“一刻登機”來了！像趕火車一樣趕飛機可以實現嗎？

【文/觀察者網 王勇 編輯/趙乾坤】

日前，中國南方航空公司宣佈，7月8日起，南航在廣州—北京大興往返航線推出“極速一刻，自在登機”（簡稱“一刻登機”）服務，此航線取消了值機櫃台辦理登機手續（值機截載）的時間要求，只需在航班登機口關閉前，即航班計劃起飛時刻之前15分鐘完成安檢並抵達登機口登機即可，此舉引發社會的廣泛關注和熱議，不少網友在社交媒體稱：這是“史上最寬鬆的登機政策”。

航班截載時間指旅客須在航班計劃起飛前完成值機、行李託運等手續辦理的截止時間。此前，東上航（東方航空與上海航空）航班在首都機場的國內航班人工櫃枱值機截載時間，由起飛前40分鐘縮短至30分鐘；在大興機場，東上航國內航班人工櫃枱值機截載時間，由起飛前40分鐘縮短至35分鐘。

縮短截載時間背後藏着哪些真相？

相關信息顯示，近期以來，為了給旅客提供更充裕的值機辦理時間，除了部分航司縮短值機截載時間外，虹橋國際機場、湛江吳川國際機場、徐州觀音國際機場、鹽城南洋國際機場、揚州泰州國際機場、成都雙流國際機場、濟寧大安機場、昌北國際機場等多個機場也將國內航班截載時間調整為起飛前20—35分鐘不等。

隨着多家機場和航司實施縮短航班截載時間的措施，進一步提升航空旅客出行的便捷度已成為業內共識。

旅客在南航值機櫃台辦理託運手續北京新聞廣播

“縮短截載時間提高了公眾出行效率，因為原來普遍是提前40分鐘左右就要截載，人們至少要提前兩小時或者一個半小時到達機場，然後辦理行李託運、過安檢等，航司縮短截載時間後，如果不託運行李，那就能夠晚點抵達機場，節約了一部分時間。”資深民航專家張寶鑫對觀察者網表示。

張寶鑫説，在目前我國的出行交通中，高鐵已經成為人們的普遍選擇，這在很大程度上對航空出行構成了強有力的競爭**，而且高鐵距離市區也比機場近，安檢和機場相比也簡便許多，時間也有保證，基本不會受天氣影響，在這樣的背景下，航司不斷優化登機措施也是應對競爭的一部分。**

“自從前幾年高鐵提速之後，航空業整體面臨着出行客源的競爭壓力，尤其是中短途航程已經受到很大影響。” 中國民航新型智庫專家、廣東省交通運輸協會專家韓濤對觀察者網表示，“航司、機場優化登機截載時間，實際上也是提升服務的一種表現，更加便利了乘客的出行。”

資深民航專家、廣東外語外貿大學南國商學院教授郭佳對觀察者網表示，南航在北京大興至廣州航線上推行這項舉措，體現了提升服務效率、優化旅客體驗的努力。這一舉措的背後是航司對內部流程的持續優化，包括地面保障效率、航班準點率以及各環節協同能力的提升。

“該措施依賴於航司對全流程的掌控能力，廣州和北京大興兩端的地服均由南航自行負責，僅安檢由機場完成，因此南航能在大多數環節實現高效協同，這是該措施得以實施的重要前提。” 郭佳説。

誰適合“一刻登機”？

根據南方航空公司提供給觀察者網的資料，“一刻登機”服務從旅客需求出發，通過智能化技術升級及業務變革，打破國內民航業普遍提前30至40分鐘關閉值機櫃台的慣例，減少傳統值機截載時間對旅客改簽的限制，為臨時改期、突發差旅、趕早班/晚班機、高頻商務出行等羣體提供極大的便利，進一步把時間留給旅客，讓旅客能自由掌控出行時間。

張寶鑫認為，南航此舉更適合對時間管理和效率要求高的商務旅客。這也反映出南航深刻洞悉了這部分乘客的相關訴求，於是推出便捷化、快速化這種服務，以便於吸引足夠多的客流。

“相對於北京到廣州航線，北京到上海航線也比較適合這種方式，因為這些航線大部分是商務出行為主的人士，基本不需要托運行李。” 張寶鑫説，“其實，當前航司之間的競爭也愈加激烈，像北京到廣州這種航線就屬於‘黃金航線’，南航推出該項措施也是針對性地滿足商務人士的出行需求。當然，如果是對時間要求不高的旅客，是不是需要快速通過安檢到達登機口，對他來説意義不太大。”

南航會員鄧先生對觀察者網表示，“南航推出的‘一刻登機’服務確實很方便，但其他一些配套服務也得同步跟上，不然，很難最大程度發揮‘一刻登機’服務的優勢效應。”

鄧先生説，對於他這種因出差、探親等原因需要頻繁往返北京、廣州兩地的常旅人士而言， “一刻登機”無疑是個利好。他再也不用擔心以往因忘記提前辦理網上值機，而導致被迫改簽情況的出現。不過，鄧先生也有疑問，既然南航對乘客可以推出“一刻登機”服務，後續的行李託運截止時間是不是也有可提升的空間？同時，“一刻登機”服務推出後，南航的客服提醒系統是否可以進一步優化，提前告知哪個安檢通道距離登機口距離較近？此外，鑑於“一刻登機”服務的推出，為了儘可能減少乘客在機場等待的時間，在安檢方面是否可以有針對性地增加專屬的綠色通道？

民航工作者、民航業評論員張仲麟對觀察者網表示，南航北京大興到廣州航線將截載時間壓縮至15分鐘，已經是“非常極限”了。“因為一般來説，航班最大截載是在半小時到25分鐘左右。南航這一舉措是在指定航線上實施，應該會有相應的一整套保障措施，比如説給該航班分配專門的、近距離的登機口、機位以及安檢通道，等於是全程開綠燈。”

張仲麟提醒道，“航班截載時間縮短了，只是説可以晚點登機，不需要提前40分鐘了，但乘客辦理行李託運及安檢還需要乘客自己把握時間，還得打出提前量。”

南航的資料顯示，**對於有托運行李的旅客，該航線的托運行李辦理時間仍為起飛前30分鐘。**若旅客在起飛前30分鐘內仍需辦理行李託運，南航將安排行李通過後續航班送達，由旅客自行提取；旅客也可根據現場工作人員的指引，付費選擇南航“行李到家”服務產品，享受行李由始發站直接配送到家的服務。

這種模式可複製嗎？

“航班縮短截載時間對機場方面提出了較高要求，因為這需要更多的安檢通道、綠色通道以及優先分配最近登機口等，以便於保障該航班旅客能快速通過並達到登機口。” 張寶鑫説。

張仲麟同樣表示，調整截載時間其實對機場的配套要求要相對要高，比如要設置專用的綠色通道、應急人員安排或者清晰的指示標牌等。

韓濤認為，“針對航司和機場之間登機口的分配問題，如果航空公司為旅客節約了時間，但是機場長期給航空公司分配較遠的登機口、較遠的機位，甚至還要坐擺渡車，那這個時間實際上並沒有沒有節省，因為旅客要預留時間等待乘坐擺渡車，航司也得預留一定時間給到擺渡車。所以，既然該航班能夠將登機時間壓縮到極限，登機口應該是已經分配好了。”

“此外，壓縮截載時間對於提升航班準點率，或者是優化地面保障、增加航班密度其實也是有利的，比如大家可能會更多地進行網上值機，而不是到櫃枱值機，雖然網上值機已經很普遍，但實際上還是有很多人到櫃枱辦理，所以你想晚點到機場，那最好是在網上辦理值機。”韓濤説，“當所有人或絕大部分人在線值機後，航司的後台就會根據數據提前做出航班配載平衡的計算，這也是提高效率的一部分。”

南航的資料還顯示，南航未來將在廣州—北京大興往返航線的基礎上，加快推動“一刻登機”出行便利化服務在更多的航線上落地實行。

針對該項措施將在更多航線上落地實施的計劃，一位不願具名的業內人士表示，“**要看目前實施的效果和實施過程中產生的問題能否解決，**因為每個機場的實際運行條件不同，航站樓動線、登機廊橋分配等都不太一樣；此外，衞星廳、多跑道等牽涉的面很多，所以，具體還要看實施的效果。”

“我不太看好在其他航線上實施‘一刻登機’計劃，只能説，南航廣州—北京大興往返航線的該措施運營一段時間看看有沒有暴露什麼問題，如果沒有，可以在商務出行頻繁的特定航線複製，比如京滬線。此外，這項措施也不可能在國際航線上實施，最多也就是在國內航班、國內航線上進行探索。”張仲麟説。

不過既然已經“破局”，公眾自然也希望各大航司和機場都能夠跟進，持續優化航班截載時間。“南航該模式高度依賴特定航線兩端的資源控制情況，屬於基於現有要素的個案實踐，短期內不具備大規模普及條件。” 郭佳認為，“將該模式推廣到其他航線需協調更多外部資源，涉及不同機場的配合，執行難度會相應增加。”

“但該舉措可能引發其他航司跟進，推動行業整體服務水平提升，就像東航‘隨心飛’的案例，創新服務容易引發行業模仿，若多家航司跟進‘一刻登機’舉措，將有助於改善旅客整體出行體驗。” 郭佳説，“最有可能跟進的是東航，若東航在其上海虹橋—北京大興/首都機場航線上具備類似資源條件，可能成為繼南航之後較易複製該模式的航司。”

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。