哪吒困在泰國，對手還是中國品牌

（文/觀察者網周盛明  編輯/高莘）

日前，據泰國本地媒體“Spring News”報道，哪吒汽車在泰國遇到經營困境。此前該品牌在泰國擁有超過10家展廳和服務中心，但是目前僅剩下3家經銷商（曼谷1家，其他地區2家）。

哪吒在泰國遭遇信任危機

經銷商數量的大幅下降讓越來越多用户對哪吒售後服務表達不滿。消費者開始投訴哪吒汽車，內容包括：維修進度緩慢、等待零件時間過長、部分經銷商拒絕維修。

此外，有泰國保險公司已決定不再為哪吒車輛承保，這也進一步打擊了品牌信任度。

與此同時，部分經銷商也在大幅度降價以在閉店前清空庫存。

Spring News表示，老款的NETA V（哪吒V）售價已經降至29.9萬泰銖（約合人民幣6.6萬元），這幾乎是原來售價的一半。

此外，更新款的NETA V II的售價也從54.9萬泰銖（約合人民幣12.13萬元）降至31.9萬泰銖（約合人民幣7.05萬元）。

但這並沒有挽救哪吒汽車在泰國的銷量。數據顯示，哪吒在2025年前4個月（1—4月）泰國註冊銷量僅1067輛，同比下滑37.3%。與之對比，整個泰國純電動市場銷量同期增長22.35%。

今年5月，哪吒泰國一名銷售運營專員薩林雅·斯里泰（Sarinya Sritai）向警局報案，稱自己“意外”成為公司唯一董事，而非最初約定的兩人共同擔任。對此，哪吒方面回應稱，正在組建新的董事會，預計將在6月12日前完成。

值得注意的是，哪吒汽車在泰國的總部也變更為短期續租。

據Spring News透露，哪吒泰國的中方管理層曾嘗試以12—20億泰銖（約合人民幣2.65億–4.42億元）的估值，尋求將公司整體出售給泰資企業，但因投資者認為其品牌風險過高、持續經營能力存疑，該交易並未達成。

出海，對手還是中國品牌

去年12月，處於經營困難處境下的哪吒汽車發佈聲明，公司創始人、董事長方運舟兼任首席執行官（CEO），張勇不再擔任CEO，轉任公司顧問一職。

此外，方運舟代表哪吒汽車發佈全員信，稱將實行“優化重組”“聚焦海外”等一系列改革措施。

方運舟在當時還表示：“立足國內進行全球化擴張，就是哪吒汽車二次創業的答案。”據他表示，哪吒汽車未來2—3年內能實現銷量一半在國內、一半在國外，2025年整體毛利率轉正，2026年公司整體盈利。

方運舟強調海外市場有跡可循。數據顯示，2024年哪吒海外銷量3萬輛，佔總銷量46.5%。作為其重要市場，哪吒汽車2024年在泰國純電動新能源汽車市場的佔有率一度衝至國際品牌第二，全年佔有率達到11.4%。

也正因如此，哪吒汽車仍試圖堅守泰國市場。據悉，目前哪吒汽車在中國的產線停工已有8個月。

但很顯然，如果車企自身在技術、產品、品牌、渠道、資金等多方面缺乏競爭力，海外的市場也並不能成為逃避競爭的“避風港”。

7月5日，路透社援引泰國消費税局官員帕努蓬·斯里凱（Panupong Sriket）表示，哪吒方面表示無法完成本地生產要求，政府因此暫停了部分應支付的補貼款項。

帕努蓬表示，他於上月收到18家哪吒泰國經銷商聯合提交的投訴，要求追回超過2億泰銖（約合人民幣4794.09萬元）的拖欠款項。

2022年，哪吒汽車率先成為首家向泰國出口右舵電動車的中國新勢力品牌，曾一度佔據先發優勢。但從目前來看，泰國市場上的中國新能源汽車品牌數量已經達到18個，相比去年翻倍。

“對於那些不像比亞迪那樣具備全球影響力的中國車企而言，這種激烈競爭帶來了巨大壓力。”路透社評論稱。

研究機構Counterpoint Research的汽車分析師阿比克·穆克吉（Abhik Mukherjee）表示：“哪吒在泰國的下滑，反映出二線中國電動車品牌在國內外市場的脆弱性。”

“激烈的價格戰以及頭部企業的規模優勢，使得小企業在出口市場愈發難以生存。這些市場利潤空間本就微薄，還需要強大的售後服務體系作為支撐。”他表示。

誘人的補貼，藏着高額罰金

2022年，泰國正式出台“3030政策”，即2025年時泰國電動汽車銷量達到22.5萬輛，至2030年時達72.5萬輛，佔其汽車產量的30%，最終在2035年實現100%電動化目標。

根據泰國2022—2023年實施的EV3.0計劃，進口純電動整車的進口關税從80%降至40%，並且泰國還對進口和本地生產的純電車型統一提供7萬—15萬泰銖（約合人民幣1.54—3.31萬元）的現金補貼，純電動汽車消費税率從8%降至2%。

在此基礎上，泰國政府2024年啓動了EV3.5計劃，該政策通過繼續向新車提供現金補助、調降進口關税和消費税等多措施，激發泰國純電動車產業的發展。

補貼背後則是泰國發展成為東南亞新能源汽車生產中心的野心。

根據泰國投資促進委員會（BOI）官方網站的介紹，2022—2023年施行的EV3.0計劃要求，車企如果想要拿到補貼，每進口1輛純電動汽車，必須在泰國本地生產1輛。

而根據2024—2027施行的EV3.5計劃，車企如果想要拿到補貼，2026年每進口1輛純電動汽車，需本地生產2輛。到了2027年，這一比例將進一步提升至1:3。

2023年末，受銷量下滑影響，BOI放寬了本地化生產要求：車企此前未完成的產量可順延至2025年，但須按原進口量1.5倍的比例完成。

值得注意的是，在該政策之下，若車企未按比例完成本地生產，進口車輛仍需繳納原設定的進口關税和消費税。此外，車企已領取的補貼也必須原路退回。

更具風險的是，未達標的車企還將面臨“額外懲罰”，即高額罰金和應計利息。

泰國媒體《曼谷郵報》今年五月援引泰國電動車協會（EVAT）主席蘇洛·桑氏尼（Suroj Sangsnit）表示，如果車企未能按照要求完成本地生產配額，每輛電動車將被徵收約40萬泰銖（約合人民幣8.82萬元）的罰款。

敲響警鐘

哪吒汽車在國內外市場同時陷入困境，這正是中國新能源汽車高速發展、激烈競爭與加速出海背景下的一個縮影。

事實説明，在新能源轉型的過程中，海外汽車市場不是沒有競爭，只是競爭的主角依舊是中國品牌。

哪吒汽車的危機也為所有中國車企敲響了警鐘：不要將出海視作躲避國內競爭的避風港。

那些在國內站不穩的企業，在海外也很難站得住。

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