木鐸子、紅姑娘：支撐偉大航空工業的，必須是一個偉大的國家

編者按**：**又是一年5月8日，不知不覺間，1999年北約悍然轟炸我駐南聯盟使館已過去二十六年了。科索沃戰爭是一場純粹依靠空中力量的侵略戰，南聯盟空軍的弱小，造就了一代人的意難平。回顧往事，如果他們當年有強大的航空力量，會如何？他們要如何守護住這種力量呢？

本文擴充改寫自某工信部屬高校原某學生黨支部的學習材料，展示了航空人的付出、航空工業的發展成就，可以如何與國家、民族的命運緊密相連。

【文/觀察者網專欄作者 木鐸子、紅姑娘】

“陪你走到起飛線，你劃出一道閃電。我多想變成一隻雄鷹，追隨在你的身邊……後人一定能聽見，你的怒吼多威嚴！請幫我記下，這一段故事，寫在藍天大海間……”

軍旅歌手王宏偉的這首《劍指蒼天》深情謳歌的，是當年寄託了無數夢想的“新殲”。

“多少人為你望穿雙眼，多少人為你熬瘦臉龐；就連伸向天邊的跑道，也寫滿對你的渴望。”從75年前的4月17日，到松花江畔初生牛犢的東風113；從櫛沐着三線風雷的“二號任務”，到舉旗於改革潮信的“十號工程”；從改型會議前連夜手搓的模型，到遲暮總師的新生日、試飛大校的笑容。迎日送霞、兩肩霜花，“新型殲擊機”在“軍隊要忍耐”的年代立項上馬、終成大道的故事，當年曾憧憬去黃田壩做“爬牆黨”“卧草黨”的軍迷孩子無不耳熟能詳。

青羊區婦女兒童醫院附近的紅梅，攝於2011年

殲-10項目是航空工業對黨忠誠、迎難而上的典範成果。那個年代，它成了我們民族一代人驕傲自信的源泉之一。時光流逝，軍迷孩子長大成人，而當年的“新殲”已成了原廠找不到的老飛機，以至於某新型號試飛時只能用一架雙座五代機伴飛！

鮮為人知的是，在“十號”立項的幾乎同時，遠在地球另一端的東南歐A國，還有另一個同樣被俗稱“新殲”（Novi Avion，塞克語“新飛機”）的項目獨立開始了自己的研發歷程。這個項目的早期外觀（見下圖）同樣帶有近耦鴨翼、腹部進氣道、無平尾，而且特定階段進氣道截面接近矩形，從適當角度上，甚至比“獅”式更接近早期的“十號工程”外觀。

“Novi-Avion”（新殲）早期方案

時值北約轟炸我駐南聯盟大使館26週年，本文想講一個“重生之我在A國念軍工”的故事：

如果世界上有這麼一個A國，它是由共產黨領導、擁有獨立主權，地域、城鄉發展高度不均衡的多民族國家，在冷戰中拒絕投靠美蘇任何一方，堅持自己的道路，成為了第三世界的領袖之一；她擁有初試鋒芒的航空工業，在1980年代開啓了自己的四代殲擊機項目。

但距離世界先進水平還有一定差距。

如果我在這裏、而不是中國出生長大，成績優異，報考了航空宇航科學與技術專業，拿到了博士學位，那麼，我能走到怎樣的高度？而我投入的心血會走向怎樣的方向？

本文中提到的所有故事都是真實的。

一、我有國家了——南斯拉夫民族航空工業的起點

“那廂，在遠方，遠去了大海洋；

那廂有我的故鄉，魂夢牽縈的村莊。

那廂，在遠方，百花開滿山崗，

我愛人留在那廂，那真正是天堂……”

——《Tamo daleko》，紀念1915年大撤退的塞爾維亞民歌

1981年南斯拉夫雄鷹飛機設計製造廠（Soko）出版的紀念冊《1951-1981：莫斯塔爾雄鷹三十年》序章寫道：“航空工業在我國有悠久而豐富的傳統。它始於1909年戈裏察（譯註：今屬克羅地亞）的魯斯揚兄弟（譯註：Edvard / Josip Rusjan，斯洛文尼亞族），以及潘切沃（譯註：今屬伏伊伏丁那自治省）的阿列克西奇（譯註：Aleksić，塞爾維亞族）博士……”

這種敍事是社會主義南聯邦人的特權，由於搞垮了南斯拉夫，他們用這種統一自豪感寫史的特權已被剝奪了。本文將用佔據前南首都貝爾格萊德的塞爾維亞人本位視角重新寫。

斯拉夫民族作為羅馬三大蠻族中散佈最廣的一支，彼此分化的時間最晚。由於國家治權分割，他們在千年中快速裂解成俄羅斯、烏克蘭、波蘭、捷克、斯洛伐克和無國家的索布、卡舒比、摩拉維亞等大量語言習俗高度相似的碎片民族，共享古代多神教傳説、民俗和典故史詩的歷史源頭。

來到東南歐的斯拉夫人最終形成了三支：塞克語族人、斯洛文尼亞人和半混血的保加利亞-馬其頓人，他們和匈牙利人（magyarok）、阿爾巴尼亞人（Shqiptarët）等非斯拉夫民族混居在巴爾幹半島這片四戰之地上，被三種一神宗教教誨開化進入農耕文明，卻為之付出了兄弟相殘千年的魔鬼代價，積攢了無數的仇恨。

從19世紀起，當地人普遍厭倦了“上疆場彼此彎弓月”的日子，想改變半島的一盤散沙，產生了“南部斯拉夫人不分民族宗教聯合起來”的“泛南斯拉夫主義”運動。這期間，塞族人經過長期頑強鬥爭，借俄土矛盾率先脱離奧斯曼，建立了獨立的主權國家。

因塞族而爆發的第一次世界大戰是一場帝國主義狗咬狗的戰爭，但塞族人自己主要是保家衞國，具有高於其他參戰方的正義性。1915年，塞爾維亞被德、保、奧匈圍攻，三十餘萬塞族軍民翻過險峻且冰封的狄那裏克阿爾卑斯山、長途跋涉近千公里穿越阿爾巴尼亞，在經歷了近三分之二的減員後撤退到希臘科孚島，表現出頑強不屈的抵抗精神。在這次塞族人的“長征”中，他們遭到了由奧匈空軍實施的、人類第一次對非城區平民的大規模空中轟炸。

1918年一戰進入垃圾時間時，塞爾維亞攻入稍晚於自己獨立、當時被奧匈入侵的黑山王國，趕走了奧匈軍隊後順手將黑山吞併。戰後，塞爾維亞作為導火索和戰勝國，獲准參與了瓜分奧匈，從而將自己版圖的北界從貝爾格萊德一直推入匈牙利族和塞族混居的伏伊伏丁那，還獲得了波斯尼亞、黑塞哥維那、達爾馬提亞海岸線和富庶發達的克羅地亞、斯洛文尼亞地區，升級為“塞爾維亞人-克羅地亞人-斯洛文尼亞人”王國（Kraljevina SHS），下文簡稱“塞克斯王國”。

塞克斯王國本質是塞爾維亞的王權擴張，新佔領的克、斯甚至伏伊伏丁那不久前還是敵國領土，吞併黑山也不是那麼名正言順的。為統治需要，它半推半就地引入了當時已頗具影響力的泛南部斯拉夫（Jugoslavenstvo）理念，在1929年更名為“南斯拉夫王國”（Jugoslavija）。

1915年大撤退中被德奧空軍轟炸的慘痛歷史給塞爾維亞高層留下的印象是如此深刻，以至於1916年他們還在科孚島流亡時，第一所飛機修理作坊就在島上搭建起來了。1923年，鑑於飛機在一戰中展現的戰爭潛力，塞克斯王國陸海軍部決定舉辦一場“飛機制造大賽”，邀請王國的官辦和民族企業參與仿造四架德國一戰期間設計的“漢莎-勃蘭登堡”B.I練習機。

一場激烈競爭後，兩家小作坊贏得了合同：一家是木工大師、飛機制造家齊沃音·羅戈扎爾斯基（Živojin Rogožarski，匈牙利族）在貝爾格萊德建成的羅格扎爾斯基廠（塞爾維亞第一飛機制造廠）；另一家則是在伏伊伏丁那新領土上的文化古城——諾維薩德組建的伊卡魯斯公司（Ikarus，為便於記憶，下文中譯為“飛天廠”）。這一“以神之名”註冊的企業當時只有12名職工（含學徒），擁有2台銑牀、4台車牀、1台蒸汽錘，部分木構件加工甚至要求助附近的傢俱廠。

原飛天廠行政樓（左圖白樓）及其上的伊卡魯斯浮雕（右）。古希臘神話中伊卡魯斯的羽人飛天壯舉就發生在巴爾幹以南的愛琴海上，伊卡魯斯後來成為社會主義南斯拉夫的航空協會會徽。

在這樣艱苦的條件下，1924年初，德國飛機仿製成功，定名“SB-1”（SB意為“中勃蘭登堡”），成為新國家的第一種國產機；當年3月，王國軍方認定SB-1飛行品質優於繳獲的奧匈同型機，正式下訂單裝備部隊。排除早期飛行先驅的個人探索，SB-1是南斯拉夫民族正規化航空工業的開端。

這一年，塞克斯王國制定了“空軍現代化計劃”，要求建立一座官辦飛機廠。1927年，在法國Brega公司幫助下，“國家飛機廠”（DFA）在克拉列沃成立。同年，民族資本家施特里奇和彼得洛維奇在貝爾格萊德澤蒙一座狹窄的板房中建立了一家手工作坊——“飛龍”（Zmaj），生產飛機零部件。這家公司很快發展成整機制造廠。1937年，澤蒙產生了第二家飛機廠——鴛鴦廠（Utva），加上前面提到的羅戈扎爾斯基公司，南王國時代航空工業的五大“主機廠”至此全部成型。

五大主廠中，飛龍廠和官辦的“國家飛機廠”只能按許可證生產，但後者擁有全金屬飛機組裝經驗；其他三家都具備完整的飛機設計研發能力。

戰前南斯拉夫王國的重要航空工業分佈（二戰前夕飛天廠遷到澤蒙，鴛鴦廠遷到潘切沃）

將上圖與一戰前的塞爾維亞王國地圖對照會注意到，除克拉列沃國家飛機廠外，南斯拉夫早期的航空工業幾乎完全位於其一戰後獲得的伏伊伏丁那新領土上。這與航空科技人才的來源有關，促進南王國航空產業化最重要的兩個人——齊沃音·羅戈扎爾斯基和飛天廠未來的技術總監魯道夫·費齊爾，都是奧匈帝國和德國培養出的技術人才。以費齊爾為例，他從小受德語教育長大，在當時屬於德國（一戰後才遷往荷蘭）的福克（Fokker）飛機公司開始了職業生涯，後隨公司搬到匈牙利。本文開頭列舉的魯斯揚兄弟等也屬於這個圈子。

南斯拉夫（塞克斯王國）成立後，費齊爾和羅戈扎爾斯基都從匈牙利遷入了這個“新祖國”。羅戈扎爾斯基開辦了自己的飛機廠，而費齊爾定居在伏伊伏丁那開了一家手工作坊，起名“大師工作室”，聚集了一幫年輕人手工打造飛機。這個小作坊事實上成為了南斯拉夫第一個專業飛機設計局，不僅產生了Fizir FN等一批相當成功的飛機設計，而且培養出了一大批未來的飛機設計師，對南斯拉夫航空工業的發展起了極其獨特的作用。

前面説過，南斯拉夫王國是塞爾維亞王國吞併自己並未統治過的奧匈土地成立的。塞爾維亞當時還是一個貧窮落後的山地國家，文化科技水平尚不如自己吞下的這些新領土，更沒有這些掌握先進航空科技知識的精英；不僅費齊爾這些人，包含鐵托在內一大批未來南共的領導人，一戰時甚至穿着奧匈帝國的軍裝，是與塞爾維亞王國軍（南斯拉夫王國軍前身）打仗的。

這些人為什麼戰後能心甘情願返回這個塞族統治的國家，為它效命驅策，把它當作自己的祖國去認同呢？

原因很簡單：正如馮如和早年的錢學森等人一樣，羅戈扎爾斯基和費齊爾等人雖然接受了異國高等教育，他們的生活卻是寄人籬下的——他們空學得一身本領，卻只能為説德語的貴族們效力，自己的祖地依然是貧困、荒涼、被遺忘的邊遠山鄉。

現在，他們有自己的祖國了。即使它還不夠完美，工作機會少、資金匱乏、內卷激烈、生活質量差，那又有什麼關係呢。

二、二戰——坍塌的藍天

“蘇捷斯卡河水急，峽谷高萬丈；鐵托同志，巍然挺立，把那傷員望。

灰鷹！灰鷹啊，我的好姑娘；借我翅膀，讓我騰空，飛渡那山崗。

鐵托站在高山頂，軍令傳四方：‘打過河谷，傷員得救，才會有希望！’

灰鷹！灰鷹啊，我的好姑娘；借我翅膀，讓我騰空，飛渡那山崗……”

——《灰鷹》，二戰南斯拉夫游擊隊民謠

南斯拉夫航空人是非常聰明的。二戰前夕，小小的航空工業已經初具規模，“遠光”儀器廠、降落傘廠、航彈廠等配套企業相繼落成，伊卡魯斯公司和羅戈扎爾斯基公司分別製造出了IK-1/2和相當先進的IK-3（IKZ）單翼高速戰鬥機。根據後世研究，IK-3戰鬥機的戰力很可能與同期裝備的德國Bf-109早期型號不相上下。

那麼為什麼是“根據後世研究”，歷史空戰戰果到底如何呢？

答案是，它們只擊落了11架德機。主要原因當然是，在納粹兵鋒下，鬍子拉碴、勇武彪悍的南斯拉夫王國軍隊以迅雷不及掩耳盜鈴之勢僅抵抗11天就無條件投降了。（比法國快四倍！）

11天的戰鬥，IK-3打出了11個戰果。

那次要原因是什麼呢？

答：這種相當先進的國產戰機，當時的南王國空軍總共只採購了12架！

擁有流線型機身和可收放起落架、頗具“二戰先進感”的羅戈扎爾斯基IK-3戰鬥機

舊南斯拉夫對航空工業的重視程度、扶持力度和遠見能力完全依賴時任空軍司令斯塔諾伊洛維奇將軍（Radisav Stanojlović）等個別有識之士，就王國政府整體來説，堪稱是一塌糊塗。位於克拉列沃的南王國“國家飛機廠”雖然在法國支持下開設起來，卻被辦成了一個買辦廠（此時南國自己明明已經有了民族資本創辦、技術水平並不落伍的上下游航空產業），從圖紙、零件直到一線技師完全依賴法國輸入，而且缺乏工裝夾具，始終維持着“手工航空工業”。最奇怪的是，南王國政府始終沒有要求法國人傳授或轉讓設計技術，國家廠從一開始只能組裝法國散件，到了巔峯時期仍只能按許可證仿製法國飛機。

隨着1930年代初，法方合同到期、斯塔諾伊洛維奇將軍去職，王國政府對國營飛機工業的支持幾乎一瞬間人亡政息。這可是席捲全球的“大蕭條”期間——脆弱的航空工業萌芽正急需政府扶持的時候。王國政府卻在這時把它們推向了市場！

結果是可以預料的。國家飛機廠大肆裁員，除保留了一點維修能力外幾乎被關閉，不僅沒能發展出獨立的型號設計能力，連已有的製造工也幾近流失殆盡。資本底藴薄弱的飛天廠和羅戈扎爾斯基廠此時也遭到重擊，前者喪失了空軍支持，被迫賣掉了諾維薩德（空軍司令部所在地）的資產搬到澤蒙；後者則遭遇了破產重組。

舊南王國政府的騷操作不止於此。1920年代後期，王國空軍和皇家航空俱樂部推動了一項官派交流計劃，選拔優秀航空工程師去法國深造，學習飛機設計理論與製造的最新前沿進展。但這個留學項目最後演變成了強迫鍍金，後來IK-1/2/3系列的兩名設計師——伊里奇和西弗切夫都獲選赴法交流，獲得了法國人的認真傳授；但他們學成歸國後，不僅沒有被充實到技術一線，反而被安排到了行政職位上當官。兩人非常失望，於是當官之餘在自己的公寓和一個地下室繼續私下從事飛機設計。

南斯拉夫二戰前夕民族航空工業的驕傲——IK系列戰鬥機，三個型號的詳細設計都是這幾個真心熱愛航空工業的天才下班後幹私活幹出來的。

這時南王國的軍方高層在幹什麼呢？

1930年代，歐洲的戰爭陰雲逐漸聚集；西班牙內戰中，空戰和制空權的重要性表露無遺；而國家飛機廠已接近荒廢，空軍意識到，再不給自己的國營航空工業下點訂單，它就瀕臨滅亡了。

於是他們做出了和同時期蔣介石政府幾乎相同的決策——瘋狂購買轟炸機！

“雲封高岫護將軍，霆擊寒村滅下民。到底不如租界好，打牌聲裏又新春。”

1941年4月6日，德國入侵時，南王國空軍擁有高達70架在本土許可生產的德式Do-17輕型轟炸機，而對保衞國家真正有用的IK-3戰鬥機只生產了12架，其中一半還處於欠維護狀態無法升空作戰。11天戰爭裏，6架IK-3擊落11架德機（據塞方資料），也算對得起這個國家了。

下圖為一個名叫莫瑪的南王國空軍飛行員。由於沒有戰鬥機，他一開戰就被擊潰，隨後逃出去參加了共產黨游擊隊，於8月宣誓入黨，在陸戰中積功升到第三無產階級旅副旅長。蘇捷斯卡戰役中，他身先士卒指揮斷後，在德軍飛機的狂轟濫炸下英勇犧牲，年僅26歲。

莫瑪·斯塔諾伊洛維奇(Momčilo Moma Stanojlović, 1916-1943)，人民英雄（1948年追授）

1941年4月17日，南斯拉夫全境陷落，它稚嫩的航空工業迎來了第一場大災難。

就在17日當天，飛天廠的財產全被德國佔領當局沒收，成為德國所謂“維也納新城飛機廠”（Wiener Neustädter Flugzeugwerke GmbH，WNF）的一個分廠。飛天廠在被佔期間為法西斯製造了梅塞施密特Me-109戰鬥機的安定面和部分機體結構，曾介紹到我國的南斯拉夫老電影《遊擊飛行中隊》中，“老虎”巴塔·日沃伊諾維奇偷飛機的德空軍維修廠原型即為該工廠。1944年4月盟軍轟炸貝爾格萊德，飛天廠作為重要軍工目標之一被幾乎夷為平地。

順便一提，“從德軍偷飛機”有真實歷史原型——盧迪·卡雅維奇（Rudi Čajavec）和弗蘭約·克魯茲（Franjo Kluz）。他們都是南王國空軍出身，1942年5月各自獨立地偷了一架法制雙翼機飛到解放區，分別成為南共遊擊隊的第一和第二個空軍，並分別在駕機戰鬥中壯烈犧牲。

與此同時，位於克拉列沃的國家飛機廠被德軍佔領。為了報復共產黨發動的人民戰爭，1941年10月，納粹在克拉列沃展開了一場大屠殺，號稱“一條德國兵的命換一百條塞爾維亞人命”，473名國家飛機廠職工被德軍殺害。這基本上癱瘓了工廠運作，於是德軍1942年索性將廠破壞，設備物資統統掠回了本土。

三、在廢墟中崛起：新南斯拉夫的人民航空工業

“發動強有勁的引擎，

雷聲響徹大山崗。

張開寬又闊的翅膀，

飛向藍色遠方……”

——南斯拉夫人民軍空軍軍歌《嘿，航空人！》

1944年底，在蘇聯紅軍幫助下，南斯拉夫人民解放軍光復了國家全境。雖然德意法西斯在末日到來前摧毀了大量基礎設施，但返回各廠的航空工業工人齊心協力，很快就恢復了工廠秩序和產能。

鐵托和南共中央對空軍、民航建設和航空科技事業一直高度重視。南斯拉夫人民革命勝利後，在百廢待興的情況下，1946年初，南共中央結合現有基礎制定了第一個航空工業發展計劃，要求航空工業以勞動競賽的形式，在五年內設計生產900架可用於旅遊、學校和培訓的通航飛機。為了改變現有航空工業力量一盤散沙、相互保密的局面，在這一年藉助國有化東風，對前述的五大主機廠進行了大調整，羅戈扎爾斯基公司、飛龍廠併入飛天廠，鴛鴦廠作為備份予以保留；國家飛機廠由於只剩下一些基礎裝備，決定撤銷建制，工裝轉撥克拉列沃車輛廠。

鐵托和南共中央要求航空系統加強理論建設和思想政治教育工作的指示

鐵托沒有受過高等教育，卻對航空科研的固有分工規律表現出了極高的認識水平。他意識到，航空工業科研不應過度下放到工廠，為了掌握這種高度專業領域的前沿方向，國家應該有一所賦予學術專家行政統籌地位和發展規劃自主權的科研推進機構，通過它來科學有序地實施國家的航空產業發展政策——這實際上是獨立摸索出了類似NASA或中央流體力學研究所（TsAGI）的路子。

1946年8月10日，根據鐵托親自簽發的第1460號命令，“航空技術研究所”在貝爾格萊德成立，名義上隸屬貝爾格萊德機械工程學院飛行系，但實際上由南人民軍直轄，院長為上校；雖然其最大強項是空氣動力學和飛行控制，但也主導飛機結構、穩定性、推進等方面的前沿研究，最後試飛中心也由其管理，相當於一個“超級放大+多學科版”的TsAGI。

和《國家使命》電視劇裏的018基地一樣，航研所起步條件非常差。如果你對《國家使命》開篇那段由三個小風機作風源的試驗段動畫印象頗深，那麼航研所的第一座風洞也許會讓你震撼：

航研所的第一座風洞T-31（已淘汰），測試活塞發動機實裝新機時的冷卻效率

南斯拉夫航空工業在解放最初幾年受到西方封鎖，高度依賴蘇聯東歐社會主義盟友國家的技術支援和原材料。蘇聯倚仗解放部分南國土的功績，在南共大量安插代理人；1948年共產黨與工人黨情報局衝突事件後，更是將黨際意識形態爭論擴大到國家主權範疇，對南斯拉夫發動了技術訛詐，不僅撤走專家，而且操縱其他東歐國家一起對南聯邦實行貿易禁運，試圖靠孤立封鎖和戰爭威脅，搞垮堅持捍衞本國民族主權和自主社會主義探索道路的南斯拉夫共產黨。短時間裏，南斯拉夫陷入了被全世界孤立的局面。

然而，南聯邦航空人沒有被霸權訛詐打倒。靠着這座極其簡陋的開環低速風洞，他們挺過了被鐵幕兩邊同時封鎖的最困難的幾年；他們不僅利用蘇聯核心機自己動手改進戰前的IK-3戰鬥機，發展出了二戰後仍有一定技術水平的S-49系列戰鬥機和噴氣式原型機（如下圖所示），而且開發了幾種相當成功的通航飛機，後來出口到許多亞非國家，有的改型甚至今天仍在使用。

南斯拉夫第一架噴氣式飛機——飛天S-451M（1952年首飛），極罕見的後三點噴氣戰鬥機

飛天J-451M（1956年首飛），已完全具備了達索所謂“飛得好”所需的盛世美顏

蘇南分裂改變了南斯拉夫航空工業的發展軌跡。前面已經提到，戰前南王國的航空工業高度集中在貝爾格萊德及其北部的伏伊伏丁那。這是塞爾維亞一戰後新獲領土，地理上一馬平川、無險可守，萬一蘇聯從北方發動突襲，有全滅的風險。

波斯尼亞擁有綿延不斷的山區，在二戰中有效庇護了南共革命力量。情報局事件後，出於戰備需求和各共和國經濟協調發展的綜合考慮，鐵托啓動了一個小規模的“三線”計劃，在內陸山區新建一批重點國防工業，將一批現有的國防工業從北部平原轉移到國家腹地礦產資源豐富的深山中。

1949年制定的航空工業發展計劃要求，在科索沃以北建設起落架和液壓設備廠，在波黑-克羅地亞邊境建設航發廠，在波黑西北部建設航電廠（以前文提到的空軍烈士盧迪命名）；這些配套建設為獨立自主的飛機設計生產創造了條件。

社會主義南斯拉夫的主要航空工業分佈（飛天廠1962年轉產巴士）

在所有這些佈局中，1950年開始在波黑南部莫斯塔爾山谷中建造的新飛機廠——“雄鷹廠”（Soko），是規劃中新南斯拉夫航空工業的重中之重。根據國防建設內遷總體部署，飛天廠（“伊卡魯斯”）逐漸減少了飛機產量，將其最有經驗的航空技術工人轉移到雄鷹廠，並最終於1962年脱離軍工序列，改為生產家電和各種汽車；鴛鴦廠仍以生產螺旋槳通用飛機和滑翔機為主，雄鷹廠則挑起了先進噴氣式軍機生產的大梁。

在雄鷹廠與飛天廠並行期間，參考飛天廠強大的型號設計能力，雄鷹廠也一度建設了部分設計能力，1953年他們曾成功將一些單座雅克-9自行改裝為雙座殲擊教練機。然而，隨着航空科技本身的發展和複雜化，飛天廠傳統的、高度經驗導向的“工廠兼管設計”已不再合理了。

這段過渡時期裏，飛天廠遭受了一次嚴重冒進失敗，他們在缺乏空氣動力學計算支撐、缺乏自有超聲速風洞（只有水洞）的情況下設計了一架外觀頗為激進的超聲速戰鬥機——“B-12”，採用劍走偏鋒的無尾後掠翼、翼梢垂直安定面和自行車式起落架，試圖一舉把南斯拉夫航空推入超聲速巡航時代！雖然這架飛機相對於同時期哈軍工的幾個“東風-XXX”式“衞星”仍然務實一些，甚至造出了原型機，但由於大量技術盲點無法解決，蘇南關係改善後，項目最終在1957年下馬。

後人根據資料重建的B-12超聲速戰鬥機方案模型

經過數次類似磨合後，南共中央在1957年決定，航研所與雄鷹廠應當形成設計與製造分立的格局，工廠不再保留設計部，航研所全權負責預研、新型號和改型，從而在計劃經濟體制下更好地集中人才力量。

由於南斯拉夫是一個小國，不足以支撐兩套以上這樣的團隊，這種安排帶來的第一個問題是消除了廠所競爭——但設計團隊之間以專業為基礎的競爭仍然存在着。而只要統一的國家始終延續、發展繁榮下去，就不會出現第二個問題。

雄鷹廠（上）和航空技術研究所風洞羣（下），全盛時期狀態（是的，他們有一個高超聲速風洞）

回顧整個1950-80年代，社會主義南斯拉夫的航空工業是相當成功的。在始終未能獲得蘇聯超聲速殲擊機技術許可、未獲得任何先進發動機的情況下，航研所成功自行設計了“海鷗”G-2/“超級海鷗”G-4教練機、“老鷹”J-21強擊機等一系列符合自己國力水平的型號，並與羅馬尼亞合作設計了酷似“小飛豹”的J-22戰鬥轟炸機，該機於1984年在小角度俯衝中突破1馬赫空速，使南斯拉夫進入了廣義超聲速俱樂部。

與蘇聯相對依賴實驗/實飛經驗、熱衷靠暴力堆疊獲得局部突出性能的軍機設計方式不同，南斯拉夫航研所的設計思想更加“温和”。他們不僅建成了覆蓋各種尺度和從低速到高超聲速範圍的風洞羣、大量引入了計算機和CAD/CAM技術，而且自己開發軟件，一些軟件曾短暫達到與西方前沿接近的水平。在南聯邦解體前夕，他們甚至嘗試了編寫基於歐拉方程的計算流體力學(CFD)求解器！

在劉慈欣的《混沌蝴蝶》設定中，亞歷山大計算他的大氣影響模型是藉助俄羅斯杜布納研究所的美國IBM超算完成的，最後的失敗也源於美國施壓杜布納切斷了那台超算的訪問權限。其實，他本不用這麼麻煩，航研所裏有一套從美國浮點系統公司引進的IBM框架超算，核心是FPS264處理器陣列，用光纖與外界直連，沒有中間商。

“海鷗”教練機的面元法計算結果（左上）、靜力破壞實驗（左下）、J-22“雕”（Orao）戰鬥轟炸機的大部件電子樣機（右上）和總裝（右下）

航空工業的研究成果也彰顯在飛機之外的地方。航研所利用專業知識參與了南斯拉夫幾乎所有已知的高層塔/杆式建築和一些大屋頂的風力載荷論證，最著名的例子是1959年貝爾格萊德在阿瓦拉山上建設202米高的電視塔，採用野獸派設計，航研所完成了對其激進外觀方案的抗風強度分析工作。這座塔後來成為南斯拉夫首都的象徵。

雄鷹廠在1980年代也發展成了具有世界先進水平的大型企業。其位於莫斯塔爾的總部佔地45萬平米（不含機場），在周邊設有四座分廠。1981年，雄鷹廠主廠有工人3129人，其中高級技工223人，高職與大學學歷192人。1980年代末，雄鷹主廠職工數量增長到約5000人（各分廠加起來，有8000名職工在為其工作），不僅裝備了大量數控機牀，而且在部分直升機項目中已開始引入第一代複合材料和蜂窩結構（與西工大751自由飛樣機使用的技術相似）；而基於碳纖維先進複合材料、超塑成型和鈦合金工藝的預研也已開始。

在這樣一片大好的環境下，1980年代中期，南斯拉夫決定重拾早年B-12項目的夢想，上馬了一個大工程——“南超項目”（YU-Supersonic），也就是本文一開始提到的“新殲”（Novi Avion）四代戰鬥機，替換現有的米格-21。當時，先進空優戰鬥機是南聯邦唯一仍依賴進口的主戰技術兵器，如果這次研發成功，不僅意味着南斯拉夫進入了“真正的國產超聲速”時代，而且將宣告它已徹底實現了有獨立主權的國防現代化。

在T-38風洞中測試的早期狀態“新殲”（Novi Avion），此時達索公司尚未參與

南斯拉夫遺民膠佬根據文獻純手工切削製作的後期型“新殲”1/48模型（上），注意大幅改動的前機身已經明顯有同時期“陣風”原型機（下）的影子

“新殲”早期採用了與“十號工程”高度近似的近耦鴨翼-梯形翼佈局+近似矩形腹部進氣道，但估計也遇到了類似“棍子”的問題。研發後期，達索公司參與進來，提供了大量氣動修形意見，使得最終設計方案（凹陷的前機身+兩側下方進氣+近耦鴨翼-三角翼）更接近“陣風”當時剛建成的原型機。到1990年3月，“新殲”已開始發動機選型，一度預計將裝備150架，並向國際市場出口數百架。

四、後南聯邦時代航空工業的衰落

“在你小小窗下，溪水流回家，寶貝安琪卡呀，讓我來飲馬；

我不會飲馬呀，我平生最怕馬，平生最怕馬呀，從小怕到大！

在你小小窗下，好美一叢花，寶貝為什麼呀，人都把你怕；

人都不怕我呀，我的心如刀扎，我心如刀扎呀，雨水灑梨花……”

——克羅地亞民歌《我怕馬》（《坦克世界》波蘭地圖主題歌的南方變體）

接下來就是大家都知道的事：1991年初，南共同盟在民族主義者的爭吵中解體了。

本文將避免陷入南斯拉夫解體前因後果的冗長分析，直接展現其現實影響：雖然南斯拉夫社會主義聯邦共和國和南斯拉夫人民軍靠着紀律和慣性又繼續運轉了一年，但科研界的經費首先撐不住了。由於國家財政撥款缺位，“新殲”項目在國際上努力尋求合作商接盤，但因南斯拉夫作為統一國家晦暗不明的前途、加上西方政府力求趁亂局將南聯邦殘存的社會主義國體徹底搞垮，當時有能力投資承接此類尖端合作的歐美資本都表達了消極觀望的態度。《Flight International》雜誌報道説：“要使（國際合作）成為現實希望——更不用説成為可能——需要前所未有的‘政治變革’。想和南斯拉夫合作完成‘新殲’的西方公司都已被政府警告，要小心謹慎，避免技術落入不法之徒手中……”

1991年克羅地亞獨立導致了南人民軍空軍司令（克羅地亞籍）棄職叛逃，“新殲”項目在頂層徹底陷入混亂。在那之後，由於缺乏資金，項目在首架原型機完成前被迫停工。隨後，由於南斯拉夫內戰爆發、國家分裂和達索“陣風”項目的大獲成功，“新殲”被世人徹底遺忘。

1992年，“A國”——南斯拉夫社會主義聯邦共和國的故事宣告殺青，世上只剩下了“A’國”——南斯拉夫聯盟共和國，一箇中國人後來將刻骨銘心的國號。

這一年6月30日，由於南人民軍無法再支撐自己的龐大規模，陸海空軍科研院所被縮減合併為“軍事技術研究院”，航研所被撤銷。在那之前，航研所與眾多東西方機構開展了卓有成效的技術支持、合作研發、外包服務等多種國際合作，為國家創造了大量外匯和可觀的政治利益；但這次改制後，它在專業領域再無建樹，逐漸淡出了世界乃至歐洲的科技舞台。1999年北約轟炸中，航研所投入了心血蔘與設計論證的貝爾格萊德電視塔被炸燬，在“9·11”事件前，它是世界上被人類摧毀的最高的人造建築。

而和航空技術研究所的緩慢沒落相比，雄鷹廠的消亡，是伏屍百萬、流血千里的。

“三線”建設時期，蒼茫的波斯尼亞山區承載的不僅有航空工業主製造廠，還有大量的兵器工業工廠和技術兵器軍火庫。這種戰略儲備，在當地混居的各族人民萬眾一心時，是震懾美蘇侵略壓力的定海神針；但當民族主義讓他們自己瘋魔起來時，就造就了兄弟相殘的修羅殺場。1992年2月，波黑舉行公投脱離南聯邦；4月開始，南人民軍奉命對莫斯塔爾發起大規模打擊，先勝後敗，使用的技術兵器不僅造成大量傷亡，而且將幾乎所有橋樑、大量文化古蹟和工業財產毀壞。

雄鷹廠主廠及其使用的莫斯塔爾機場正位於1992年5月初交火線與6月21日交火線之間。戰鬥結束後，莫斯塔爾被波黑地方軍控制，南人民軍撤離時，從廠區拆走了大部分工裝設備，運往位於塞爾維亞腹地潘切沃的鴛鴦廠。

然而，“鴛鴦”註定變不成當年的“雄鷹”了。1976-1980年間，雄鷹廠主廠職工的民族成分上，塞族佔31.6%，克族32.9%，穆族34.2%，幾乎是均勻的“三分天下”。莫斯塔爾圍城戰期間，塞族殺克族和穆族、穆克聯盟殺塞族；人民軍撤退後，波黑與克羅地亞又自己打了一仗，穆族和克族互殺，職工們按民族成分互相站隊，殺得血流成河，雄鷹廠剩餘的最寶貴的資產——人——被徹底毀滅。

1997年滿目瘡痍的莫斯塔爾

前文中所説的“第二個問題”如今出現了：經過這場暴力分家，南聯盟和波黑最終都喪失了成批生產噴氣戰機的能力。內戰後，所有前南國家均再無接近先進水平的飛機型號問世；截至2019年，與“飛豹”外觀酷似、但早了十年首飛的J-22戰鬥轟炸機，大約還剩10架在塞軍服役。

雄鷹廠的命運只是南斯拉夫航空工業各門類企事業單位的縮影。以兩位烈士（見前文及地圖）命名的莫瑪空軍維修廠和弗蘭約降落傘廠，前者在1999年的北約轟炸中遭到嚴重損壞，後者在南聯邦解體後被拆分，大多數部門最終破產；特斯拉電子廠於2006年私有化後停產；“遠光儀器廠”（Teleoptik）於 2007 年破產。“航空工程公司”（Aeroinžinjering）是南聯邦時代非洲許多國家軍民用航空基礎設施的設計者和維護供應商，2010年破產；“五二一”航發廠自南內戰以來業務一直下滑，僅能靠民用汽車發動機訂單勉強維持。2010年，公司已基本停產；2016年，企業進入破產程序，所在的拉科維察成為克羅地亞政府認定的貧困地帶。

覆巢下，安有完卵。

散落在貝爾格萊德空軍博物館草坪上的大量報廢J-21/22戰機，攝於2009年

最後再説説這個故事開始的飛天廠。

1992年，隨着南共解體，工廠被私有化。由於被匈牙利的“伊卡魯斯巴士”（Ikarus Bus）集團起訴，1993年，飛天廠（Ikarus Bus）被迫更名為“伊卡巴士”（Ikabus）。南聯盟、塞黑和塞爾維亞的政客們來了又去，無人有意願推動國企的改制振興，伊卡巴士公司舉步維艱。2018年，本文開頭展示的原飛天廠行政樓——早期南斯拉夫航空工業的象徵——被強行拆除；這一年，伊卡巴士淨虧損6.65億第納爾，只賣掉了8輛公交車。

被拆的原飛天廠行政樓廢墟，攝於2018年。本文作者之一曾親眼見證2012年工大西門老五系樓的拆除，但拋卻那種超現實般的似曾相識感，在這兒，並沒有一棟雄偉嶄新的材料大樓隨後建起來。

據外媒報道，2019年3月，獲得格力支持的珠海銀隆新能源旗下蘭州廣通收購了伊卡巴士公司。然而，隨着格力電器入股，珠海銀隆快速“扭盈為虧”，2019-2022年間累計虧損近30億元，資產負債率高達99%。2022年11月25日，伊卡巴士正式宣佈破產，作為工廠不復存在。

不知道算不算安慰，奪走“伊卡魯斯”命名權的匈牙利伊卡魯斯公共汽車廠，後來也命途多舛。這家曾壟斷了華約國家公交市場、產品遠銷美國的巨型國企於2007年破產，重新注資後2018年再次破產清算。目前它們在中國幫助下第三次重組，支持它們的是國企，希望有一個好的結局。

五、總結

1999年5月8日，南聯盟空軍250防空旅的C-125導彈未能攔截射向首都的多枚巡航導彈和航彈載機，中華人民共和國駐南使館被從多處命中，館舍被嚴重破壞，邵雲環、許杏虎、朱穎壯烈犧牲。

時光流逝，當年的南斯拉夫聯盟共和國變成了塞黑，塞黑分裂出了今天的塞爾維亞共和國；而從二十六年前那場戰爭至今，塞爾維亞仍處於實質分裂狀態。

2022年4月12日，在我國大批運20攜帶“紅旗22”出口版——FK-3防空系統在特斯拉國際機場——絕大多數人或許早忘了，特斯拉是一個人，南斯拉夫人——落地時，武契奇總統宣佈，塞爾維亞已就購買12架“陣風”戰鬥機——30年前那個被自己所放棄項目的姊妹機——與法國談判；

2025年5月7日，印度與巴基斯坦爆發空戰，據巴方報道，巴基斯坦空軍用解決了“棍子”問題的中國殲-10CE改型跨境擊落印度三架“陣風”戰鬥機，打破了後者從未戰損的記錄。

又是一年5月8日。不知不覺間，那場驚心動魄的慘案、那一次完全以空中優勢達成戰略目標、在剛剛開始的新軍事變革征程上再次猛敲上一記警鐘的戰爭，已過去二十六年了。

中間標語意為“中國與南斯拉夫人民的友誼萬歲！”

“清風上南枝，夢中仍相思。等秋高，看山勢再探故知：三兩筆着墨遲遲，不為記事，隨手便成詩；滿腹心思此時，尋你於句字。”

兩架“新殲”，“十號工程”和南斯拉夫的Novi Avion幾乎是同時立項的，前者的進度起初甚至快一些。這是兩個珍視主權獨立、自主探索革命與建設道路的社會主義國家在國際共運低潮到來前夕，各自航空工業從各自初步積累基礎上開始的向科技高峯的攀登，到如今，塵埃落定，當年極其相似的旅程已然同途殊歸。

歷史走向不同方向的地方是哪裏？

“兩位總理問我‘工廠到底需要什麼才能將航母完工’時，我答道：‘蘇聯、黨中央、國家計劃委員會、軍事工業綜合體以及9個與國防工業相關的部。’（«Советский Союз, ЦК, Госплан, ВПК и девять оборонных министерств». ）這時，所有人才終於意識到，在國家解體後完成這艘船已經是不可能的了。它只能出於一個偉大的強國之手，但這個國家已經不在了。”

放眼全球、回首往事，瞭解得越多，越能體會到，沒有社會主義基本制度保障、沒有共產黨這個堅強有力的領導核心，沒有統一國家的繁榮和穩定，也不會有個人發揮本領的舞台了。

既做航空人，就知責任重；既做新裝備，就得多辛苦。

這是説，到了攻博這個層次，基礎功底和解決問題的技能是談論愛這個、愛那個的基礎，沒有本領的博士是不配侈談情懷的。然而，無論產、學、研，航空工業科技人員的事業滿足和個人發展，始終與黨的事業、祖國的發展和人民的團結深深聯繫在一起。航空報國，強軍富民；作為國防科技相關專業博士生黨員，無論將來在學術上走到多遠、工作在何方，只有將個人才華的“小我”融入國家需要的“大我”，才能不負這祖國進步一日千里的時代。

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