左千户：個別中企或遭“華為式”制裁，我們是時候在航運上鬥爭奪權了！

【文/左千户】

近期，美國貿易代表辦公室發佈針對中國海事、物流和造船等領域的制裁議案，成為業界關注的焦點，儘管業界對美國的制裁措施早有預期，但議案內容仍令人震驚。尤其在制裁對象上，幾乎指向了整個航運業。

此議案的最大受害者，非中國航運企業莫屬。制裁議案的收費條款中，第一項明確對中國承運人徵收額外費用；第二、第三項條款則針對船隊中包含中國建造船舶或在中國船廠有訂單的承運人，顯然，中國航運企業完全符合所有條款的條件。加上一些航運企業自身擁有的造船廠雖然制裁細則還未公佈，但個別中國企業有可能在四個維度遭受衝擊，甚至遭遇“華為式”的制裁。

航運是貿易的基礎，在中美貿易戰持續進行的情況下，航運業作為兩國直接在物理上接觸的行業，很容易成為雙方制裁的戰場。美國並沒有成規模的承運人，但是中國的航運企業，如中遠海運集團等公司，成為被美國製裁的目標是大概率事件。

若制裁僅針對中國企業，其他航企可能會選擇袖手旁觀，甚至爭奪市場份額，但是當議案的打擊對象變成全行業，那就會迫使整個航運業與中國航企共同進退，或在某種程度上提升中國航企的影響力。

供應鏈重構正在開始

航運業是國民經濟基礎性、戰略性行業，各國航運企業均承擔保障國民經濟命脈的職責，因此在重大經營行為中，會充分衡量對所在國家或者地區的影響。比如中遠公司與中海公司的合併、日本三大船企集運業務的整合、韓進破產後資產的收購，在商業運營背後都存在國家意志。

中遠集團成立於1961年，彼時的國內外環境與當今截然不同。隨着中國國力提升，其戰略任務需與時俱進。儘管國家未對該公司設定具體目標，但行業現狀、經濟趨勢與國家戰略的方向都是非常清晰的。

資料圖：中遠海運集團

當前航運業現狀是傳統遠洋運輸利潤持續萎縮，企業盈虧受經濟週期與國際形勢主導，與自身經營關聯下降，如上一輪經濟危機期間，主幹航線運價大跌，幾乎所有航運企業都出現虧損的情況，但是近兩年，受多重因素影響，供需雙旺，運費大幅上漲，航企獲利頗豐。

而且，目前航運業面臨多重挑戰，環保要求加劇行業成本壓力，航運業隨時可能進入新一輪低迷期；俄烏衝突導致歐美製裁俄羅斯油氣運輸，“影子船隊”脱離監管體系，埋下安全隱患；海運增值服務（如綜合物流）利潤空間擴大，信息化與智能化轉型需求迫切等。

而從經濟發展趨勢來看，目前全球範圍內貿易摩擦不斷，貿易脱鈎斷鏈行為頻發，區域集團化趨勢加強。不過中國企業加速出海，積極擴大國際業務，中國主導的供應鏈開始構建。

因此，在貿易和供應鏈變化的決定作用下，不止是全球航線面臨重新調整。原來以歐美主導的航運管理體制和相關機構都要面臨變化。

如何建立自主可控供應鏈體系？

中國的目標是建立自主可控的供應鏈體系。具體到海事航運領域，核心在於在全產業鏈條中以“中國智慧”“中國聲音”“中國方案”來實現相關標準的轉變和制定，尤其對於一些經過多年發展，已經取得足夠市場份額的領域，更為急迫。

比如2024年，中國船舶交付量佔全球的比重為55.7%，同期英美的造船交付比重可以忽略不計，海事金融等領域也出現了“東進西退”的問題，歐美企業在相關產業中的份額逐步降低。

然而勞氏船級社等歐美機構仍掌握90%的國際船舶檢驗認證市場。不過中國在這些領域的份額，意味着我們是有機會實現重新劃定“遊戲規則”的。

此外，從行業管理上説，當前，歐美頻頻濫用手中的管理權力給行業製造困難。在俄烏衝突期間，歐美對俄油運輸制裁直接導致佔全球油輪運力12%的“影子船隊”脱離監管，暴露出現行治理體系在危機應對中存在着重大缺陷。

從人員角度上説，歐美把持下的國際海事相關組織沒有公平地對待中國，中國在船舶交付量、貨物吞吐量等各項指標都名列前茅的情況下，國際海事組織給中國認證通過的海事專家僅佔全球的4%。在其技術委員會中僅擁有11.3%的投票權。

海洋從來都是強者的天下，今天歐美的強勢地位是通過鬥爭確立的，今天的中國同樣也要通過鬥爭的形式把權力拿過來。

要實現這個目標不是一朝一夕的，需要所有相關人員付出長期巨大的努力。歐美在航運的主導地位從根本上説並不是由航運業決定的，而是綜合了政治、經濟、軍事等多方面的因素，中國解決航運業的問題也並不完全依靠航運業本身，而是需要綜合各方面情況，尋找合適的時機。

對於航運企業而言，就需要做好準備，能夠在時機成熟後，及時提供完整的方案。

做好三方面準備

那麼，對於海事及航運物流企業而言，該做好哪些準備?

首先，是爭取國家支持，利用這次美國議案對整個行業不利的機會，反映行業訴求，並通過多種協調機制，讓更多的中方人員參與國際海事相關組織的工作。尤其要熟悉目前的組織運行邏輯和工作狀況，充分發聲，講好“中國故事”。

未來，中國在這方面的管理人才大致會有三個來源：一是懂國際協調的外交人員；二是懂業務的企業成員；三是原有機構中的外籍人員。如果中國企業的人員能儘可能多地參與目前國際組織的工作，就會極大提高在機構中的話語權，更多的專業性也更有利於行業的發展。

這項工作雖然艱鉅，但目前執政的美國特朗普政府相對輕視國際組織和國際合作，這其實是難得的機會。比如通過與非美國的他國組織成員，共同推動符合整個行業利益的規則制定，加大技術性、改善性而非政治性的議題來增加中國在該方面的話語權等，這一點可以參考日本通過技術提案逐步提升在部分領域話語權的先例。

其次，開始着手研究制定新的行業標準和條約，包括多式聯運、ESG、環保、信息化等。並爭取在海外更廣泛的區域內進行試點。同時，要注意與鐵路、海關、信息產業等相關部門和公司的協調和數據聯通，協同推進。尤其在《區域全面經濟夥伴關係協定》（RCEP）範圍內，依託關造業和貿易企業在當地落户。

圖源：中國港口網

此外，中國航運企業還可以建立專門的公司，從事行業信息商業化等相關服務。以減少對海外經紀、數據、信息服務等公司的依賴。

第三，迅速在各國主要城市開設物流分支機構，尤其要設立全程門到門或者供應鏈部門。目前中國已經有中集世聯達、華貿、環世等很多物流企業伴隨着出海企業在國外插旗佈局。

航運企業當然更不應該缺席，不過因為體量的原因，航運企業發揮自身的優勢，採用輕資產的方式，通過為這些物流企業“賦能”，為中國在外的物流企業提供公共服務，保障他們的健康合規發展。

比如藉助中遠海運集團旗下的海外機構，或者國內重大出海項目的機會，打通海鐵聯運等多方面業務流程。還可以通過在海外投資的碼頭後方空地，開展海外倉等業務，面向中國物流企業提供更多增值服務，從而引導製造業和貿易企業在當地落户。

在此基礎上，延伸法律、金融方面的項目，並通過在所在國當地舉辦會議論壇等形式，瞭解中國在外物流企業狀況，為國內監管機構提供決策依據，幫助這些企業向中國相關的外交等機構表達在當地的訴求。

航運業的特徵在於重資產運營，硬件投入是主要的成本構成，而以上方式更偏向於“輕資產”或者“軟實力”，成本投入並不高。尤其在當前，對於中國航運企業而言，形勢固然嚴峻，但同時也是歷史賦予的一個難得良機。

航運業的運營邏輯和生態決定，美國的打壓和制裁不會只針對一個企業或者一個國家的企業，國際化特徵讓這樣的制裁將全球航企都覆蓋在內。此時，行業內部更應該放棄成見，抱團前行，作為被制裁的主力，中國航運企業更應該站出來，從整個行業發展的角度，反對霸權，重構生態。

（本文原載於《中國航務週刊》2025年第12期，觀察者網已獲轉載授權。）