蘇奎：美國商業造船業死亡之時，中國有明確的不在場證明

【文/觀察者網專欄作者 蘇奎】

近日，特朗普政府貿易代表辦公室公佈了針對中國船舶徵收懲罰性費用的最終方案，儘管相比2月份擬議的方案已經明顯放寬，但這仍然是國際貿易史上保護主義的新高點，其政策之荒腔走板、橫蠻無理，可以説是史無前例。

特別是此前對任何擁有或者預定了中國製造船舶的經營人，每次靠港最高可達150萬美元收費提議，可以説是駭人聽聞，也讓世界再次見證了美國政客們的醜惡嘴臉。

目前媒體和各方評論多聚焦於方案的影響和可能的發展方向，需要注意的是，方案的法律基礎卻是1月16日拜登政府貿易代表辦公室公佈的所謂301調查報告。如果我們分析這份時間跨度了兩屆美國政府的調查報告以及引發調查的美國鋼鐵工會等的調查請願書，更能看出美國兩黨政客們的絕望與仇恨，碼頭停靠收費只是一次拙劣的栽贓陷害，這樣沒有道德底線的打擊根本沒有奏效的可能。

荒唐的指控

2024年3月12日，美國鋼鐵工人協會等5個工會組織向美國貿易代表辦公室遞交了一份請願書，要求根據1974年貿易法的301條，調查中國為主導的航運、物流及造船領域的有關不公平與歧視性政策行為。

請願書先是哀嘆美國造船業輝煌不再，已經是虛有其表。二戰後直到1975年，美國曾擁有全世界最大的造船能力，而僅僅過去了50年，美國商業船塢減少了70%，失去了數萬工作崗位，目前美國的年商業造船量相比世界新增總噸位已經是微不足道了（0.1%）。

請願書還列舉了一些數字，比較中美在造船方面的差距，如中國在全球新船訂單佔比在2000年時還不到10%，而到了2022年，佔比就達到了47%，甚至高於日本和韓國佔比之和。中國一年生產超過1000艘遠洋船隻，而美國不到10艘。按照噸位計，2014年，中國製造的總噸位是美國的104倍，而2022年，這個數字已經變成了356倍。

請願書將這些差距歸咎於中國政府的政策，指控中國從2001年開始的“十五計劃”和“十一五計劃”以及2016年制定的“中國製造2025”，均將造船業列入支柱或者戰略產業，並明確了發展目標，這是中國政府意圖主導全球造船業的最公開的證據。其結論是：美國造船業復興最大的阻礙就是中國。

2024年4月17日，拜登政府貿易代表辦公室假惺惺啓動了正式調查，2025年1月16日，趕在拜登下台前3天，公佈了所謂的調查報告。調查報告認為中國對造船業的主導地位使美國造船業居於不利競爭地位，減少了競爭和商業機會，更重要的是創造了美國經濟對中國的依賴以及這種依賴帶來的脆弱性風險。中國所謂的不公平或歧視性貿易行為主要體現在幾個方面：

**·**自上而下的規劃，設置具體的數量和質量目標，這明確反映了中國主導國際造船業和航運業的野心

**·**實現計劃目標的方式主要是通過不公平地壓低成本以及非市場的“產能過剩”，如鋼材成本和人工成本

**·**設定以犧牲外國競爭對手的國產替代目標

明眼人一看就知道，這樣的指控有多麼無厘頭，是沒有事實根據的栽贓陷害。產業政策不是計劃經濟的代名詞，更多的是創造一種政策協同，引導發展方向、引導社會預期以及引導相關部門，保持宏觀政策的一致性和連續性。美國因其黨爭之下的政策混亂，故意妖魔化產業政策來掩蓋其產業系統性的失敗。中國是市場經濟，規劃和目標不是指令，也沒有強制性，更多是激勵發展的動力。

成本低是發展中國家的當然優勢，猶如發達國家享有技術和資金優勢，不同階段的國家都有其相對優勢，這不應該是被指責的過錯。發達國家也曾經享有過這一優勢，不可能在自己上樓後就抽掉梯子，而低成本就是發展中國家攀登的梯子。

中國的國產替代是以尊重市場自然選擇為前提，而臭名昭著的美國瓊斯法案卻是強制國產的巔峯之作。1789年，美國第一屆國會就通過法案對美國建造和外國建造的船舶徵收不同的税率，並規定美國建造、美國人所有且由美國人擔任船長的船才能登記為美國船。可以説，美國是世界造船業保護主義的始作俑者。1920年的瓊斯法案更是進一步從法律上強化了“國內運國產船”的要求。

指責中國對造船業的主導，更多是出於嫉妒，最明顯的證據就是4月9日特朗普簽署的“恢復美國航運業的主導”總統令。美國不是認為“主導”一個行業有罪，而是認為若非美國主導就有罪。中國政府從未提出過“主導”一個行業的規劃，只是提出“發展”自身的規劃，“主導”是零和思維，而“發展”是共贏的心態。

中國造船業在世界的成功，是市場自然競爭的結果，而不是規劃或意志。要求中國主動放棄通過努力獲得的成果，那是強盜邏輯。從中國的角度看，不可能接受霸凌，更沒有理由放棄，“天予不取，反受其咎”。

所謂的依賴和脆弱性更是倒打一耙，中國政府不可能命令美國航運企業購買中國製造的船舶，只有美國企業認為對他們有利時，他們才會購買中國製造的船舶，同樣，中國船企也只有在有利可圖時，才會為美國企業造船。瞭解一下美國造船業的發展歷史以及目前行業的基本數據，所謂中國阻礙了美國商業造船業復興的指控純粹是子虛烏有，是欲加之罪。

美國人民的聲音

3月6日、8日，美國貿易代表辦公室舉行了兩天的聽證會。眾多航運企業、國際組織以及美國多個行業協會代表都提交了反對意見書。3月7日，佛羅里達一家名為“GisHolt”航運貨代公司的CEO HansLaue向美國貿易代表辦公室提交了一份意見書，這份簡短的意見書非常尖鋭、準確地批駁了美國貿易代表辦公室的調查文件以及擬議方案，可以説是人民的聲音。

GisHolt航運代理公司提交的意見書截圖

首先，他認為美國“為了主導權而針對美國海運、物流和造船領域的政策、行為”的所謂調查是嚴重錯誤的，沒有任何證據可以證明中國故意針對美國這些領域。中國，以及韓國、日本、土耳其只是為了滿足全球日益增長的消費帶動的運輸需求，填補了巨大的造船市場空白，我們應該感謝這些國家。這些指控是美國某些團體為了自身的目的，根本缺乏基本的航運知識。

其次，如果實施擬議中的懲罰性收費，至少會導致大量美國中小企業倒閉，以及數萬人失業。

第三，如果調查目的是為了復興美國造船業，那麼這個調查是完全錯誤的。任何接受過基本航運教育的人都知道這是不可能的，因為美國缺乏專業知識、技術工人、工程師、船塢和勞動力。美國不存在商業造船業已經超過100年了，絕對不可能一夜之間再回來，中國用了約30年才獲得了這種能力。

最後他建議，如果目標是針對中國，就不要懲罰那些購買中國製造船舶的海外航運企業。不要試圖振興美國造船業，那是死路（原文如此）。希望美國貿易代表辦公室無限期停止實施擬議中的措施，並且進一步深入研究這些措施短期和長期的後果。如果非要實施，將是美國社會各個行業和人民的世界末日（Armageddon，原文如此）。

祖上也曾闊過

美國造船業有過兩次高光時刻。第一次是在1815年-1857年，工業革命以前，美國憑藉豐富的木材資源和悠久的木船建造傳統，建造出了當時全球最快的郵船及其進化版——Clipper飛剪船。美國造船業相比歐洲有更強的市場競爭力，南北戰爭前夕，美國約三分之二的外貿貨物都是由美國造木船運輸。

然而，過往的成功往往是下一次革命的絆腳石。工業革命後，英國的金屬鐵船很快打敗了美國造木船，原因就是美國的木船業在轉向製造金屬船的過程中太慢了，直到1905年，美國外貿船隊中仍有73%為風帆動力，而英國木船比例已低於20%。

第二次輝煌則是二戰前後。1936年，羅斯福總統通過了商業航運法，美國政府大力支持造船業和航運業，設立了美國航運委員會，造船和運營都有政府差價補貼項目，如造船企業可以申請“建造差價補貼（CDS）”，這項補貼最高可以覆蓋船舶造價中國內外成本差額的50%，這一政策實際上承認了美國船舶的建造成本大約是外國的兩倍。

二戰期間，美國開展了有史以來最大規模的造船行動。在超過100家船廠中，建造了5000多艘船舶，僅在1941年到1945年間，18個美國船塢就建造了2751艘自由輪貨船，成為二戰中美國強大工業能力的一種象徵。

1941年9月27日，第一批14艘緊急建造的船隻下水，下水儀式由羅斯福本人親自主持。他在致辭中引用了帕特里克在1775年演講中的一句話：“給我自由，或者死亡”。這些船隻將給歐洲帶來自由，於是有了自由輪的名字，9月27日也被定位自由艦隊日。

美國發明的流水線式生產也大大加快了輪船的製造，自由輪平均只需要42天就可以下水。最快記錄是一艘叫RobertE.Peary的船創造的，它從鋪設龍骨到下水只用了4天15小時30分鐘。1943年，每天有3艘自由輪下水。巔峯時期，美國在三年內建造的商船噸位，就超過了戰前全球商船的總量。

二戰結束後，美國控制的商船噸位佔到了全球的70%，這讓美國造船業的自信心膨脹到了極點。但這種靠戰爭特殊時期獲得的優勢不可能持久，也沒有商業上的可持續性。戰爭期間的成功反而掩蓋了美國造船業長期以來的問題，並使得美國造船業和美國政府有了不切實際的期望。

美國和世界交付新船總噸位變化趨勢圖

落日餘暉

戰後，先後經歷了英國、日本、韓國主導全球造船業，美國造船業的虛幻徹底破滅。

由於英國本土受二戰影響較小，造船業基本得以保留，而地理上又臨近歐洲大陸，受益於歐洲戰後經濟恢復的拉動，在1946-1956年主導了全球商業造船業，特別是在戰後初期，全球幾乎一半的商船總噸位由英國製造。

在歐洲和日本造船業逐步恢復元氣後，憑藉新建船塢的技術領先和成本優勢，日本在1956年開始超過英國，而同期美國商業造船業已經基本無事可做，在國際商業造船市場完全失去了競爭力，主要靠美國政府的一些造船項目勉力維持。

1968年，尼克松上台後，修訂了羅斯福時代的1936商業航運法，法案授權在十年內建造300多艘船舶，在資金上大力支持造船業，將1936年的補貼政策擴展到更多的船型。為了激勵船企提升競爭力，計劃還將補貼比例從佔船舶造價的50%逐步降低至33%，再加上美國本土石油開採對國內航運市場需求的增加，美國造船業在70年代經歷了一次迴光返照式的復興。

1980年美國造船總噸位達到了124萬噸，位居世界第二，僅次於日本（519萬噸），相比5年前（1975年，58.8萬噸）增長了110%。但這是落日餘暉，與第一名的日本差距很大，距離二戰前後的全球主導地位更是不可同日而語，其主要買家還是國內航運企業，在國際市場仍然沒有恢復競爭力。

80年代，美國造船商們開始認為，美國造船面臨的核心困境並非源於國內居高不下的造船成本或相對較低的生產效率，而是外國政府給予的補貼。這些補貼人為地壓低了外國船舶的建造成本。

基於這樣的判斷，1984年開始，美國在經合組織（OECD）內牽頭成立工作組，起草取消造船補貼構建公平競爭市場環境的協議。然而，諷刺的是，最終卻是其他經合組織國家都批准了反補貼協議，美國國會在國內造船企業的壓力下卻要求獲得特殊待遇，最終沒有成為協議簽署國。

這種虎頭蛇尾的做派，近年美國又玩過一次。奧巴馬政府積極攛掇搞TPP針對中國的經濟聯盟，特朗普政府接手後又溜之大吉，認為是佔美國便宜，最後由日本撿起來收拾攤子。

從歷史上看，美國一直在補貼本國的造船業，出爾反爾，拒絕履行國際義務。今天又義正詞嚴地指控中國的補貼政策，好一個只許州官放火。美國所謂的反補貼，其真實意圖是阻礙後發國家的發展權，是仇恨中國的説辭。

美國造船部分補貼支持項目

栽贓陷害

1981年裏根總統就職後，很快就取消了大部分補貼項目，這對本就是迴光返照的美國造船業來説，簡直就是失去了救命稻草，給依賴補貼的美國商業造船業蓋上了棺材板。

在這之後，美國造船業再也沒有一次像樣的反彈。僅僅5年內，船塢就減少了40%，僱傭工人數下降了1/3。1985年製造的總噸位（20.96萬噸）相比1980年（124.24萬噸）下降了83%，甚至也只有1975年（58.8萬噸）的36%。

從全球造船業的發展歷史看，美國造船業的衰落主要是拜其盟友所賜，長期的保護主義使行業缺乏市場錘鍊，美國政府政策的不連續也有一定關係。然而，最重要的原因還是美國越來越不適合製造業的發展，產業轉移是客觀規律。

無論如何，美國商業造船業早在60年代就已經微不足道，1965年在全球佔比就已經低於2%，彼時中國還沒有進入國際商業造船業，其興衰與中國何干？這猶如美國商業造船業死亡之時，中國有明確的不在場證明，日本、歐盟、英國雖然在場，但大量證據都指向美國是自殺。儘管時間已經過了50年，美國竟然還能指控中國為“殺人兇手”，豈不怪哉？

1950以來美國建造新船總噸位世界佔比變化圖

2023年，美國商船建造噸位在全世界僅僅排在14名（6.5萬噸），其同量級的全球競爭對手是印度尼西亞（7.6萬噸）和土耳其（7.9萬噸）。考慮到美國主要是為受保護的國內航運企業造船，對於國際航運市場，美國已經無能力參與競爭，調查一個本國不參與競爭市場的不公平行為，更顯得十分無理。無論按什麼標準，美國與中國（3286萬噸）根本不構成競爭關係，強行將中國列入競爭對手，甚至指控中國阻礙其發展，這隻能是嫉妒和仇恨驅動下的指鹿為馬，是栽贓陷害。

2023年全球主要國家制造商船總噸位排名

仇恨行動

按照美國貿易法301條款規定的立法目的，301調查是針對外國政府違反貿易協議或者實施不合理、不正當或者歧視性地政策行為，並對美國貿易構成負擔或限制。中國進入造船業降低了船舶購買成本，從而降低了物流成本，有利於美國商品向全世界銷售，又哪裏是對美國貿易構成負擔或限制？

2024年5月，韓國產業研究機構發表報告稱，“中國造船業的價值鏈綜合競爭力去年（2023）首次領先韓國。”這是中國最強大的競爭對手——韓國對中國造船業的客觀評價。中國造船業的成功從來不是靠什麼下三濫手段，而是價值鏈的綜合競爭力。

至於調查涉及的物流業，中國更是無辜了。歐盟集中了全球大型航運企業，全球最大的5家航運企業中，歐洲就佔有4家，僅僅這4家巨頭就佔有全球52%的份額。中國大陸只有中遠海運（COSCO）進入全球前10大航運企業（約10%），剩下的巨頭則分屬日本、韓國、新加坡等東亞國家和台灣地區。從另外一個角度看，這樣的產業結構，中國與歐盟形成了產業協同，構建了利益共同體，這可能有利於在未來共同抵禦美國在航運和造船領域的霸凌脅迫。

假如説航運企業的高集中度可能增加了美國企業進出口的物流成本，那調查對象也應該是歐盟這些航運巨頭，而不該是針對中國大陸。歐盟國際航運巨頭願意將船舶建造訂單交給中國，顯然非中國政府所能為，這是市場的選擇。所謂產能過剩的陳詞濫調，更是無稽之談。如此針對中國，其心猶可誅。

此外，這些航運巨頭在用的船舶也更多是韓國造，中國造的商船主導航運市場更多是未來的預期。以國際貿易典型的大型集裝箱船（超過1萬TEU）為例，前10大航運企業在用的中國造船舶的運輸能力（TEU）僅佔26%，而韓國則是60%，但就在建船舶運輸能力而言，中國則高達73%，韓國為23%。進一步分析運營美國航線的集裝箱公司中國建造的船舶數據，涉及美國航線的集裝箱船1073艏，其中中國製造的船舶佔比只有23%，即使中遠海運也只佔46%，這也可見中國市場的開放性。

中國作為世界船舶製造的主力玩家時間並不長，實際影響還沒有想象的那麼大，更多的是未來的影響力。中國在改革開放以後才開始進入國際造船市場，1985年中國造僅佔全球商船新增噸位的1%，直至2000年，也僅僅只有4%。2010年開始，中國造商船新增噸位與韓國基本持平，你追我趕，2021年之後才穩定超過韓國。

以所有船舶類型而言，中國製造佔全球在用船舶數量比例只有23%，加上目前在建的，這個比例也只是上升到25%，如果只計算在建的船舶，那麼中國製造船舶比例可達到53%。再考慮到價格，中國製造和正在製造的全部船舶的價值佔比不會超過20%，這基本與中國在世界的人口占比大致相當。中國是一個超大人口的大國，比整個西方世界的所有國家（約11億人）的人口還多，不能將中國與某個具體國家的產業規模進行簡單比較，中國任何產業的規模與整個西方國家相當也不應該感到驚訝。

顯然，美國的針對性打擊是一種歇斯底里的防範，並非是已經造成了什麼傷害後的報復。假如説中國造船對美國貿易構成威脅，那這種威脅也不是現實的，相反，韓國則可能是構成了現實和實際的威脅。這猶如對一個人的未來可能“違法”行為進行提前宣判，是極其荒唐的。

中國建造和正在建造的各類船舶佔比

如果説特朗普政府冒天下之大不韙濫施關税是出於自私和無知，至少還有些經濟主權的成分，那只是人在狹隘時的愚昧。那麼美國政府關於中國輪船製造和航運業收費的提議，就是一個毫無底線的仇恨行動了。

莎士比亞説過，“你要留心嫉妒呀，那是一個綠眼的妖魔”。美國政客嫉妒中國造船業在短時間內取得的巨大成就，正所謂“匹夫無罪、懷璧其罪”，嫉妒滋養出仇恨，而仇恨的種子一旦在內心生根發芽，就會瘋長，扭曲人的靈魂，讓其最終失控。

嫉妒的人是可恨的，更是可憐的。因為，仇恨行動並不能使他真正得到什麼，反而是仇恨行動失敗後更多的痛苦，更重要的是，魔怔會忘記了自己去努力成功，也永遠體會不到那種同仇敵愾而奮鬥成功的快樂。

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