張仲麟：拍腦袋的關税戰，害慘了美國航空業

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

2025年4月，特朗普政府對幾乎全球所有國家和地區發動大規模關税戰，從中國到只有企鵝的無人島，全被捲入其中，而且目前還看不到停止的跡象，隨之而來的就是逆全球化趨勢。

在這個過程中，高度依賴全球化發展的全球航空業也無可避免地遭到了重創。而處於關税戰風暴眼之中的美國航司，無疑是受創最為嚴重的。

暴風眼中的美國航空公司

在全球關税戰的衝擊之下，美國航空公司主要面臨以下三個問題：國際航班需求驟減、運營成本上升以及新機交付問題。

作為美國大型航司的典型代表，在特朗普發動關税戰之後，達美航空就立即撤回了2025年全年業績指引，稱關税戰將影響航班預定量與全年航班業績預期。這倒真不是達美航空給特朗普上眼藥，而是以達美航空為首的美國大型航司切切實實受到了衝擊。

達美航空 資料圖：達美官網

以2024年的營運數據來説，達美的國際航班客運量佔總客運量的13%，國際客運營收卻能佔總營收的25%。而國際航線中，與歐洲的跨大西洋航線營收又佔國際客運營收的六成。考慮到美歐之間密切的經貿聯繫，這個數字並不稀奇，美歐航線也是利潤豐厚的黃金航線。

然而隨着特朗普向全球“開戰”，關税戰的對象也包括原本親密無間的歐盟國家，這使得美歐之間的航空客運也出現了明顯下跌。達美航空的美歐夏季航線預定量已經較同期下降13%，商務旅客的下跌則更為直接。而且不僅僅是美歐航線出了問題，美國-亞洲、美國-南美等均出現了不同程度的下降。

雖然目前沒有運營數據直觀地顯示影響，但第二季度季報毫無疑問會迎來國際航線營收的大幅下滑。而且航空本就是重資產運作的產業，固定成本高、利潤率低。因此利潤最豐厚的國際航線出現問題後，財務狀況就很難看了。如果關税戰持續下去，全年盈利這事怕只能是個夢了。

對達美來説，麻煩並不僅僅在於國際客流的減少，關税戰大幅提高了航空公司的運行成本，而航材是重中之重。在本輪關税戰中，美國對加拿大、墨西哥和歐盟等徵收了25%的鋼鋁税，而大部分飛機航材都屬於這一範圍之內，且由於原有供應鏈佈局，多為海外採購。而在本輪貿易戰之中，航材提升的關税成本逐級往下游傳遞，最終還是由美國航司買單，並體現在旅客的票價上。

當然目前由於關税戰帶來的成本上升在航司總成本中佔比約在1-2%，對於航司們來説，短期屬於可以消化的額外成本，不用轉移到旅客票價上。但如果關税戰長期持續下去（比如放大到3-5年的尺度），那由於飛機航材關税、引入價格上升等因素，最終無可避免地會帶來票價5%-10%的上漲，而這都是特朗普總統給美國人民帶來的“福報”。

對以達美為首的美國航司來説，最為致命的，還是飛機引進計劃被打亂了。

對航空公司來説，為了保持機隊的規模以及運力的充足，需要不斷引入新飛機，而飛機制造由於其極長的產業鏈與全球化分工，使其在這場逆全球化大潮中受到嚴重影響。

正如前文所説，關税戰原因導致航材被加了關税成本上浮至少20%。然而漲價其實還是小事，由此導致的週期拉長甚至停止供貨才是致命的。波音就是受供應鏈困擾最嚴重的公司之一，原本產能就受供應鏈影響下降到了很低的速度，疊加關税戰後更是遙遙無期了。本來等6個月能接到的新波音飛機，這下起碼要等一年以上。

原產於美國的波音飛機雖然受困於產能，但由於總裝在美國，所以總價受關税戰影響較小；空客就不一樣了，原產於歐洲的空客飛機將不折不扣地“享受”20%關税的待遇。而對動不動單價上億的飛機採購來説，從原本的0關税一下子變成20%關税，等於每架飛機憑空多出幾千萬美元的成本，且全由美國航司承擔。

這對航空公司來説完全是“無妄之災”，也因此，達美航空公開表示不會為購買飛機承擔任何額外關税，並且暫停了2025年的飛機引入計劃。當然，達美航空的機隊中，空客飛機佔據半壁江山，因此受影響較大；而其他航空公司所受影響各不相同，就比如全波音機隊的美西南航空就只需要考慮波音能不能按時交出飛機來。

美國航司在本輪關税戰中受影響嚴重，那麼波音呢？自然也好不了。

難關難過的波音

根據彭博社的報道，中國政府要求國內航司暫停接收波音飛機，並稱之為對美國關税戰的反制措施。目前並沒有明確證實是否存在這樣的要求，但哪怕沒有這一要求，在當前形勢下，中國航司也不可能繼續接收波音飛機。

自特朗普政府掀起關税戰之後，目前中國對原產於美國的產品徵收125%的報復性關税。而波音飛機由於總裝廠都在美國本土，因此出口到中國的波音飛機全都在125%關税範圍之內。這使得國內航司引進波音飛機的價格達到了一個令人咂舌的天價，是中國航司絕對無法承受的。換而言之，哪怕沒有政治方面的考慮，國內航司在經濟上也不可能接收波音飛機。

業界已經有航司拒絕接收原定於近期接收的波音787-9客機的消息。當然也由此產生了一些讓人哭笑不得的事：關税戰導致波音飛機大幅漲價，也使得二手波音飛機價格水漲船高，以致於南航原本掛牌出售的10架波音787-9客機突然“身價飆升”。

圖源：南航官網

中國對波音飛機的採購，往往與中美地緣政治關係高度相關。

在特朗普總統的第一個任期中，正值其訪華期間，簽訂了價值300架波音客機的鉅額訂單。然而隨着當時貿易戰的爆發，這300架波音客機的訂單落實數量幾乎為零，在2019年之後幾乎沒有新增訂單，只有先前積壓的訂單。

在疊加737MAX醜聞與新冠疫情影響後，積壓訂單飛機的接收也全面暫停，最高峯時積壓的飛機數量達到了約150架，給波音造成了極大的庫存壓力並尋求轉售庫存飛機。直到2024年開始才逐漸恢復對積壓飛機的接收，讓積壓數量降低到了90架以下，而且2025年原計劃接收至少44架波音飛機，其中大部分是積壓的波音737MAX。

如今，關税戰的到來讓接收飛機再次按下了暫停鍵，而且不知何時才能恢復。以波音飛機上億目錄價格來計算，這代表着幾十億的營收缺口與幾十架飛機的額外庫存積壓。這些飛機大部分停在西雅圖工廠的機坪上，如果中國航司暫不接收，這些飛機就只能滯留庫房或尋找其它買家。過去幾年的經驗表明，波音想要重新為滯銷飛機找到買家並非易事，往往需要折價出售或改裝規格，這些都是額外成本。

更讓波音欲哭無淚的是，在2023年底好不容易恢復交付看到了重新回到中國市場的曙光，卻因為關税戰又一次關上了大門，並且一條縫隙都沒。2018年時波音飛機在中國民航機隊佔據半壁江山，到2025年就只有40%，這還是基於波音飛機在中國有着極為龐大的存量基礎上。如果以2024年新引進飛機來計算，波音在中國市場的滲透率僅有26%。

而一旦關税戰持續下去，讓停止購買與接收變得長期化，波音將面臨在中國市場份額持續流失的局面，甚至市場佔有率降低到僅有個位數也不是沒可能。因為航空公司最看重機型運營的可持續性和供應的可靠性，如果波音飛機因為政治因素在中國的不確定性增加，航司勢必會重新評估未來採購策略，並調整機隊結構永久性降低波音比例，那麼波音在過去數十年與中國航司建立的合作關係也將逐漸“歸零”。

資料圖：波音官網

當然，波音的麻煩不僅僅在於中國市場經濟政治雙重因素下的決然分手，波音引以為傲的全球供應鏈同樣面對着巨大的麻煩。

要製造一架飛機，涉及到幾百萬個零件、上萬家一到三級供應商以及幾十個國家。而飛機制造這事又是木桶效應的最佳詮釋：哪怕你有其他上百萬個零部件，但是缺少幾個哪怕不是那麼重要的零部件，你這飛機依然沒法造完。

就算依靠庫存以及多家供應商備份以避免單一供應商出問題產生影響，但我們要意識到，現有航空供應鏈早已在新冠疫情和俄烏戰爭的衝擊之下千瘡百孔，如今再疊加關税戰的衝擊，那自然是好不了。

飛機所需的部件不僅僅只有大梁、發動機、起落架這種大件，還有緊固件之類不起眼的小東西。這些不起眼的小東西由於關税戰與供應鏈困境，大幅拉長了交貨週期，使得波音交付能力受到嚴重影響。

航空製造這樣高度全球化的產業，脆弱地依賴於國際政治經濟環境的穩定。一旦大國之間出現衝突，昔日你中有我的合作鏈條隨時可能斷裂，並隨之付出慘痛代價。

對百年波音來説，歷史上也遇到過困難局面，也總能過去，但是這一窗口期卻給了新入局的競爭者極好的機會。中國航司暫停進口波音飛機的同時，商飛正在悄悄崛起並填補波音留下的空間。2025年，商飛計劃將C919的產能提升到年產75架的水平，以面對未來的挑戰並加快交付速度。

當然產能並不代表產量，更不代表交付數量，C919要替代波音還有很長的路要走，是未來可期。但是空客就不一樣了，是現在。

在窄體機市場，空客A320系列本就佔據領先地位，如今失去中國市場的波音737系列將更難以與其抗衡，未來全球訂單版圖中A320系列的佔比將進一步提高。在寬體機市場，中國航司近年來偏好空客A350等機型，波音的777X項目在適航認證遇到困難之際也缺少來自中國的訂單。如果局勢無法扭轉，到2030年前後，空客有可能在全球幹線飛機市場中佔據過半的絕對份額，而波音被壓縮到三分之一左右，其餘被中國商飛拿下。

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