張誠信：當下，歐盟非常需要這條“中間走廊”

【文/觀察者網專欄作者 張誠信】

特朗普上台以來，美歐關係就一直處於極其微妙的變化當中。雙方不僅圍繞俄烏問題立場相左，特朗普不加區別的“對等關税”也再次深深刺激了盟友歐洲。

特朗普政府的屢屢失信，讓跨大西洋關係出現了明顯裂痕，歐盟也加快了尋找其他緊密夥伴的步伐，中亞便是其中一個目標。

4月初，歐盟同中亞舉行了第一次首腦峯會，將雙邊關係升級為戰略合作伙伴關係的同時，歐盟還宣佈將啓動總額為120億歐元的“全球門户投資計劃”，用於支持中亞在新能源、原材料以及基建方面的合作。為什麼歐盟在當下如此重視中亞?

事實上，歐盟與中亞的合作趨勢在過去十年間不斷深化。歐盟不但常年作為中亞最大的貿易伙伴之一，還是中亞最大的外國直接投資來源地。過去10年，歐盟對中亞的直接投資超過1000億歐元，佔中亞利用外國直接投資總額的40%以上。

2023年，歐盟繼續保持中亞第二大貿易伙伴的地位，僅次於中國（894億美元）。從進出口產品構成來看，中亞從歐盟進口的產品以機械、交通運輸設備、電氣設備和化學制品為主，工業製成品佔一半以上，中亞對歐盟的出口則集中在原油、天然氣、金屬和棉纖維等少數初級產品。兩者是高度互補的貿易結構。

2022年在中亞投資的主要國家分佈網絡截圖

相比之下，中亞在歐盟對外貨物貿易總額（5.52萬億美元）中的佔比只有1%。更何況，歐盟從中亞進口的油氣、金屬和棉纖維等產品具有很強的可替代性，這些產品也可以從其他國家進口。油氣是歐盟需求量較大的中亞進口產品，尤其是在歐洲因烏克蘭戰爭對俄羅斯實施制裁之後。美國、挪威和中東可以為歐洲提供較多的油氣供應，俄羅斯油氣也依然保持了一定份額，中亞油氣供應並不十分突出。

至於對外投資能力，中亞則更加薄弱。截至2023年，中亞五國的對外直接投資流量只有9.66億美元，低於克羅地亞、芬蘭和愛沙尼亞等歐洲小國。至於中亞流入歐盟的投資，更是微乎其微。另外，吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦還通過普惠制享受進入歐盟市場的優惠待遇，被免除了進口關税。

由此可見，中亞在經濟上高度依賴歐盟，非常需要歐盟的工業製成品、技術、資金、人才和優惠政策來支持自身的經濟發展，有着與歐盟增進關係的強烈需求。但反過來看，歐盟對中亞的經濟依存度明顯偏低。僅憑貿易和投資的相互依賴關係，還不足以讓歐盟和中亞“雙向奔赴”。

那麼，中亞對歐盟的吸引力主要體現在什麼地方？那就是中亞作為亞歐大陸“心臟地帶”的區位優勢。這是歐盟建設“中間走廊”的重要依託，而歐盟非常需要這條“中間走廊”。

“中間走廊”——歐盟“向東看”的關鍵動力

“中間走廊”計劃最早由土耳其於2015年提出，又名“跨裏海國際運輸走廊”（Trans-Caspian International Transport Route, TITR）計劃。該“走廊”以歐盟為起點，先經過土耳其和南高加索地區，然後在裏海通過輪渡抵達土庫曼斯坦和哈薩克斯坦，進而聯通其他中亞國家和南亞國家，最終抵達中國。中亞正好位於“中間走廊”的中段，是整條“走廊”不可或缺的交通樞紐。計劃提出後，不少沿線國家和地區紛紛響應，商討合作事宜。

圖片來源：跨裏海國際運輸走廊國際協會官網

“中間走廊”東側的中國，和歐盟互為第二大貿易伙伴和主要的外國投資來源方，而中國又是東盟和日本等大型經濟體的近鄰。據測算，“中間走廊”是中國太平洋沿岸到歐洲的最短路線，在中國和歐洲之間運輸貨物，若途經“中間走廊”，能平均節省2500公里的距離。從上海往歐洲運貨，走“中間走廊”僅需10天時間，走北方走廊則需要20天，海運則需要45至60天。從經濟合作便利化的角度來看，歐盟與中亞共建“中間走廊”是順理成章的事。對歐盟而言，與中亞共建“中間走廊”，就是建設一條縮短歐盟與亞太地區運輸距離的戰略通道，能夠大幅降低物流成本，並強化歐盟與中國等主要合作伙伴的產業鏈協同。

歐盟在建設“中間走廊”的同時，還在推動“全球門户計劃”與“中間走廊”計劃的對接。歐盟的“全球門户計劃”是一項價值3000億歐元的基礎設施投資計劃，歐盟希望為改善新興經濟體基礎設施的同時，也希望推廣自己的“高標準”基建體系。

這一體系需要符合所謂的“民主”、“善治”和“透明度”等“歐盟價值觀”。第一屆歐盟-中亞峯會針對“中間走廊”建設的討論，正是在“全球門户計劃”的相關議程下進行的。馮德勞恩還宣佈，“全球門户計劃”將投資120億歐元，加強歐盟和中亞在交通基礎設施、關鍵原材料和數字互聯等領域的合作。

對歐盟來説，“中間走廊”是推行“全球門户計劃”不可或缺的平台。而位於“中間走廊”中段的中亞，也就成了歐盟積極爭取的對象。

從地緣政治的角度來看，歐盟和中亞的走近則更容易理解了。

歐盟認為，中亞所處的地理位置使其成為歐盟向亞歐大陸拓展影響力的“跳板”。如果增加對中亞的影響力，就能介入“心臟地帶”，更好地同中國與俄羅斯這兩大“地緣政治對手”進行博弈，進而在亞歐大陸事務上贏得戰略主動。2014年開始的烏克蘭危機和2022年爆發的俄烏衝突，導致了歐洲周邊環境的惡化。面對來自東西兩個方向的雙重戰略壓力，為了打破美俄鬥爭的僵局，維護自身的戰略自主性和國際地位，歐盟愈發重視中亞的作用，於是加大了對中亞的外交投入。2022年以來，歐盟與中亞的各層級會晤明顯增多，區域間對話機制不斷完善。

而對中亞來説，和歐盟走近是外交政策轉型的慣性使然。歷史上，中亞長期受到俄羅斯帝國的統治和蘇聯的控制。由於中亞國家自身實力有限，過度依賴某一個大國顯然不是明智的做法，更容易陷入被動和不安全的境地。因此，中亞國家的外交在過去幾十年間年不斷朝着多元平衡的方向發展，即尋求與美國、歐洲、俄羅斯和中國等多國同時提升關係，以此來實施對沖戰略，從而維護自身利益。這為後來中亞與歐盟走近創造了外交前提。

中亞的理性選擇：建設統一的地區准入標準，確定優先合作對象

如前文所述，中亞高度依賴歐盟的產品、技術、資金、人才和政策等要素，以支撐本國的經濟發展，而歐盟經濟對中亞的需求非常有限。歐盟更多看中的是中亞的區位優勢，希望借中亞的區位建設“中間走廊”，以實現更大的地緣經濟利益。整體實力有限的中亞，需要在多向量外交中增進與歐盟的關係，從而保障自身的生存和發展安全。歐盟不至於依靠一箇中亞來保障它的生存和發展安全，而是更希望中亞為自己充當一個“跳板”的角色，以便在大國之間進行博弈。由此觀之，在與歐盟的關係中，中亞處於相對弱勢的地位，對歐盟的政策變化容易表現出較高的敏感性。

當前，“中間走廊”已成為歐盟中亞關係的重要紐帶。對中亞來説，既然處在亞歐大陸“十字路口”這樣一個戰略要地，就必須審慎評估和這一區位緊密相關的各種合作方案。那麼，圍繞“中間走廊”，中亞應當如何進行戰略佈局，才能最大程度地維護自身利益？

第一，由於自身實力有限，缺少博弈籌碼，中亞必須充分利用自身的區位優勢，針對想要在中亞投資建設“中間走廊”的外國企業，建立相對統一的地區准入標準，以提升在國際合作中的整體議價能力。

例如，中亞五國可以聯合評估中亞境內不同地區的生態環境和自然資源狀況，然後標出適合建設某些類型基礎設施的地段、不太適合建設某些類型基礎設施的地段和出於生態保護目的禁止投資方進入的地段；可以聯合調查中亞境內不同地區的投資需求，然後對各地不同行業的投資需求進行評估，形成統一的投資指導意見，等等。為此，中亞五國需要事先完善內部協調機制，避免出現大的利益分歧甚至惡性競爭。

第二，中亞需要仔細識別和衡量與不同大國或國際組織進行合作的潛在收益和風險，在多元平衡的基礎上確定優先的合作對象，至少做到有所側重。

在多元平衡外交政策的指導下，中亞力圖在美國、中國、歐盟和俄羅斯等大國和國際組織之間保持平衡，避免依賴單一外部力量，這是可以理解的。但是，這些大國和國際組織的合作理念及價值導向存在較大差異，不同的合作理念及價值導向將導致不同的發展前景。

歐盟攜手中亞共建“中間走廊”，是以維護自身的地緣政治和經濟利益為首要目標的。無論是在地緣政治上制衡中國和俄羅斯，還是在地緣經濟上用“全球門户計劃”抵消中俄的影響力，推廣符合“歐洲價值觀”的“高標準基建體系”，都體現了零和博弈的思維方式。

截至4月14日，今年阿拉山口鐵路口岸通行中歐（中亞）班列數量突破2000列。

當然，歐盟需要在美國、中國和俄羅斯等大國之間維持一定戰略自主性，這令歐盟的中亞政策具有實用主義色彩，不會唯美國馬首是瞻。因此，與歐盟關係的升級依然會給中亞帶來更多發展機遇，關鍵在於如何把多出來的發展機遇轉化為實際收益。

由於歐盟是一個產業發達、技術先進的超大型經濟體，在共建“中間走廊”的過程中，中亞國家可以更多選擇在歐盟具有明顯比較優勢的行業與歐盟加強合作，以實現合作收益的最大化。例如，在工廠的智能化生產和管理方面，中亞可以和思愛普、西門子等歐盟的工業軟件巨頭加強合作；在農產品冷鏈儲運方面，中亞可以更多地與Thermo King、Dachser等歐盟冷鏈儲運解決方案提供商加強合作（歐盟的冷鏈儲運技術處於國際領先水平）。

但是，鑑於歐盟的合作理念及價值導向，加上中亞在與歐盟的關係中處於相對弱勢的地位，中亞需要警惕相關合作項目附帶政治條件的風險，並制定防範風險的措施，畢竟滿足某些政治條件是以違背市場經濟規律為代價的。

美國對中亞的貿易和投資明顯少於歐盟。相較於中國和歐盟，美國的海外基礎設施工程承包能力也明顯不足，這導致美國的中亞戰略更加依賴價值觀和政治意識形態的輸出。美國的新版中亞戰略文件《美國中亞戰略 2019-2025：促進主權與經濟繁榮》就直接指出，與中亞五國保持緊密的合作關係，有利於“傳播美國的價值觀”並“平衡鄰國影響力”，同時敦促中亞各國“實施改革”並“加強民主制度”。

顯然，美國迫切希望中亞五國移植所謂的“美式民主”。為了傳播“美式民主”，美國藉助美國國際開發署（USAID）推行“中亞社會創新”（SICA）和“中亞青年領導力學院”（CAYLA）等項目，培養所謂的“青年社會領袖”，甚至策動“顏色革命”，例如2005年吉爾吉斯斯坦的“鬱金香革命”。然而，吉爾吉斯斯坦並沒有在“革命”後迎來經濟發展的黃金期，時至今日都仍是中亞乃至世界範圍內最貧困的國家之一。

中亞必須充分認清美國強行輸出“美式民主”的虛偽性和危害性，加強反滲透能力的建設，對美國實體投資申請的審批要慎之又慎。當然，隨着USAID被本屆美國政府關停，中亞反滲透的壓力可能有所緩解。不過，隨着特朗普政府最新一輪懲罰性關税政策的出台，中亞在經貿領域又將承受更大的外部壓力——哈薩克斯坦被加徵27%的特定關税，其他中亞國家被加徵10%的基準關税，哈薩克斯坦被加徵的税率比歐盟（20%）和日本（24%）都要高。總體上看，在這幾個大國和國際組織中，與美國合作的價值可能是最低的。

中國擁有完整的產業體系，這決定了中國投資業務的全面性。中國還擁有先進的製造技術和顯著的規模經濟優勢，能夠以更低的成本提供更多的優質產品和服務，從而構建起中資企業的強大競爭力。因此，中國能在“中間走廊”建設的諸多領域充分發揮自身特長，為中亞和周邊國家的經濟發展注入動力。

例如，中國可以承接“中間走廊”交通網絡的擴建工程。目前，“中間走廊”還無法替代北方走廊或其他貿易路線——2022年，經過“中間走廊”的貨物總量僅相當於經過北方走廊貨物總量的不到10%，交通線路里程的不足是直接原因。中國交建、中國鐵建等交通建設企業掌握領先的工程技術，能在各種複雜地質條件下高質量地完成公路、鐵路、橋樑和隧道的建設。通過中吉烏公路、西歐-中國西部國際公路、中吉烏鐵路、中哈鐵路、中國-土庫曼斯坦-伊朗鐵路等工程的建設，中國已經積累了在“中間走廊”中亞段進行施工作業的豐富經驗。

2024年11月15日，隨着X8083次中歐班列（重慶—杜伊斯堡）從重慶團結村站開出，標誌着中歐班列累計開行突破10萬列，發送貨物超1100萬標箱、貨值超4200億美元。

中國新能源產業的迅速崛起也創造了新的合作機遇。由於全年日照時間長，風力大，中亞藴藏着豐富的太陽能和風能，但缺乏開發能力。中國不但在光伏產能與風電裝機容量上遙遙領先，還掌握了光伏與風電設備的核心製造技術，能夠充分開發和利用這些清潔能源。

目前，由中國投資建設的哈薩克斯坦阿拉木圖州卡普恰蓋光伏電站和烏茲別克斯坦納沃伊光伏電站均已投入運營。4月3日晚間，三一重能發佈公告稱，擬與烏茲別克斯坦政府簽署協議，投資建設兩個風電項目。此外，中國還可以通過增加新能源汽車出口和興建新能源汽車工廠的方式，優化中亞能源結構，推動中亞產業升級，並增加地方就業。

更重要的是，中國主導的國際合作不附加任何政治條件，而是強調平等協商、開放包容和互利共贏。相比歐盟和美國，與中國合作的價值顯然是更高的。因此，在合作共建“中間走廊”的過程中，中亞需要在識別政治風險的基礎上，精準利用歐盟的比較優勢，然後充分依靠中國的產業力量和整體優勢。

當前，美歐貿易戰的火藥味被按下暫停鍵。在這盤複雜的地緣棋局中，中亞作為"中間走廊"的戰略樞紐，中亞國家的戰略選擇和地區變化將深刻影響歐亞大陸的未來圖景，對此我們還需要密切觀察。但可以確定的是，中國始終堅持以共商共建共享為原則，為歐亞夥伴關係賦能。這或許也是中國方案給世界的最深刻啓示：真正的互聯互通，始於道路而終於人心。

本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。