條件濕租出海試用，用着覺得不錯再長租引入，最終推動飛機採購。同時這也和越南監管部門對租賃和濕租的審批程序不同有關，門檻更低的濕租目前更容易進入越南。

而越南方面也在為引入C909掃清障礙，將C909視為一箇中越經濟領域合作的標誌性項目。早在2024年就已經啓動了將C909引入越南的工作，但由於越南方面適航條例的原因，一直處於好事多磨的狀態。越南航司要引進中國製造的飛機存在額外的審批限制，需要逐架濕租並單獨申請適航許可。也因此一邊通過濕租形式先讓越捷航空飛着C909，一邊越南政府也在修改相關法律法規給正式引入做好準備。

而且客觀上越南航空公司們存在飛機運力缺口，急需引入飛機。長期以來，越南民航市場主要由空客和波音的單通道客機主導，例如空客A320系列和波音737系列。然而，歐美飛機現在面臨供貨週期延長和產能瓶頸。由於後疫情時代及俄烏戰爭導致的供應鏈問題，以及波音生產線存在大量問題，使各機型交付週期拉長。另一方面，普惠的PW1100/PW1400齒輪傳動發動機由於存在重大問題導致大面積停飛，越南航司也未能倖免。

由於普惠GTF發動機問題，越捷航空相當數量的A321停飛，產生巨大運力缺口

而且在美國試圖吞併龐巴迪失敗，龐巴迪併入空客產線被日本三菱收購的當下，原本支線二雄之一的龐巴迪轟然倒下，大名鼎鼎的CRJ系列隨着停產進入功能性滅絕階段。這使得支線噴氣客機只剩下兩個選擇，巴航工業的E系列以及商飛的C909。

而巴航工業的產能顯然無法滿足全球噴氣支線需求，客觀上也讓C909有了巨大的市場空間。這種情況下，越南引入商飛飛機不僅僅是一種政治姿態，也是基於商業考量。而對越南航司來説，他們也樂於有個新選擇，甚至以後面對波音和空客也更有底氣進行議價。

印着佔芭花的老撾航空C909代表着中國製造的形象，它的每一次飛行都是中國大飛機最好的廣告。可以預見，隨着翔鳳東南飛，整個東南亞的航空市場會逐漸接受C909，接受中國飛機。而C909引入了，C919還會遠嗎？到那時候，波音和空客構成的寡頭壟斷市場也將被逐步打破。

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