晨楓：對中國產能的理解，中西都忽視了最重要的一點

【文/觀察者網專欄作者 晨楓】

特朗普升級版關税來襲後，很多人都在擔憂中國製造業下一步的發展。

其實美國對中國製造業的圍堵早已開始，早在前幾年，西方就熱衷以“中國產能過剩”為由樹立貿易壁壘，中國則極力用“中國產能造福世界”反駁。有關爭論甚至已經政治化：在西方，一提到“中國競爭力”，就是在幫中國“壓迫”西方的勞工權利；在中國，一提到“中國產能過剩”，就是在幫西方壓制中國。但實際上，兩者都忽視了最重要的一點：產能是中國的獨特優勢。

今天，中國產能帶來了極大豐富且豐儉由人的商品，商品緊缺成為遙遠的記憶。雖然高端芯片、先進醫藥、民航發動機等短板依然存在，成為一些圈子裏的人津津樂道敲打中國的依據。但不爭的事實是，曾經佈滿鑽石的工業王冠被中國差不多薅禿了，越來越多的昔日鑽石成為今日玻璃。中國在工業世界裏也逐漸從“小打工的”變為“騎馬睥睨的”。熱衷於敲打中國的人可以只見短板不及其餘，但歐美已經草木皆兵了，什麼有的沒的都統統成為“危害國家安全”的生存級威脅。

中國是工業化的後來者：在工業1.0的尾聲中，中國人被洋槍洋炮打痛了；在工業2.0時代，中國人驚恐地看着拔足遠去的世界；在工業3.0後半段，中國人完成了從“血汗工廠”到“世界工廠”的轉型；在工業4.0時代，中國人意外地發現自己已經站在了前沿。

工業1.0以蒸汽機和鐵路為代表，在體力上實現機器代替人。工業2.0以內燃機、電氣化和化工為代表，真正開始了大工業時代。工業3.0以電子化、數字化、自動化為契機，開始了智能化的初級階段。工業4.0以網絡化、信息化、AI化“賦能”，發揮1+1>2的威力。工業4.0還開啓新能源化的時代，使得從工業1.0開始的對化石燃料的依賴開始淡出歷史舞台。如今，中國在新能源方面一騎絕塵，美歐的關税壁壘也保護不了自己的落後。

在ICT方面，人們的注意力集中在高端芯片。實際上，芯片深植於從音樂賀年卡到AI加速卡眾多領域，整體而言最大量使用的芯片還是“傳統芯片”，而中國在這方面的製造和使用都居於絕對前沿，這也為我們自下而上可持續發展奠定了堅實的基礎。

美國也注意到了這個問題，全球正大量使用中國生產的用於各種基礎工作場景的傳統芯片。而美國自己補不上傳統芯片的產能缺口，只能在擴大對中國的高端芯片設備和耗材禁運，以圖增加中國逐步追趕先進水平所需要的經驗和資金，延緩中國追趕的腳步。這可能最終導致美自詡的“AI優勢”無法落地。

資料圖：央視新聞

但是我們現在看到，在高端芯片方面，先行者拓展前沿的速度在放慢，中國趕超的速度在加快。而這種趕超是個S形的過程：在突破某一轉折點後，趕超會由於“一通百通”而加速，然後隨着逼近前沿而遇到先行者一樣的難題，速度再次放慢。

單一產業的產能優勢可能讓特定企業賺大錢，但對於國民經濟來説，還是孤掌難鳴。紅花還靠綠葉扶，美國以為壟斷紅花，“下放”、“外放”綠葉就行，反正需要的時候招之即來。但是不知不覺中，紅花越來越少，綠葉都集中到中國去了。而為了獨霸世界，中國必須被打成敵人，中國手裏的綠葉也不能依靠了。

中國不僅綠葉繁茂，忙於爭搶陽光和雨露，還形成了全生態的產能優勢。從鋼鐵、化工到機電、數碼到建設、交通，中國的產能優勢是全面和深度的。

新質生產力也將成為中國進一步發展的突破口。新質關鍵技術的紅花能夠馬上得到“綠葉產能”配套支持的話，立刻就可以形成價值反饋。這是“整體大於部分之和”的最強大體現。電動汽車就是很好的例子。中國電動汽車的爆發性發展有幾個動力：

1.中國的汽車化

2.缺油帶來的能源安全問題

3.空氣污染和去碳化問題

中國電車是站在中國油車的肩膀上發展起來的，在油車時代，基本的車身製造、飾材、汽電都已經形成供應鏈和產能。等待在三電（電池、電機、電控）產業到位後，中國電車繞過內燃機、變速器等傳統瓶頸，迅速上路。

中國一直是貧油國。在改革開放前，石油產量還夠用，甚至還出口換匯。經濟一發展起來，就不夠用了，並在這之後常年是世界最大石油進口國。汽車大發展後，中國的石油安全就成了大問題。光伏、風電有利於擺脱對進口石油的依賴，鋰電池技術的突破為汽車電動化提供動力基礎，特斯拉則成為有用的鯰魚。

在政府政策方面，大城市為了限制交通擁擠和空氣污染，出台牌照拍賣制度。為了鼓勵電車，綠牌無需拍賣，極大鼓勵了買家。儘管現在已經退坡，政府還曾出台過電車補貼。在這樣的合力作用下，中國電車獲得爆發性發展。

到這裏為止，西方（尤其是歐洲）也做了差不多的事，但是電車在西方的發展遠遠落後於中國，甚至發生特斯拉用户被問及下一輛車的購買意向時，過半不願意再買全電車，而是轉向插電混動甚至油車的情況。部分原因就在於電車在西方缺乏生態支持。

國家電網充電樁

中國曾經有很多電車車主有里程焦慮。幾年下來，各地的充電樁像雨後春筍一樣冒出來，除了元旦、春節、清明、五一、國慶等超級出行高峯，高速公路休息區的充電樁一般管夠，下了高速的加油站、商場充電樁更多。

居民區安裝充電樁也越來越簡便，除了“老破小”小區，從窗口拋一根電線下來的囧事越來越少見。電力供應也越來越充沛，限電斷電成為罕見的事。光伏、風電等新能源裝機已經超過火電裝機，超高壓、儲能正在解決新能源波動性的問題，這是大規模建設充電樁的最底層後盾。

充電方便在中國已經是理所當然的事，而且期望是越來越方便，以後出行高峯都不至於被充電所苦。但這不是簡單的事，需要從投資、供應鏈、安裝都有適度的產能過剩，才能在大發展時迅速爬坡，越過臨界點，最終形成健康的滾動發展。

首先是投資。投資一般不作為產能的一部分，但融資實力也可以看作廣義的產能。西方不缺融資實力，但資本無利不起早。電車與充電樁這樣雞生蛋還是蛋生雞的問題上，資本選擇等着瞧。小雞等成老雞依然沒有等出名堂，那就換一個目標。資本從來不“從一而終”。

其次需要電力系統配套。西方發展早，電網建設早，規格符合當年需要，也歷經擴容，但在本質上已經不適合進一步猛增的電力需求。電車充電不是有一根電線就解決的，需要大功率線纜，相應的電路上需要大功率的開關、斷路器等，線路絕緣和安全標準也相應提高。歐洲大量老城區的建築根本承受不了這樣的大電流，空調不普及也有這方面的原因，要為電車充電就更是勉為其難了。

這還沒有涉及安裝。中國人已經習慣於招之即來的安裝隊，但這在歐美是不可能的。安裝隊有長長的工單，設備、器材到位也需要很多時間。更加“工業規格”的充電樁和安裝套件、器材到位就更慢了。

還有人力因素。歐美本土STEM畢業生不足是老問題，留學生有移民控制的問題，何況他們不一定都想留下來。更大的問題在於如何保存現有隊伍，尤其美國的技工和工程師，因為對於製造業來説，隊伍的核心在於工程師和技工，而不是CEO和中高管。

美國崛起開始於製造業。美國製造業吸取了英國和德國的經驗。工業1.0也是工匠精神和師徒制的時代，英國是工業1.0時代的佼佼者，以至於學校化後的英國教育裏依然留有師徒制的痕跡。德國是工業2.0的領軍者，但德國用學校培養解決了規模化、規範化、速成化的熟練勞動力培養問題。德國職校的理論結合實踐思路在世界上理工專科院校至今仍具有指導意義。

如今，美國工程師走“德國路線”，基本都是院校畢業；技工走“英國路線”，只不過學徒資格基本都需要初級學院（也稱社區學院，大體對應於大專）才能獲得，高中畢業已經不夠用了。在理論上，工程師專注於產品和工藝的維護、改進、挖潛、創新，技工則專注於日常操作層面。但是，現在工程師隊伍和技工隊伍都面臨嚴重問題。

甚至現在美國傳統意義上的“科技怪人”也在消亡。在美國文化裏，“科技怪人”曾經代表了那羣令人理解不能但肅然起敬的怪才。但現在，除非那些怪才能像比爾·蓋茨、斯蒂夫·喬布斯、馬克·扎克伯格、埃隆·馬斯克那樣把科技變現的，否則科技怪人只是怪人而已，不受側目就已經是優待了。

在企業界，大公司的頂級工程師在級別上相當於副總裁。副總裁有一大把，還有各種高級副總裁、初級副總裁，但頂級工程師只有寥寥幾個。而且他們的工作大部分是技術行政，如產品和工藝研發方向、業界動向、技術合同談判和管理、內部和業界技術標準等，具體技術工作較少涉及，碰到實際問題更未必是大拿。

與管理層疊牀架屋不同，中級以上後，技術晉級方面每一步都跨越很大、很難，真是一將功成萬骨枯。如果以財富和權力衡量，管理階梯是更加通達的上升通道。歐美文化裏也強調“領袖資質”，管人也好，管錢也好，都比管物要高大上。這使得年輕工程師很難不被管理階梯吸引過去，而放棄在技術階梯深耕。

另外，美國管理隊伍晉升和軍隊晉升有點相像，強調全面、均衡的經驗和能力，需要在生產、技術、維修、供應、IT支援等不同崗位上輪換過，才能晉升到下一個高位。人的時間有限，這意味着在每個崗位上都只有足夠時間“懂行到不懂裝懂”，然後就必須趕晉升的下一班車。這必然意味着業餘化。

不懂裝懂在具體崗位上危害很大，在領導崗位上危害更大。手下的專業班子從具體方面把關，但整體不是簡單的具體之和。要是拍板的領導指導思想跑偏了，具體細節可能貌似沒問題，但整體就散架了。如果領導還有“這個我最懂”的習慣，危害更大。

快速輪換的另一個問題是團隊的融合力。領導是團隊的核心，核心不穩定，團隊就很難穩定，而不穩定的團隊是難成大事的。歐美管理理論裏有一個重要觀點：最有效的領導是建立和推行規範的領導，法治而不是人治才是領導才能的核心，這也是外行可以領導內行的“理論依據”。但是，法律有用的話，還要警察干什麼？

這個問題在歐美軍隊中首先體現。以色列軍隊在1982年第一次黎巴嫩戰爭中的表現與前四次中東戰爭迥然不同，戰後分析結果之一就是軍官隊伍的職業化使得為生存而戰變成為晉升而戰，崗位快速輪換導致的業餘化進一步損害了軍官隊伍的素質和團隊的融合力。現在這個問題蔓延到企業界了。最優秀的年輕技術人才不安心專業，長期留在技術隊伍的除了少數“不近錢色”的怪才，很多都是晉升無望的庸才。

另一方面，從技術管理的角度出發，外包才是捷徑。有錢砸錢，沒錢斷腕，符合輕資產運作的原則。而且出了差錯，只要自己在程序上盡責，問題就是別人的。

工程設計可以外包，技改挖潛可以外包，維修也可以外包，財務都可以外包。實際上，研發和產品設計也可以外包。“自己人”提設想，然後外包給“專業隊伍”做具體設計和工程實現。但做過自家裝修的人都知道，如果外包是因為自己不懂，結果與設想出現偏差就是必然的，只是偏差有多大的問題。

隨着美國去工業化的深化，產品和技術發展緩慢。技術上本來就機會少，加上有意思的技術活都外包了，很打擊年輕工程師專心技術的動力，還不如早早往管理階梯轉進。即使留在技術隊伍，也需要定期轉崗，“增加曝光”，才能增大晉升機會。這些都加劇技術隊伍的業餘化。技工隊伍也有優秀人才往管理隊伍轉進的問題，但主要問題在於隊伍斷層。

美國製造在崛起時，結合了英國和德國的經驗，但最重要的貢獻或許是工業過程管理的規範化。這包括工業過程高度分解和管理上的精細規程化，福特流水線就是集中體現。在現在，這集中體現在通過標準作業規程（SOP）的操作規範化。

在美國企業裏，SOP無所不在，所有人都要合規訓練後才能上崗。SOP不光管着所有生產過程細節，連一般操作如扳動閥門/電門、生產區內運送器材、計算機控制系統的操作等都有標準動作。各種緊急情況處理更是有SOP（這時也稱EOP）。

這樣的好處是高度規範化、可預期化，而且遇到什麼事都不需要靈機一動。一旦出了任何問題，首先從合規上查，大多可以找到問題。然後才談得上查SOP（或者其他規程）是否合理。

高度規範化的本意是“換誰都能一樣幹好”，但對規範的神化抑制了改進和創新，“避責思維”進一步導致普遍的僵硬化。技工可以常年熟諳於規範操作，但對於超出常規和新事物既畏懼又茫然，造成技工隊伍的斷層。

工程師業餘化和技工斷層問題成為美國再工業化和產能擴充的人力資源瓶頸，台積電亞利桑那工廠有突出體現，但問題瀰漫於整個工業界。這不是砸錢就能解決的問題。引進外國人才都是隔靴撓癢，再有經驗的外國STEM人才都有企業文化、科技法規、技術對口的問題，引進技工的語言、文化問題更大。

就產能而言，略微短缺對資本是有利態勢。既維持價格堅挺，又保證生產穩定，產能充分利用。問題是，一旦需求增加，擴充產能牽一髮而動全身，整個供應鏈（尤其是涉及到物與人）的“長尾效應”嚴重，需要很長時間才能真正行動起來。在很多時候，實在太費事。要是中間有更重要的事情“打岔”，就行動不起來了。

與此相比，中國製造在物質和人力資源方面，都永遠張弓待發，只等合適的目標出現。這對於轉型時代特別有利。新質生產力一旦條件成熟，就可以迅速擴張，搶佔高地。光伏如此，風電如此，電車更如此。現在西方特別害怕的是中國在芯片、機器人、AI方面也會如此。

新質生產力是大家都在爭奪的高地。西方路線是“找捷徑”，上下摸索找到了路，就能爬上去。中國路線更像“搭人梯”，用體系威力，靠蠻力直接爬上高地。再結合找到的捷徑，爬上的就不是一個兩個高地，而是整個高原。這其實也是戰後美國的成功經驗。

在二戰中，美國積累了巨大的產能和物流優勢，研發隊伍也像高度磨合、注滿機油的機器，蓄勢待發。從德國、英國引進的人才重要，但與美國本土的人才和物質條件相比，是催化劑和反應物的關係。沒有催化劑，還有自發反應。量變導致質變後，美國也能產生自己的催化劑，1960年代以後美國的科技發展正是證明了這一點。而這一點正在中國重現。

雖然接受了大量外部信息，但美國原子彈研發就是由美國人奧本海默主導的

然而，中國的產能優勢還在於我們長期對重資產項目進行投資。

新質生產力的建立經常需要重資產。鋼鐵廠、化工廠、汽車廠都是重資產的，現在芯片廠、光伏場、超高壓也是重資產的。這是不容易跨過的門檻，也決定了印度、越南等新興國家首先重資產關就難以跨越，最終決定了在可預見的將來“印度崛起”、“越南崛起”的天花板。

實際上，西方對中國的設計也曾經是這樣，但中國堅持“集中力量辦大事”，打通了“投資-建設-收益-再投資”循環。中國也是世界上少有的資金、人才、物資都蓄勢待發的地方。這意味着一旦技術瓶頸被突破，就會千軍萬馬齊過關，立刻形成新的產能優勢。

美國特別擔憂同樣的新技術“催化劑”在中國產生，所以死命掐住芯片製造，但美國的領先不可持續。電車也曾經是美國的領先項目，但現在政府補貼要退坡，市場意向也跟着退坡，這意味着特斯拉依然對補貼有所依賴。

相反，中國電車的壓倒優勢最大地體現在政府補貼退坡後，依然有強大競爭力。這不光是電車產能和競爭的功勞，也是“綠葉產能”襯托的功勞。當前中國各行各業都為競爭高度激烈而苦惱，但整體而言，人財物全生態產能優勢是中國的寶貴財富，千萬別誤解了。

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