出行觀 | 中國車企出海，還得當作長期的事來對待

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】日前，據日經中文網報道，受俄羅斯產業政策和經濟減速影響，中國對俄羅斯汽車出口量正在急劇減少，1—4月的出口量同比減少49%，僅為15.5萬輛，4月單月大幅下降69%。

而據中國流通協會數據顯示，2024年中國汽車對俄羅斯出口量為128萬輛，是2022年的7倍，在俄羅斯新車銷量的佔比也從2022年的18%提高到2024年的58%。

日經中文網稱，俄羅斯政府在2024年10月大幅提高的對進口汽車的汽車回收利用費，實質上就是在發揮關税功能。進口車的實際價格上漲1成以上，而俄羅斯還在研究到2030年分階段繼續提高的方案。這種高額的回收利用費使中國企業在俄羅斯的銷售成本大幅增加，競爭力被削弱。

無獨有偶，6月20日，路透社以《中國廉價電動汽車湧入巴西，引發強烈反對》為題，稱比亞迪的一艘汽車載運船停靠在伊塔雅伊港，“但並不是所有人為此感到高興”。報道引述巴西汽車行業官員和工會領袖的觀點，“比亞迪和其他中國汽車製造商的大量汽車湧入阻礙巴西國內汽車產業和就業”。

文章中還稱，巴西行業和勞工組織正在遊説巴西政府將一項計劃提前一年實施，該計劃旨在將所有電動汽車進口關税從10%提高到35%，而不是逐步提高税率。

今年4月27日，比亞迪“深圳”號汽車運輸船駛離江蘇太倉港區首航巴西 視覺中國

但是其實，中國車企並非只進口不投資。以比亞迪為例，其在巴西投建的是生產基地綜合體，位於巴伊亞州卡瑪薩里市，佔地468萬平方米，總投資額55億雷亞爾（摺合人民幣約75億）。綜合體不但包括新能源乘用車整車生產廠，還包括一座動力電池模組組裝工廠，以及一座商用車生產工廠。

為何像巴西、俄羅斯這樣的新興經濟體國家，會與歐美髮達國家一樣，在汽車市場上對中國企業設立貿易壁壘呢？

對外經濟貿易大學國家對外開放研究院教授藍慶新對觀察者網表示，這一方面是我國新能源汽車實力和國際化的體現，另一方面也凸顯出新興經濟體國家對汽車，尤其是新能源汽車賽道的重視，這無疑會引發貿易摩擦，利用反傾銷、反補貼等手段限制我國新能源汽車進口。此外，發達國家對我國新能源汽車的附加關税也起到推波助瀾的作用，使新興經濟體國家變得警惕。

雖然經過多年努力，特別是新能源汽車的提早佈局，我國汽車品牌出海在品牌認知、質量認同、技術能力、本地研發生產、當地法律法規的適應等方面都已取得長足進步，但是，隨着全球政治、經濟局勢的動態變化，問題與挑戰也不會停息。

因此，就像中國汽車工程學會名譽理事長付於武對觀察者網表示的，中國汽車產業的國際化是一個長期的過程。

首先，中國車企須熟悉、遵守出口目的國各項政策規範、法律環境，技術標準和法規。付於武認為，中國汽車產業國家化是必然趨勢，不可阻擋，也不可逆轉，產業要有足夠自信。同時，我們要吸取國家化過程中的經驗教訓，這是正常發展之道，特別是不要把“內卷”發展成“外卷”。他表示，我國汽車大批量出口也只是近幾年的事，不一哄而上才能行穩致遠。

其次，中國車企應考慮出口目的國市場環境下的價格體系。付於武認為，我國電動化轉型早，具有領先優勢，價格也相對便宜，但如果價格過低就容易觸碰反傾銷問題，因此我們需要在新的法律法規環境下重新認識出口的戰略戰術。藍慶新教授還認為，我國也要減少不必要的補貼。

與此同時，我國行業、企業要構建多維防禦體系。對目的地市場不合理的要求，也要勇於維護自身權益。比如，歐美車企就通過政府向WTO起訴印度對進口車徵收高關税違反貿易規則；僅在今年，大眾汽車還向印度政府提起訴訟，要求撤銷一項高達14億美元的進口税索賠。而隨着本地化投資的深入，中國車企也需要相應構建專利防火牆，前置解決數據安全、碳足跡等合規問題，構建多維防禦體系。

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