又一跨省地鐵，要來了

早晨乘坐公交到馬鞍山東站，安檢、刷身份證進站乘坐高鐵，最快17分鐘抵達南京南站，出站後再乘坐地鐵去公司上班……這是不少“住在馬鞍山，工作在南京”的跨省上班族的日常，而除了乘坐高鐵之外，他們即將迎來新的通勤選擇——乘坐地鐵。

近日，寧馬城際鐵路（南京地鐵S2號線）首列電客車進駐當塗車輛段，寧馬城際鐵路距離開通運營更近一步。

寧馬城際鐵路也稱南京地鐵S2號線，是南京地鐵序列中跨省跨市的地鐵線路，一期工程起於南京市雨花台區西善橋站，最終抵達馬鞍山市當塗南站，建成通車後，南京與馬鞍山中心城區僅需30分鐘即可通達。

馬鞍山市住房城鄉建設局寧馬城際工作專班一位工作人員告訴中國新聞週刊，截至目前，寧馬城際鐵路（馬鞍山段）已經完成鋪軌，目前主要在安裝聲屏障設施以及進行車站的裝修、裝飾等，計劃2025年底與南京段同步建成投入使用。

屆時馬鞍山將實現“地鐵夢”，成為繼合肥、蕪湖、滁州之後，安徽省第4座通地鐵的城市。

前述工作人員表示，馬鞍山市民對於這條跨省地鐵十分關注，都希望能夠儘快建成，寧馬城際工作專班成立以來，經常接到羣眾來電，諮詢寧馬城際鐵路建設進展及開通時間。

又一跨省地鐵

作為馬鞍山市首條地鐵線路，寧馬城際鐵路（一期）全長54千米，其中南京段26.51千米，於2021年12月開工；馬鞍山段27.49千米，已於2021年3月正式開工。寧馬城際鐵路（一期）共設站16座，其中南京段8座、馬鞍山段8座。

馬鞍山方面給寧馬城際鐵路的定位是“三個工程”：寧馬同城化的戰略性先導工程、標誌性民生工程、全局性“一號工程”。早在2019年，時任馬鞍山市委書記張嶽峯就指出，加快融入對接南京都市圈是馬鞍山發展的首要戰略，寧馬城際鐵路是馬鞍山融入對接南京都市圈的標誌性項目、節點性工程，人民羣眾對此期盼已久。

在寧馬城際開建之前，馬鞍山就成立了由住房城鄉建設局、財政局、司法局等聯合組成的、跨部門的寧馬城際工作專班，專門解決修建寧馬城際鐵路過程中遇到的困難和問題，足見馬鞍山對於這條跨省地鐵線路的重視程度。

據瞭解，前文提到的慈湖站位於馬鞍山市慈湖高新區，是寧馬城際鐵路馬鞍山進入南京的“前哨站”，進入南京後在板橋南站穿入地下，至西善橋站可換乘南京地鐵7號線。根據規劃，寧馬城際鐵路南京段（二期）的終點站是中華門站，距離南京最繁華的商圈“夫子廟－秦淮風光帶”僅一步之遙。

寧馬城際鐵路（馬鞍山段）示意圖。馬鞍山市政府官網

在業內人士看來，作為連接寧馬兩市的快速通道，寧馬城際鐵路的建設不僅將縮短兩地的時空距離，完全實現寧馬兩地點對點直達、上下班“通勤”，還將加強兩地在經濟、文化、教育等領域的交流與合作，為兩座城市之間的資源共享、人才互動、產業協作等提供更便利條件，加速寧馬同城化發展的進程。

馬鞍山交通運輸部門統計顯示，目前每日從馬鞍山東站往來南京的客流約1.2萬人次，通過寧馬高速往返寧馬的車輛約2萬輛次。同時南京大數據平台顯示，在每天到寧離寧的人數排名中，馬鞍山同樣位居前列。

當前，乘坐高鐵去南京上班，成為不少住在馬鞍山，工作在南京的跨省上班族的選擇。打開鐵路12306App查詢，馬鞍山東站到南京南站的高鐵，最快僅需17分鐘。但相關數據顯示，早高峯的7點到8點的列車經常“一票難求”。

寧馬城際雖然不如高鐵的速度快，但優勢在於中間多了很多的站點，而非高鐵之間的點對點直達，並且車次較高鐵更為密集，可以滿足兩市之間乘客更多個性化的交通需求。

前述馬鞍山市住房城鄉建設局寧馬城際工作專班工作人員告訴中國新聞週刊，按照目前的規劃，寧馬城際鐵路建成通車後，營運時間和南京的地鐵營運時間基本一致，從早上7點到晚上11點。兩地人員往來會更加便利，“畢竟坐高鐵的話還需要提前買票，地鐵的話就可以實現隨到隨走”。

南通大學江蘇長江經濟帶研究院院長成長春向中國新聞週刊表示，寧馬城際鐵路通車後將形成“隨到隨走”的公交化運營模式，顯著提升通勤效率，使兩地居民真正體驗到“同城化”的便捷。比如，馬鞍山市民可共享南京優質的醫療、教育、就業資源，而南京的產業和人才也能更高效輻射至馬鞍山，促進“雙城生活”常態化。

值得一提的是，中國首條跨省地鐵線路——上海軌交11號線，實現了江蘇省蘇州市和上海的地鐵跨省互通，而隨着寧馬城際鐵路的建成開通，中國跨省地鐵線路將再增一條。

“不是南京，勝似南京”

地處蘇皖交界地帶，北西南三面被安徽“包圍”的南京，在歷史上不僅曾經是安徽實際意義上的省會，且與安徽多個城市經濟聯繫緊密，人員交往頻繁，因而多年來被戲稱為“徽京”。

南京大學長江產業經濟研究院研究員蹤家峯提到，最遲從隋唐以來，馬鞍山就是南京城市圈的重要組成部分，改革開放後馬鞍山不斷融入南京都市圈，寧馬城際鐵路的建設標誌着馬鞍山從融入南京都市圈到融入南京的重要轉變，至此，寧馬同城化成為現實。

在安徽工業大學安徽創新驅動發展研究院副院長方大春看來，依託“同城效應”，馬鞍山能夠無空間成本地借用南京的人才、技術、資金、信息等高端要素，推動自身的產業升級、科技創新和經濟發展。寧馬城際鐵路的開通，將增強馬鞍山的城市對外吸引力，提升城市對外品牌影響力，為馬鞍山打造“安徽杭嘉湖、長三角白菜心”提供強有力支撐。

事實上，“寧馬牽手”由來已久。方大春説，馬鞍山是離南京最近的地級市之一，素有“金陵屏障、建康鎖鑰”之稱。1986年，南京都市圈的前身“南京區域經濟協調會”成立，馬鞍山第一時間加入。從南京都市圈的醖釀、籌備到成立，馬鞍山始終積極參與，從未缺席。

2000年“南京都市圈”概念首次提出，次年3月，南京、馬鞍山等蘇皖六城就共建南京都市圈達成共識。2021年2月，南京都市圈發展規劃獲國家發展改革委正式批覆，這是我國首個跨省都市圈，其成員城市包括馬鞍山，有4座是安徽城市。

與不少資源型城市一樣，馬鞍山靠鋼鐵起家，2017年、2018年一度躋身安徽經濟“第三城”，但近年排名有所下滑。馬鞍山市統計局數據顯示，2024年馬鞍山GDP為2784.7億元，在安徽16個地市中排名第6。

就在去年，馬鞍山官宣“全面融入”南京，讓不少人產生遐想。

“馬鞍山離合肥很遠，離南京很近。”華東師範大學城市發展研究院院長曾剛向中國新聞週刊表示，馬鞍山和南京的融合有歷史傳統，從區域經濟發展上看，馬鞍山全面融入南京符合區域經濟發展規律和時代潮流。

國家級都市圈建設有一個重要目標——同城化。在相關專家看來，馬鞍山全面融入南京，軌道交通上的連通非常重要。

曾剛説，同城化有很多方面的標誌，但從交通方面來講，軌道交通（地鐵）是最直接的，軌道交通連通的話，公交系統、結算體系就必須有相應連通，就讓雙方更加充分地融合在一起。

方大春向中國新聞週刊表示，寧馬城際鐵路建成將實現與南京地鐵多條線路的“無縫換乘”，增進兩地市民之間的心理認同感和親近感，使馬鞍山能夠無縫對接融入南京都市圈。

他説，作為起到通勤作用的城際軌道交通，寧馬城際鐵路的開通，連接的不僅是生活，更是情感，能夠激活寧馬兩地的“同城效應”，使兩地市民充分享受到一體化發展帶來的紅利，過上真實意義上的同城生活。

在受訪專家看來，馬鞍山“全面融入”南京，雙方益處顯著。方大春説，馬鞍山可藉助南京的資源實現產業結構轉型升級；南京能夠擴展經濟腹地，打開中西部經濟通道，增強區域競爭力。

蹤家峯認為，對於馬鞍山而言，是其全面提升城市品質和能級的最佳時期。他説，馬鞍山城市品質對標南京，產業發展服務南京，基礎設施對接南京，公共服務學習南京，“不是南京，勝似南京”。

成長春提到，寧馬城際鐵路是“軌道上的長三角”的骨幹項目，其建成標誌着馬鞍山從地理接壤邁向制度性融入南京都市圈。通過該線路，馬鞍山被納入南京“一小時通勤圈”，成為長三角西向輻射的重要節點，進一步增強了安徽與江蘇的經濟聯動性。

如何“左右逢源”？

然而，馬鞍山融入南京也面臨不少挑戰。方大春認為，在同城化發展中可能存在“極化效應”，導致資源要素流失；在區域分工中長期扮演生產基地角色，陷入低端鎖定困局。因此，馬鞍山需利用南京高端要素服務馬鞍山新材料和裝備製造、節能環保等產業，打造眾多行業特色“單項冠軍”。

具體來説，方大春認為，馬鞍山需從產業共生、資源共用、環境共享、理念共通等方面構建融入南京深度同城化的框架。要加強裝備製造、新能源汽車等產業的合作，形成產業互補，實現共生髮展；推動創新要素互聯互通、創新體系開放共享，借用南京市高端創新要素，驅動科技創新；營造統一開放、標準互認、要素自主有序流動的市場環境；通過人員交流，推動發展理念、戰略思維等高效對接。

成長春表示，馬鞍山需依託南京的科技創新和高端產業資源，主動承接南京的產業鏈外溢。同時，利用自身鋼鐵、裝備製造基礎，與南京的新能源汽車、智能電網等產業形成互補，共建跨區域產業聯盟。通過共建江寧—博望跨界一體化發展示範區等載體，推動產業鏈深度融合。

在成長春看來，馬鞍山全面融入南京，還需要解決利益分配矛盾、公共服務落差、生態協同治理難題等。他説，產業轉移中的税收分成、環境成本分擔缺乏制度保障。他建議推廣“飛地經濟”模式（如博望、江寧共建產業園），試點碳排放權、排污權跨市交易。

他還提到，馬鞍山教育、醫療水平與南京存在明顯差距，影響人才吸引力，建議馬鞍山引入南京三甲醫院分院、重點中學分校等。此外，石臼湖、長江岸線等跨界流域污染聯防聯控難度大，建議共建寧馬大數據平台，實現環保監測數據即時共享，提升跨市治理效率。

近年來，南京積極佈局建設“軌道上的都市圈”。除寧馬城際之外，還有寧滁城際鐵路（南京地鐵S4號線）、寧揚城際鐵路（南京地鐵S5號線）。其中，寧滁城際鐵路也是一條跨省地鐵線路，起於安徽省滁州市，終點至南京北站。

然而，南京都市圈與合肥都市圈成員存在着馬鞍山、滁州、蕪湖等市的交叉重合。因此，寧合這兩大都市圈的競爭與合作，也備受關注。

南京都市圈示意圖。南京市發改委官網

蹤家峯告訴中國新聞週刊，每個都市圈核心城市近鄰吸引強度是350億元/公里，從經濟體量來看，南京吸引力範圍是50公里，合肥是40公里，超過此區域存在吸引力斷崖下降。他説，南京吸引的主要是馬鞍山和滁州，合肥則主要是肥西區域。“也就是説，兩個都市圈都有自己的核心圈子，在核心圈子內部是共生關係，合作大於競爭，核心圈子外部是競爭關係。”

方大春説，南京與合肥同為長三角城市羣副中心城市，二者間的競合關係始終是長三角區域協調發展的重要議題。他提到，從目前來看，寧合雙城都市圈經濟聯繫強度不斷提升，但核心城市間互動性依然較弱，輻射範圍也需要進一步增強，亟須在跨區域合作、利益分享、成本共擔等方面取得新突破。

在他看來，馬鞍山身處寧合雙圈的腹地，要充分發揮“左右逢源”的區位優勢，用足用好寧合兩大中心城市的雙向資源，樹牢同城化思維，重點推進規劃銜接、政策對接、交通共聯、產業共融，讓馬鞍山在寧合雙圈中“C位”出彩。

成長春提到，南京與合肥都市圈的競爭本質是市場化資源配置與行政區劃矛盾的體現，但在長三角一體化框架下，合作紅利遠大於競爭損耗。未來需通過制度性突破將“雙圈博弈”轉化為“雙圈驅動”，使安徽城市從“左右為難”變為“左右逢源”，最終實現長三角更高質量一體化發展。

（作者 孫曉波）