張仲麟：我支持新規嚴格限制充電寶上飛機，但還有幾個問題

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

6月26日，中國民航局發佈關於充電寶的使用規定，規定中明確自2025年6月28日起，嚴禁旅客攜帶無3C認證標識、標識不清，或已被召回批次型號的充電寶登上境內航班。這意味着那些雜牌三無充電寶乃至涉及質量召回的大牌充電寶（安克、羅馬仕等），將一律被拒之機艙門外。

對出門在外的人來説，充電寶可是個好東西，尤其能有效緩解手機電量焦慮。而對乘坐飛機進行長途旅行或出差的人來説，充電寶更是必不可少的。民航局突然發佈的這項使用規定，無疑讓不少旅客陷入了一臉懵逼的境地，在新要求之下不少原有的充電寶無法使用，必然會帶來一定的麻煩。

但在我看來，民航局的新規是一種對民航安全高度負責的行為，而幾個飛行員朋友也對這項新政策表示認同。

燃燒的充電寶

民航局的規定並非一時興起，而是今年以來機內充電寶起火燃燒已經成了一個不容忽視的問題。如果我們簡單統計一下2025年以來的機上充電寶起火事件，那叫一個觸目驚心：

1月28日，韓國釜山航空A321客機在地面上起火，169名旅客成功撤離，飛機被徹底燒燬。

2月19日，菲律賓皇家航空長灘飛往上海的航班上，旅客攜帶的充電寶爆燃，飛機緊急備降香港。

3月20日，香港航空HX115航班在飛行中旅客充電寶自燃，機組緊急處置後備降。

5月31日，南航CZ6850航班在起飛後旅客充電寶起火，機組緊急處置後飛機返航。

6月10日，山航SC1159航班在飛行中旅客充電寶冒煙，機組緊急處置後飛機安全降落。

6月13日，上航FM9449航班在飛行中旅客充電寶起明火燃燒，機組與旅客齊心協力接力澆水成功控制險情，飛機安全降落。

國內外頻繁發生的飛行中充電寶起火事件，讓客艙內的充電寶成為重大危險源，給整個民航業敲響了安全警鐘，成為了此次發佈充電寶新規的核心原因。而且由於民航飛行的特殊性，飛機內充電寶鋰電池一旦起火的，對飛行安全威脅極大。

你説他是一枚高爆手雷我都信

充電寶起火之所以令人防不勝防，關鍵就在於鋰電池自身的特殊燃燒機理。與普通火災不同，鋰電池一旦發生熱失控，會觸發內部電解質快速分解，產生大量高温易燃氣體。這種化學反應並非簡單的燃燒，更接近於鏈式反應，不僅在瞬間温度可升至數百度以上，而且釋放的氧氣還能助推火勢進一步擴大，使得常規乾粉或者二氧化碳滅火器無法徹底熄滅火源。

更棘手的是，即使外部明火看似被撲滅，但內部電芯仍持續處於高温狀態，隨時可能再次起火，極易發生復燃現象。因此，面對充電寶起火，只有通過持續、足量的冷卻措施，比如大量澆水以迅速降低內部温度，才能從根本上遏制鏈式反應。但在飛機密閉空間內，冷卻空間有限，滅火難度更大，危險性也就成倍增加。

也因此，在乘坐飛機時對於攜帶鋰電池（充電寶）有着嚴格的規定。中國民航局的規定是單個電池容量不得超過100WH（相當於27000毫安時），總容量不得超過160WH且需要航空公司批准。而且充電寶或鋰電池不能託運，必須隨身帶進客艙。這是因為在客艙中起火還能及時發現並處置，但如果無人的貨艙起火那就等着上《空難浩劫》了。

而之所以充電寶在飛機上更容易起火，也是有着客觀原因的。飛機客艙是封閉增壓環境，起飛後艙壓從地面的1個大氣壓降至巡航高度約0.6個大氣壓，降落時再恢復常壓。對於充電寶內的鋰電池來説，就存在着電芯內的氣體由於外部氣壓減小而更容易鼓脹爆裂，並由此引發熱失控起火的風險。

近年來，一些低價雜牌充電寶為壓低成本偷工減料，缺乏必要的過充保護和散熱設計，導致充電寶風險更甚。若充電寶置於被褥、箱包等不透氣空間或直曬在座位陽光下，比如有乘客貪方便，起飛後一塞進被子裏悶着用充電寶給手機充電，就可能導致出現過熱使用的情況。

而長時間過度充電會使電池處於持續高壓狀態，發熱失控而發生故障甚至爆炸，其他情況的高温累積同樣可能引起充電寶自燃。因此民航規定飛行途中禁止使用充電寶，要求有開關的充電寶需始終保持關閉，正是基於上述安全考慮。當然更重要的原因是，飛機上起火的影響遠比地面上要大，因此關注度也更高、報道也更密集。

實際上，由於學生喜歡買價格便宜的充電寶，買到劣質充電寶的概率更高，起火概率也更大。也因此，6月初北京多所高校相繼發佈通知要求停用羅馬仕充電寶後，大學內充電寶起火才引起了公眾關注。值得一提的是，法國BEA對3月20日香港航空充電寶起火事件進行調查後在報告中指出，起火充電寶是羅馬仕的20000毫安時充電寶，與北京多所高校警示的型號一致。

3月20日HX115航班飛行中充電寶起火

民航是如何對付充電寶起火的

面對充電寶起火，機艙內常見的乾粉滅火器毫無用處，因為鋰電池起火本質是熱失控，需要用液體帶走熱量，也因此水基滅火器成為標準配置。而由於鋰電池起火的核心是熱量，滅火的關鍵是快速帶走熱量。也因此撲滅鋰電池火災的辦法其實非常樸實無華：把起火的鋰電池扔進裝滿水的水桶裏就行了。大量的冷水會快速帶走鋰電池的熱量，從而撲滅火勢。

但正如三步把大象塞進冰箱，把鋰電池扔水桶裏也屬於説起來容易但做起來沒那麼容易的事。不説別的，飛機上哪有現成的裝滿水的水桶供你用啊？更別説如何將起火的充電寶放入水桶了，哪怕用夾子也得有着極高的心理素質才能執行。因此在近期的FM9449航班的充電寶起火處置上，機組和旅客接力倒水滅火成功處置火情是一個非常值得誇讚的事，體現了眾志成城的完美合作。

但説到底，還是需要一整套處置鋰電池起火的SOP（標準作業流程），而民航局也早就制定了鋰電池處置流程。只不過處置流程有了相應的裝備也得跟上，不然機組也是巧婦難為無米之炊。

實際上早在2018年就已經有相關鋰電池起火處置裝備的問世了，也即航科院（天津）開發的航空安全防護箱。這箱子的原理也是頗為簡單：耐高温高壓，隔熱性能好，有注水口，只要將起火鋰電池放進去然後往裏面注入冷水，就能有效滅火了。這個防爆隔熱處置箱確實設計得挺好，只不過多少有些理想化了，因為首先要解決的是如何把起火的鋰電池放進去這個問題。

演練中可以很理想的按部就班將起火物放進去，但真在飛行中遇到起火的實戰場合，現場人員能不能如此完美地將起火鋰電池放進去也是個問題。畢竟捫心自問，這情況換我的話肯定會手抖。而該防爆箱問世多年後也沒見到在各大航司的飛機上大規模配置，多少也説明了什麼。

也因此面對日漸多發的機上鋰電池起火事件，我希望能給機組配置好用而又符合實際需求的處置裝備。畢竟用隔熱手套拿起起火鋰電池這種事，對機組來説這心理壓力未免有些太大了。

警惕“合規”充電寶

本輪民航局對於充電寶的要求主要有兩條：1.有3C認證標誌；2.不得是召回清單上的充電寶。而如果結合原本就有的100WH的限制，那就是不得超過27000毫安時。在機場安檢時，安檢人員對充電寶的檢查，也主要集中在充電寶外殼上是否印有3C標誌以及標註的容量。但這無疑是“防君子不防小人”，如果有人刻意偽造呢？

實際上在二手平台上就有不少用車用動力電池的電芯改裝而來的大容量充電寶，這些充電寶主打的賣點是使用車用級電芯，有着極為巨大的容量。這些屬於“三無”產品的改裝充電寶沒有經過任何安全性測試與驗證，本身就風險極高。而且其使用的電芯來源也非常可疑，甚至不排除報廢電動車動力電池上拆卸下來，畢竟那些電池規格看着可眼熟了。

而最為惡劣的是銷售這些“三無”改裝充電寶的店家還提供所謂的打標服務，在外殼上印上3C標誌以及20000毫安時的容量以矇混過關，帶上飛機或高鐵。以一款使用46120電池的“三無”自制充電寶為例，商家在廣告中毫不避諱地稱可以打上3C標誌以及縮水後的容量以通過安檢檢查。

而這種使用超大電芯的“三無”充電寶危險程度堪比雜牌充電寶，並且品控更是一個盲盒。而巨大的電芯代表着一旦熱失控就是一個巨大的炸彈，其起火破壞力與滅火難度遠大於正常充電寶。

好一個“便於公共出行”

“三無”自制充電寶使用的電芯，可以清楚地看到電池容量158WH，大大超過民航局的100WH規定

也因此希望監管部門以及機場安檢對此類“三無”改裝充電寶要有足夠的警惕性，別發生嚴重後果了才重視此類違規產品。

充電寶新規實行後的思考

新規將在28日開始正式執行，也肯定會讓很多人猝不及防，包括業內朋友也提出了以下幾個問題：

國外的充電寶沒有3C標誌，那麼國外旅客來國內乘坐國內航班時，他們的海外充電寶能不能帶上飛機？如果國外充電寶有FCC或者EC認證，國內是否能視為等同3C認證？還是需要國內重新購買？

3C認證是2023年8月開始實行的，而大量存量充電寶是在這之前購買的沒有3C標誌，那旅客手中這些存量充電寶怎麼辦？扔了買新的？但它們還能正常使用啊。

如果旅客帶着沒有3C標誌的充電寶乘機，被攔下不得攜帶充電寶登機，那麼這些充電寶如何處置？遺棄？存放？轉寄？如果遺棄那這些鋰電池危廢品如何處置？如果存放那全國各地機場是否有存放這些充電寶的條件？至於轉寄？畢竟機場快遞極有可能就不接受充電寶。

這些問題如何解決以及相關配套如何跟上，都是新規落實之後需要民航局以及各大機場及航司思考和解決的。

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