面對中國和拉美，美國還停留在200年前

5月13日，中國—拉美和加勒比國家共同體論壇第四屆部長級會議在京隆重舉行。值得一提的是，巴西總統盧拉、哥倫比亞總統佩特羅、智利總統博裏奇專程赴華與會，就深化與中方合作展開高層對話，展現出推動雙邊關係長遠發展的強烈意願。

此次論壇的召開時間早已確定，巧合的是，就在上週末，中美貿易會談取得一定的積極成果。在中國堅決反制美方，促使其調整策略後，此時拉美國家的積極參會更顯得意味深長。就在出訪前不久，巴西總統盧拉還明確表示，中方堅定有力反制“對等關税”令人欽佩。觀察者網就此與拉美問題專家，中國國際問題研究院研究員王友明展開對話。

巴西總統盧拉在中巴商業研討會上發表講話 視頻截圖

巴西訪華具有雙重重要背景

巴西總統盧拉此次訪華旨在推動中巴雙邊關係邁向更高水平，當前兩國關係已提升至共建命運共同體的新高度。王友明指出，此次訪問具有雙重重要背景。

首先，在全球貿易保護主義持續升温的背景下，巴西面臨嚴峻挑戰。美國近期對巴西鋼鋁產品加徵的25%高額關税，對作為美國主要鋼鋁供應國的巴西造成顯著衝擊。鑑於巴西經濟復甦基礎尚不穩固，加之“特朗普關税大棒”的影響，巴西急需拓展多元化出口市場，因而將目光投向了潛力巨大的中國。這一背景也解釋了為何經貿合作成為此次訪華的重頭戲。

其次，中拉論壇第四屆部長級會議於今日（13日）召開。作為該多邊合作機制的堅定支持者，巴西將這一平台視為深化中拉整體合作的重要戰略支點。

據巴西官方媒體報道，巴西總統盧拉於5月13日出席中拉共同體論壇，巴西農業和畜牧業部部長卡洛斯·法瓦羅及農業研究機構主席西爾維亞·馬斯魯哈隨行。

正是在這兩大戰略背景下，盧拉總統此次中國之行更顯其特殊意義。

拉美的命運應由拉美人主宰

談到中國與拉美的交往，美國往往在扮演一個干擾者的角色。王友明表示，美國曆來將拉美地區視為自己的勢力範圍，以200多年前“門羅主義”的思維定式看待這一區域。

據美國媒體官方報道，今年1月，美國新任國務卿馬爾科·魯比奧的首次訪問目的地選擇在中美洲五國，包括巴拿馬、危地馬拉、薩爾瓦多、哥斯達黎加和多米尼加共和國，這是自2001年以來美國國務卿再次將首訪安排在拉美，在美國國務卿的歷史訪問安排中實屬罕見。

4月，美國財政部長貝森特訪問阿根廷期間，大肆抹黑中國與阿根廷之間的正常合作，宣稱特朗普政府致力於幫助拉美國家避免與中國達成所謂的“貪婪協議”，強行施壓阿根廷政府取消與中國的本幣互換協議。

王友明認為，以上舉動表明，隨着中國在拉美地區影響力的持續擴大，美國政界一些核心人士的不安情緒正在加劇。這種心態本質上是“門羅主義”的延續，美方不斷施壓拉美國家，要求其“提高警惕”，聲稱中國在該地區的合作可能"夾帶"軍事或政治意圖。此類抹黑言論和污名化行為也隨之甚囂塵上。

“但拉美各國不是任何國家的‘後院’，是一個個獨立自主的國家。拉美的命運應由拉美人自己主宰。”

當前拉美政治生態呈現出以左翼和中左翼力量為主導的基本格局。近年來拉美各國的自主意識顯著增強，拉美國家正在推行更加多元化的外交政策，積極在全球範圍內構建戰略伙伴關係。這種政治生態的演變，必然導致其對外戰略和外交政策作出相應調整。

投資合作面臨美方壓力

中國與拉美地區的投資合作是正常的經貿往來，但不可避免地面臨着來自美國的諸多壓力。

據智利《公民報》報道，美國正施壓智利，阻撓中方與智利北方天主教大學（UCN）正常開展的天文研究項目，智利大學最終未簽署協議。

中國在該地區的投資和合作完全不針對任何第三方，也不存在對抗或取代他國的意圖，這始終是中國開展國際合作的基本原則。王友明指出，拉美國家心知肚明，中國的投資完全符合拉美國家的發展需求，特別是在基礎設施建設領域，該地區存在巨大資金缺口。正因如此，拉美國家普遍歡迎中國投資。

目前已有二十多個拉美國家與中國簽署了“一帶一路”合作備忘錄，智利、秘魯等五個國家與中國簽訂了自由貿易協定，更有一些國家在簽署備忘錄的基礎上進一步制定了合作規劃。這些事實充分證明，中國的投資不附加任何政治條件，是完全透明、正常的經貿合作。

“兩洋鐵路”或能推動拉美一體化進程

外界注意到，就在盧拉訪華的前一天，巴西計劃與預算部長西蒙妮·特貝特透露，巴西正與中國就建設一條連接秘魯錢凱港至巴西境內的鐵路進行磋商。儘管項目需要較長時間才能逐步實現，但這將對巴西內陸欠發達地區的經濟發展產生變革性影響。

王友明指出，巴西雖早在20年前就曾提出類似的區域聯通計劃，但秘魯在項目落實方面已取得先發優勢。秘魯錢凱港項目的成功運營，顯著提升了南美洲與亞洲市場間的物流效率並降低了運輸成本，這一示範給巴西帶來了觸動。在此背景下，盧拉總統在訪華期間特別強調將加速推動相關投資項目的落地實施，重點聚焦基礎設施領域的深度合作。

目前，巴西正積極推進一項戰略性鐵路建設項目，計劃修建一條連接里約熱內盧與秘魯錢凱港的跨國鐵路幹線，以實現大西洋與太平洋的陸路貫通。這一規劃與此前提出的“兩洋鐵路”倡議具有承繼關係，不過在合作模式上有所調整：從最初巴西、玻利維亞、秘魯的三邊合作，轉變為當前巴西與秘魯的雙邊合作框架。

“兩洋鐵路”計劃最早可追溯至20世紀60年代，但始終未能正式啓動，直到2014年才被重新提上日程。按原計劃，“兩洋鐵路”總長約4919公里，將從位於巴西東南部的里約熱內盧州向西延伸，最終抵達秘魯卡亞俄港，成為第一條橫跨南美大陸的鐵路線。然而，由於該項目在技術、資金及環境保護等方面存在一定挑戰，因此進展緩慢。

此前“兩洋鐵路”項目推進緩慢主要受制於兩大因素。一方面，參與各方在資金分攤比例上存在顯著分歧；另一方面，項目需穿越生態敏感的亞馬遜雨林區，由此引發的環境保護爭議尤為突出。

王友明認為，若能在這兩個關鍵問題上取得實質性突破，項目可行性研究進程將顯著加快。儘管這條橫貫南美大陸的鐵路幹線一旦建成，將在區域乃至全球交通運輸格局中具有劃時代意義，但其推進過程仍需遵循市場客觀規律。

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