江宇舟|“南南合作”與“雙循環”：聯動着全球格局的大洗牌

【文/觀察者網專欄作者 江宇舟】

2025年5月，有兩件事情為未來的全球格局埋下了草蛇灰線的伏筆：

一則是在日內瓦，中美經貿高層會談取得實質性進展，發表了聯合聲明；

一則是在北京，中拉論壇第四屆部長級會議成功舉辦，巴西、哥倫比亞、智利三國總統共襄盛會，為南南合作注入新的動力與內涵。

中拉論壇第四屆部長級會議開幕前的嘉賓合影

筆者認為，當前美國對華挑釁僅僅只是進入“間戰期”，甚至連“休戰”都談不上，不僅4月以前無理加徵的關税依舊，還在繼續深化以封鎖和制裁等手段推動對華非關税壁壘。此時此刻，只是為後續鬥爭爭取到了一個備戰窗口。

我們克敵制勝的法寶則在於內外兩個市場的“雙循環”構建，團結儘可能多的有生力量去形成一條應對單邊主義的統一戰線。其中大多數南方國家是天然的同盟軍。“南南合作”與“雙循環”密切聯動的可行性正在日益增強。

而這種聯動不僅將提升中國自身建設與開放的水平，也將帶動廣大南方國家的共同進步，進而創造出更為寬廣的互利市場與合作場景，不斷稀釋霸權和單邊主義對中國與世界的威脅，為最終的質變爭取時間。

以產業視角看南南合作與雙循環的聯動

一説起“南南合作”，有些眼中全世界只有三十來個國家的，就會嬉笑開來，再以居高臨下的姿態指導國家，要多和先進為伍，少與丐幫搭夥。

其實他們沒有意識到，時代已經變了，如今的南方國家，不僅保有全世界88%的人口，也已經佔據了全球40%多的GDP，而這個數值還在繼續上升。

中國對外開放的市場格局也正隨之發生改變。2018年，歐美日韓市場佔中國出口比重為42.40%，到2024年已下降到34.25%，其中美國份額下降了2.5個百分點，歐洲和日本分別下降了2個百分點。

大量的貿易份額被南方國家所替代，同期東盟佔比已接近16%，金磚國家佔比為14.7%，僅二者合計已超過歐美合計份額約7個百分點。中國在亞非拉各地區的出口增速均遠遠高於出口整體增速。

中國出口分地區增速（以2012年為100） 圖表來源：華泰研究

需要指出的是，這種格局分佈的變化，是在外貿和順差規模依然持續增長的前提下實現的，並非是“拆東牆補西牆”，也不是純然的轉口貿易“洗澡”，而是南方國家的市場需求實實在在地反超了發達國家。

站在商品終端來檢視，更能看到南方市場份額的巨大。例如電子產品在東南亞、拉美、中東等新興市場貢獻率攀升至35%。光伏產品中，亞非拉市場佔比已達近60%。

其中最為典型的案例便是被譽為當代工業明珠和製造業集成樞紐的汽車行業。鑑於目前國內汽車行業的零售額、税收總額與從業人數佔比，以其舉例具有相應的代表性。

就在剛剛過去的2024年，中國汽車總銷量達3143.6萬輛，超出5年前預估水平近150萬輛。其中汽車出口頂住了外部壓力，實現了高達19.3%的同比增長。

在實現如此增速的情況下，市場份額依然在向南方國家傾斜。按銷量計算，在當年中國的汽車出口中，南方國家佔比已經達到了75%，較2022年增長了五個多百分點。

打開地圖，看中國車企在海外的整車廠佈局，我們也會看到已經呈現出“南重西輕”的態勢。可以説，無論是產還是銷，南方國家的份額都在大幅上升。

一百年前是武裝鬥爭的星星之火，“農村包圍城市”。而如今則是產業佈局正在燎原，“南方包圍西方”。

中國主流汽車製造商海外生產基地佈局 圖片來源：愛普搜汽車

如此長足的進步，卻依然只是一個開始，我們在海外的市場佔有率依然偏低。據統計，如今歐美日韓四方車企在全球市場依然有着巨大的市場份額，其中在歐洲和拉美佔比達90%、東南亞佔比為80%。以逆向思維來看，佔有率越是偏低，可供我們去進行市場替換的空間就越是巨大。

參照豐田汽車70餘年的案例，在海外建立本土化工廠，並且出口銷量大於國內銷量之後，也僅僅只是走完了半途，伴隨着海外產量的持續增長，將推動車企走向下一輪長週期的爆發式增長。

值得一提的是，在豐田汽車本土產量趨於穩定的1980年，當時的日系車在美國市場的份額已經突破了20%，遠高於如今中國汽車的市場佔有率。即使這樣，都不存在什麼“產能過剩”問題，相反在未來的四十年仍在持續擴張。

豐田汽車公司1950-2022年銷量結構變化 圖表來源：豐田汽車官網、招商銀行研究院

此外，中國汽車出口的蓬勃，也是自主品牌的蓬勃。2024年比亞迪、長安、江淮出口的同比增速均超過45%，其中比亞迪更是高達71.8%。據蓋世汽車和Marklines數據，到2024年7月時，中國汽車出口的自主品牌佔比已經歷史性地達到了81.5%。

如今國內出口排名前15的車企中，有11家是自主車企，包括奇瑞、上汽、吉利、長城和比亞迪。截至2024年7月時，美系車企的出口佔比已經從2018年的22.2%滑落至10.5%，日韓系和歐系車企的出口佔比較低，僅分別為5.2%和2.7%。

中國乘用車出口不同車系佔比變化 圖表來源：蓋世汽車、Marklines、招商銀行研究院

在出口規模和自主品牌提升的同時，出口均價也迅速攀升，2018年我國汽車的出口均價1.29萬美元/輛，到2024年已經增長至1.83萬美元/輛，這還是在大量經濟適用車型推廣後攤薄了均價。整車出口價格的提升，也意味着出口車型從中低端向高端的躍升。

因此，無論是從市場分佈、替代潛力、自主品牌、附加價值還是歷史經驗來看，中國車企的出海進程非但不是飽和，反而只是開端。

只要中國汽車的市場推廣與技術迭代仍在進行時，那麼中國汽車產業就依然僅僅處於長週期爆發的前夜。在啓明星都還沒升起的時刻，西方國家所謂“中國產能過剩”的狼嚎，只不過是在暗夜下給自己壯膽。

面對中國汽車境外賣得比境內貴，照樣席捲市場的壯闊，它們心知肚明，中國製造只會讓它們自己產能過剩，讓它們那些佔據不該有超額收益的行業紛紛過剩。

説回我們自己，這種勃發不僅僅只是汽車一個行業的勃發，是一整個產業鏈的帶動。據統計，汽車製造業每增加1個就業崗位，就會帶動相關產業增加7個就業崗位。汽車行業的延展，不僅有我們所熟悉的零部件供應和物流運輸，也包括了直觀可見的智能電網、特高壓、清潔能源，包括了動力電池、智能底盤、自動駕駛技術、人形機器人乃至飛行汽車……汽車正在從簡單的交通工具進化為綠色、科創與信息化的集成終端。

此外，隨着汽車行業的發展，售後服務市場也被充分帶動，包括維修、保養、美容等，也隨着汽車推廣而迅猛發展。這對於中國當下的發展階段意義格外重大，從形而下的商品端向着形而上的服務端延伸，既推動我國服務行業競爭力的增強，又帶動“一攬子出海”佈局的完善。

更有甚者，如今的中國車企的帶動效應居然能夠“由輪化槳”，蔓延到造船行業。當下為確保運力的自主可控，多家國內車企正在組建遠洋船隊。就在剛剛過去的5月15日，上汽集團自主打造的9500車位滾裝船正式交付使用並首航歐洲。後續還有7艘超大型的汽車運輸船將投入使用，這也是目前裝載量最大的汽車運輸船之一。比亞迪同樣預計今年將有8艘滾裝船投入運營。

在不遠的將來，中國車企的整車遠洋運輸航線就將覆蓋上百個目的地，遍佈全球主要的汽車市場。而隨着這些船隊的投入，在如今的初始運營階段，據統計整車單車的運輸成本就將降低10%。

連續15年全球市場份額第一的中國造船業，就這樣將自己所積累的雄厚技術與充足產能服務到了汽車出海之中。而以此為發端，眾多車企也開始積極爭取遠洋航運的主動權，這除了助推行業向着遠洋航運自主可控延伸的同時，又有助於豐富我國的海運場景，為下一階段公共品的豐富提供助益。

結合近期美國對我航運和造船業的301調查、對巴拿馬的勒索以及長和售港風波，這樣的進步被賦予了額外的意義。終究是經濟基礎決定着上層建築，現在輪到中國充滿信心，美國這種盲目自信中催生的行政霸凌改變不了市場的規律，敵人的挑釁只會加速國內的自主，並且越因為自主，我們最終戰勝它們的市場之力越會強大。

時常看到某些朋友擔心，大規模的出海是否會對國內的就業市場形成衝擊。我國汽車行業的發展本身就是很好的説明，在大量車企出海的情況下，就業比例依然還在增長。

根據工信部發布的《製造業人才發展規劃指南》，到2025年，節能與新能源汽車人才缺口依然有103萬人。中國汽車維修行業協會的數據統計顯示，超百萬的人才缺口中，新能源汽車售後服務人才就佔了80%，相當於82.4萬人，而目前從事新能源汽車維修的技能人員不足10萬人。

而這還僅僅只是汽車一個產業，低空經濟、人工智能、新材料、電力裝備、航空航天、生物醫藥、集成電路、高端數控和機器人、海洋工程裝備及高技術船舶，每個領域都有數十萬乃至數百萬不等的就業缺口。

中智發佈《2024屆高校畢業生就業藍皮書》顯示，2024年新質生產力集聚行業提供給應屆生的就業機會明顯增多，新能源汽車、生物製造、新一代信息技術等相關行業應屆生招聘人數佔到整體招聘計劃的45%～60%。

最新統計的就業數據也為此提供了佐證。當前崗位新增最快的分別是批發零售業、租賃和商務服務業、信息傳輸、軟件和信息技術服務業、科學研究和技術服務業，已佔社會所吸納的新增就業人數總和八成以上。

由此，我們不難發現中國出海向南與雙循環已經形成了一股緊密的聯繫：

一方面，我們的市場遠遠不只是歐美市場，南方國家並非是某些人口中賠本賺吆喝的“丐幫市場”，一樣有着自己強大的生命力，並且發達國家在此的紮根更早、佈局更深、市場份額更大，客觀上給我們在南方市場的佈局提供了遠未到頭的替代空間。

另一方面，我們的產業與產業之間、對內下沉與向外出海之間非但不是互斥關係，反而會持續地相互聯動，以產業帶動場景、以場景聯通內外、以內外佈局拉動內外兩個市場各自的內生需求，又由這些需求不斷激發產業的發散式擴展……如此週而復始，這個進程現在也僅僅只是開始。

那些認為南方市場只是“丐幫市場”，“雙循環只是強調內循環”的觀點，都可以在此安息了。

聯動的背後是全球格局此消彼長的縮影

打鐵還需自身硬，南南合作與雙循環的大聯動，基礎建立在中國經濟與中國製造不斷增強的生命力之上。

經過過去幾年貿易戰、科技戰的洗禮，全世界都逐漸感受到了中國驚人的適應能力，不僅經受住了正面擊打，而且還轉危為機，將一系列制裁和管制消化成為突破卡脖子的動力，補充成為新的養分，用短短七八年時間，成為經濟體中當之無愧的頭部一極，並且能夠在事實上領軍全球抵制美國無差別貿易戰的逆流。

説得浪漫點，這場面都能讓人想到《西遊記後傳》大結局孫悟空和無天的對決。

關於中國製造的生命力，是一個宏大的命題，前面已通過我國汽車行業的案例作了粗糙的勾勒。這裏再換回到美國視角，看看美國自己在兩輪貿易戰中的操作，來對比説明。

七八年以前的首輪貿易戰，美國的關税豁免經歷了半年時滯才陸續出台，徵税商品被豁免的年化比例最高時為46.2%，主要豁免商品為紡織服裝、機械設備、橡膠塑料等，進口依賴度分別為19.3%、12.8%、11.0%。

而本輪關税豁免速度明顯快於前者，在特朗普開始大規模加徵關税後立即出台豁免措施，對等關税加徵短短一個月內，豁免清單金額已佔2024年美國自華總進口的26.5%，主要包括手機、計算機和醫藥與化學品——其中醫藥與化學品豁免時間點更是在對等關税加徵後3天就迅速出台，以上三者的進口依賴度比例已經分別達到了40.3%、35.3%和12.9%。

摩根大通整理數據顯示美國對華依賴度更高。據統計，在技術密集型產品中，中國機械製造商平均有20%-40%的緩衝空間，智能手機和電腦更是達到75%。 圖表來源：Morgan

從中可以看出，這麼多年的貿易戰打下來，無論是從承受能力、對華依賴度還是對華依賴商品的技術層次上，美國反而是愈陷愈深的那一個。甚至根據摩根大通的統計數據，即使美國能把對華加徵關税穩定在100%以上，現有的中國輸美產品中，居然還能有21%的價格優勢！

而事實已經證明，當中美彼此把關税提高到100%後，特朗普政府從總統到部長，是怎樣像開了鎖的猴子那樣抱着個電話上躥下跳，要求中方聯繫。而中國最多隻會出個外交部或商務部的發言人，要求美方先把態度端正起來。

那循循善誘的樣子，像極了面對小兒哭鬧仍在循循善誘的幼兒園班主任。

而在這些年，雙方在南方國家的佈局也呈現出此消彼長的態勢，為市場替代與雙循環推廣創造了可能。2006年，美國是當時130個發展中國家最主要的貿易伙伴；2016年數量下滑至76個，2021年降至49個。而中國已是全球150個國家和地區的主要貿易伙伴，其中有30個是2016年以來增加的，大部分也都是南方國家。

在外貿數據的表象下還有着更為深刻的邏輯，南方國家在擺脱殖民地、半殖民地身份後，依然長期遭受發達國家的多重剝削。這種“多重”不僅是體現在對商品定價、品牌運營以及貨幣金融方面，而且還體現在所謂的“援助”上。仍以美國為例，它的援助並不側重硬件配套建設，而是更多集中在軍事援助與所謂的“文化變革”上，要麼暴力重組、要麼柔性演變，目標是通過改變當地政府施政，來驅動西方政治模式的紮根。

由此，大量資金投入在軍事上，二十年間竟有1/3的援助投入在阿富汗戰爭上。這樣的援助又怎能拉動對象國的生產力？結果反而加劇了被“援助”國家的內部紛爭，又多了一道道持續大出血的傷口。

頗為諷刺的是，越是影響力衰退，美國誘惑南方國家的空頭支票金額卻越大。到2021年七國集團第47屆峯會上，拜登打着“重建更好世界”的旗號，宣佈在2035年前要為發展中國家提供四十萬億美元，以應對“氣候、健康與健康安全、數字技術和性別平等”等議題。

實事求是地講，美國對外“撒幣”的力度不可謂不低，2023年外援金額峯值時甚至達到了2016年的2.2倍，可即使如此，每年依然不過400餘億美元。反倒是與軍事相關的援助更為一擲千金，僅2024年4月通過對烏克蘭、以色列等國家和地區的緊急援助法案，金額就高達950億美元，且如拜登所説，大量通過武器採購又回到了美國的口袋。

而隨着特朗普上台，美國的對外援助遭遇到更為嚴峻的挑戰。

2001-2025年美國通過國際開發署（USAID）承擔的對外援助義務（單位：10億美元），2025年因該機構被撤銷，金額斷崖下跌。 圖表來源：Statista

與之形成鮮明對比的是，中國的對外經濟投資與援助，不僅更加註重面向對象國的硬件建設與產業鏈構建，並且還形成越來越大的正外部性，留下不少感人的故事。

在廣袤的拉丁美洲腹地，早期的中國投資六成以上集中於能源礦產行業，而如今佔比已經下跌到22.81%，更新後的數據是六成投向了電動汽車、太陽能電池板、電池、數字化、電信、金融科技、電氣化和人工智能。秘魯的錢凱港不僅縮短了拉美各國出口亞太的航路，並且成為了南太平洋第一個智能港口，也為後續“兩洋鐵路”的建設打下了基礎。

錢凱港自動化碼頭可讓船舶停留時間降低一半，壓縮物流成本至少20%，顯示出強大的營運能力。

在飽經戰火摧殘的伊拉克，見證了中國對外投資援助的義利相合。中國在伊拉克投資數百億美元，廣泛覆蓋伊拉克國內的能源、電力、交通，其中還包括8000座教育設施和1000處醫療場所。而伊拉克則通過“石油換基建”，每天向中國提供10萬桶石油作為支付。不久前，中工國際交付伊拉克的九區原油中央處理設施，將3年的慣例工期壓縮至25個月，創下了伊國內同類項目的最短工期紀錄。而投產後的九區油田產量，正是一天10萬桶。

中國與南方國家的合作不僅在地球之上，還形成了天地聯動。截至2024年12月，中國已與50多個國家和國際組織簽署了近200份政府間航天合作協議，涵蓋了對地觀測、深空探測、衞星研製、月球探索、載人航天等多個領域，埃及、埃塞、玻利維亞、老撾等大批南方國家都利用中國製造或技術支援的衞星，支持本國的勘探、水利、農業以及航天產業鏈的發展，打破了西方技術壁壘，成為了“高技術領域南南合作典範”。埃及、南非和塞內加爾還同意與中國合作建設未來的國際月球科研站。一條新的“太空絲路”正逐漸成形於全球南方。

目前，“一帶一路”框架下已有3000多個合作項目落地生根，中國-聯合國和平與發展基金惠及100多個國家。中國在160多個國家開展了上萬個技術合作和人力資源開發合作項目，為發展中國家共培訓各類人員40多萬人次。據世界銀行的統計顯示，“一帶一路”倡議使參與方貿易增長4.1%，吸引外資增長5%，使低收入國家GDP增加3.4%，中國與世界各國尤其是南方國家的合作，是實實在在的互利共贏，推動了各自的現代化發展。

當然，前路中還存在着不少亟待解決的問題，有些我們的痛感還相當強烈。南方國家中有不少市場化嚴重不足，大到投資毀約、小到款項拖欠。還有一些南方國家的法制化水平不高，而出海企業中有些在國內就執行勞動法不力，在所在國更是變本加厲，形成了一些外媒炒作的“血汗工廠”、“次品集散地”，不僅影響了當地羣眾的觀感，也惡化了中國在全球的形象。

這些都要求我們持續圍繞商務、法務乃至軍事鬥爭開發一系列手段，既要維護出海企業的合法權利，也要完善國內企業的現代化生產服務能力。並以境外的查漏補缺反哺於境內的生產、加工和服務，這也是“雙循環”必不可少的組成部分。

這裏值得展開説的是，當前有一些聲音，認為中國對外是依靠“壓價”、“內卷”來強行實現。如果是強行壓縮勞動者福利、蓄意低價競爭、無休止以短期價格壓降謀取市場壟斷的“內卷”，無疑我們要堅決反對。

但結合我曾長期從事與基礎加工相關領域的工作經歷，我對“卷”還有一些新的看法。

我曾親眼見過大量代工企業辛苦加班賺取那3%-5%的微博利潤，下游的洋商卻僅僅憑貼上一個品牌、壟斷一個配方，就讓商品身價倍增，後者也因此謀取了大量超出勞動價值的暴利。

這種現象甚至連老外自己都看不下去，BBC不久前曾製作相關節目，一些西方國家的專家們都對相關產品的製作流程和定價提出質疑。而貝恩公司的統計更是顯示，半數以上的消費者認為奢侈品品牌的價格虛高。

而如今中國在內外雙循環的建構中，恰恰需要努力突破的就是從技術攻關到品牌運營的一整套商業邏輯建構與自主，不僅要提升自己的技術附加值，更要爭奪屬於自己的品牌溢價和影響力，去打破那些已經技術停滯、運維老化、躺平在先祖基業與慣性思維上的品牌壟斷。這才是“卷王”要真正瞄準的方向，卷掉不該有的超額收益，卷出中國品牌的長青之路，捲開南方國家的另一種選擇。

這樣的“卷”，是立足於讓商品價格迴歸真實價值的“卷”，是立志於打破不公正、不合理的“卷”，是有利於重建市場秩序和從業人員進取心的“卷”，是面向大航海時代以來各種侵略攫取的“卷”。

如果是這樣的“卷”，那一定是人類命運共同體在經貿領域的應有之義，南方國家及人民將會是我們天然的同盟軍。這將會成為更大範圍“人民對美好生活的嚮往，就是我們的奮鬥目標”。也將成為百年未有之大變局下，社會主義重新走向世界的又一聲號角。

歷史將會記錄下今天，當某些人只想收割存量時，另一些人不僅能做增量，還能帶動大家一起做增量，內外間的增量還形成了聯動，讓大家都有了更美好的模樣。

不僅會記錄，還會心動，最終歷史的天平跟着動。

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