張仲麟：俄這架客機的失事，很不幸在預料之中

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

7月24日，俄羅斯安多拉航空一架執行巴哈羅夫斯克-布拉戈維申斯克-滕達航班的客機，在滕達機場降落時發生事故失聯，隨後確認墜毀在距離機場15公里的樹林裏，機上49人全部遇難，包括一名中國公民。

俄羅斯遠東地區阿穆爾州滕達鎮附近一架安東諾夫AN-24客機墜毀的現場圖自俄遠東交通檢察院

失事的飛機機型是安24，即我國運七的原型。這架失事的安24是上世紀七十年代蘇聯時期生產的，至今機齡已有五十多年，可謂是爺爺輩的飛機了。根據俄羅斯方面的報道，失事飛機首次在滕達機場降落時由於天氣條件惡劣選擇了復飛，在嘗試第二次降落時與地面失去聯繫並從雷達上消失。

由於事故飛機安24過於老舊，並沒有安裝ADS-B設備，加上俄羅斯遠東地區大範圍無人區，因此失事飛機的飛行信息並沒有被如flightradar24這些ADS-B網站所收集到，也因此無從對飛機墜毀的最後狀態進行分析。而由於滕達機場規模過小，其METAR天氣報文信息也沒有被相關天氣報文網站所收錄，因此無法從報文分析事故發生時的氣象條件，僅能根據俄羅斯方面的報道得知，當時天氣較差並由此導致了第一次復飛。

目前雖然無法對本次空難進行詳細分析，但我們依然可以從一些蛛絲馬跡中發現一些端倪。

飛機墜毀地點是在機場15公里外，且第一次降落由於天氣原因不成功，因此飛機處於一個在機場周圍盤旋等待天氣好轉的狀態，且高度往往在上千米，由於能見度低下沒有看到山地而撞山的可能性較低。而從事故現場來看，地勢較為平緩，也不符合撞山情況。

考慮到飛機機齡已經逾五十年，設備早已落後且機體嚴重老化，飛機機械故障或者機體結冰導致失控或者失速的可能性較大。當然也不排除飛行員由於惡劣天氣發生空間迷航從而導致墜毀的可能。畢竟對一架機齡比飛行員還大的飛機來説，發生任何事故都是有可能的。

據報道，這架飛機自2022年以來就發生過至少兩起技術故障：一次是2022年5月發電機中途失效，另一次是2023年3月在伊爾庫茨克起飛前出現無線電通訊故障被迫返航。可以推測，飛機長期服役帶來的維護問題可能增加了事故風險。而且事故航空公司安加拉航空作為遠東地區支線航司，其安全記錄較差，對老飛機維護不當導致機械故障的可能性也不能排除。

本次失事墜毀的安24，機號RA-47315。看着狀態還行是吧？該照片攝於1999年

俄羅斯的遠東困境

具體事故原因有待俄羅斯方面進行調查，但這起發生在遠東地區的空難，對我來説卻是一點都不意外——它反映了俄羅斯遠東地區航空業所面臨的系統性困境。

這一地區地廣人稀、幅員遼闊，很多城鎮和偏遠村落缺乏可靠的陸路交通，只能依賴航空連接。

以這次發生事故的滕達機場所在的阿穆爾州為例，其面積36萬平方公里，與我國雲南相近，但其人口僅有75萬人，分佈分散。而且由於遠東地區基礎設施建設薄弱，公路與鐵路極為有限，因此較少依賴基建的航空成為了遠東地區的交通支柱，甚至是一些偏遠定居點與外界唯一的交通手段。換言之，在這種地理條件下，發展支線航空不是一種奢侈，而是最為基本的需求。蘇聯時期最為成功的支線客機雅克42就是為廣袤的西伯利亞地區航空飛行所設計的，主打一個只要有塊平地，哪怕沒有跑道也能飛。

但蘇聯時期有強大的國力可以支撐起遠東地區的航空網絡，而蘇聯解體後的俄羅斯，面對遠東的航空需求，只能交給市場的大手來解決。以安加拉航空、雅庫特航空為代表的遠東支線航司為例，這些航司規模小、盈利能力弱，僅能靠少量政府補貼和自身微薄收入維持運轉。它們機隊中的飛機大多是蘇聯時期製造的安24、安26，以及各類蘇聯時期生產的老舊直升機，甚至還有安2這種雙翼機，安全性可見一斑。

按照正常機齡，這些飛機很多已接近設計服役壽命上限，本應在未來數年內逐步退役淘汰。然而現實是“我們今天所處的市場，沒有安24和安26的替代機型”。在沒有新飛機可換的情況下，航空公司只能請求延長安24系列的服役期限，讓這些“爺爺輩”的飛機繼續上天。而本次墜毀的安24，其服役年限就被延期到了2030年之後。

在半個月前，一位經常跑俄羅斯遠東地區的朋友和我介紹遠東地區的旅行時，就講了個當時看起來很有趣的出行方案。在黑龍江口岸過境後，在俄羅斯那一側有使用米8直升機執行的支線航班，而且可以攜帶大量托運行李。對此筆者自然很有興趣瞭解一番，結果越聽臉色越不對勁，最後落荒而逃。怎麼回事呢？

這個從巴哈羅夫斯克（巧了，本次事故航班也是從這始發）飛往阿穆爾捷特的米8直升機航班，票價只要1000盧布（約90人民幣），甚至有些日期只要500盧布（45元人民幣），飛行時間足足有兩小時。作為有着充分航空常識的人，聽到這我就已經本能地嚇得不敢乘坐了，結果後面更是給了我一點斯拉夫震撼：執行者航班的米8直升機是1981年產的，年齡比我還要大個一輪。以至於我和朋友開玩笑説，如果我乘坐這米8直升機飛的航班是不是得提前寫好一份空難分析，一旦出事就由編輯補上“本文刊發時，作者已經不幸遇難”。至於玩笑話在半個月後就以另一種形式應驗，那又是另一個悲傷的故事了。

最低500盧布就能乘坐米8飛行2小時到達目的地，這就是俄羅斯遠東地區支線航空

至於執飛的米8直升機，與席亞洲同年

當然俄羅斯遠東航司所面臨的困境，不僅僅是老爺飛機、極低的票價以及惡劣的天氣與地理條件，還有日漸困難的維護工作。

還是以安24為例，安24早在蘇聯時期就已經停產，且生產基地是安東諾夫的基輔工廠。在蘇聯解體之後，其零件需要從烏克蘭或者第三國進口。而在俄烏戰爭打到第三年的當下，以往的常規渠道自然是想都不用想了。

雖然可以通過走私等灰色渠道獲得零部件，但杯水車薪，無法真正解決問題。而且俄羅斯更傾向於優先保障俄航這些主要航司的航材獲取，這些遠東地區的支線航空就只能“各村有各村的高招”了。

目前俄羅斯正嘗試多管齊下緩解這一危機。

一方面，加緊研製國產替代機型，例如與安-24同級的新一代渦槳支線客機TVRS-44“拉多加”。然而“拉多加”量產最快也要2027年以後，比原計劃推遲多年。同時更大型的蘇霍伊Superjet 100和伊爾庫特MC-21幹線客機也在推進國產化改型，但短期內對偏遠支線航線幫助不大，而且一些偏遠航線無法起降。

另一方面，俄羅斯政府在整合遠東地區的航空公司，將原有五家航空公司整合優化為極光航空。但是整合整不出新飛機來，再怎麼整合依然是那些老飛機，如無源之水無本之末。在2025年，俄羅斯的遠東地區依然得靠蘇聯時期的老將撐起半邊天。

遠東的出路在東方

遠東地區遠離俄羅斯的核心區，在蘇聯解體後本來就屬於“爹不疼娘不愛”的邊遠地區。而在俄烏衝突爆發之後，雖然靠當地青壯年男性簽約當合同兵積極參加“特別軍事行動”，以高額工資或者高額撫卹金的形式獲得了某種“轉移支付”改善了經濟條件，但依然處於缺乏投資無力發展的狀態，而航空業只是其中問題較嚴重的一部分。

俄羅斯總統普京2016年5月2日號簽署《遠東１公頃土地法》，吸引俄羅斯人口落户俄遠東地區以促進遠東開發。 央視新聞

遠東地區遠離俄羅斯核心區，但又是中國東北地區的近鄰。在我看來，俄羅斯完全可以考慮在遠東地區適度開放航空市場，鼓勵包括中國在內的外部投資與運營商進入，共同提升區域航空運輸能力。當前遠東航空公司的普遍難題在於資金不足、缺乏規模效應，而中國資本雄厚，對俄遠東開發興趣濃厚，完全有條件在這一領域發揮作用。

俄羅斯副總理兼總統駐遠東聯邦區全權代表特魯特涅夫曾在參加第七屆東方經濟論壇期間接受採訪時表示，在遠東地區的外國投資中，90%以上來自中國。也就是説，中國已是遠東地區最大的外資來源國，在基建、資源、能源等領域投入巨大。

在航空領域，同樣可以引入中國投資建設機場、合資組建航空公司、開展航空物流等項目。如果中國的航空企業或金融租賃公司參與遠東支線航企的重組，不僅可以帶來急需的資金，還能將中國在航空管理、市場運營方面的先進經驗引入俄羅斯，有效改善遠東地區支線航空運行情況，取得中俄雙贏。

當然遠東航空困境的解決不可能一蹴而就，需要俄羅斯與周邊國家合作，特別是與中國攜手打造一體化區域航空網絡，進一步開通和增加中俄之間、以及遠東與東北亞其他國家之間的直飛航班。

目前極光航空已開通從海參崴、哈巴羅夫斯克等地飛往北京、大連、哈爾濱的定期航班。未來可考慮增設更多俄遠東腹地城市直達中國東北主要城市的航線，方便商務和旅遊往來。例如雅庫茨克、布拉戈維申斯克等地直飛哈爾濱或瀋陽；堪察加的彼得羅巴甫洛夫斯克直飛大連或青島等，加強俄羅斯遠東地區與東北地區經濟一體化建設。

道理誰都懂，問題是莫斯科能下這個決心麼？

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