美學者哀嘆：到底怎麼輸給中國的，回看60年就知道了

【文/觀察者網 阮佳琪】

據人民日報消息，海關總署發佈的最新數據顯示，今年上半年，我國貨物貿易進出口總值為21.79萬億元，創歷史同期新高。以電動載人汽車、鋰離子蓄電池、太陽能電池為代表的“新三樣”，成為中國外貿出口的新名片，出口勢頭極為迅猛。

上半年，我國機電產品出口總值為7.8萬億元，同比增長9.5%，佔出口總值的60%。其中，與新質生產力密切相關的高端裝備增長超兩成，代表綠色低碳的“新三樣”產品增長12.7%。

面對中國外貿的亮眼表現，部分美國媒體難掩複雜情緒，感慨電動汽車、鋰電池、太陽能電池板等清潔能源技術均誕生於美國，如今卻由中國主導着全球市場。

“理論上美國本可佔據全球領先地位，為何最終喪失早期優勢？中國又憑什麼後來居上？”對於這個問題，不少專家認為，中國的成功源於兩點：政策的穩定性，和對新技術應用的大力推廣。

7月31日，美國馬里蘭大學管理學與創業學教授基爾希（David Kirsch）受訪時坦言，“回顧1969年至今的發展，美國政策的不連貫性令人震驚，而中國憑藉始終如一的穩定政策，徹底打敗了我們。”

威斯康星大學麥迪遜分校的公共事務教授內梅特（Greg Nemet）則指出，儘管美國擁有眾多技術發明，卻從未着力培育國內的市場需求。而中國在鼓勵製造商生產新技術的同時，始終推動消費者接納這些技術。

“技術的成功需要結合技術機遇與市場機遇，” 他補充道，“美國很擅長創造技術機遇，但我們對市場的支持遠遠不夠。”

首先來看**電動汽車。**美國在20世紀30年代就開始逐步推進大規模電氣化。但當時，石油公司已經在全美建立起汽油分銷網絡，這使得汽油發動機更受消費者青睞。

與此同時，內燃機技術的改進速度也遠超電池技術，福特的裝配線讓新型汽油車得以快速量產。那個時候，美國馬路上的電動汽車寥寥無幾。

50多年後，美國曾迎來一次轉機。為了改善空氣質量，汽車尾氣污染最嚴重的加利福尼亞州，曾要求車企必須銷售一定數量的電動汽車。通用汽車隨即推出的雙座轎車EV1很快在該州走紅。但到90年代中期，加州監管機構放棄這一計劃，通用又悄悄地收回了這些車輛並將之銷燬。美國重心重回傳統燃油車。

美國在燃油車領域的主導地位，也在一定程度上促使中國決定進軍電動汽車領域。2010年前後的中國正在尋找能讓本國企業在未來幾十年佔據主導地位的技術領域。

過去十幾年，中國政府大力普及電動汽車，推出了購車補貼、免徵購置税、電車專屬車牌等多重優惠政策，本土製造商也享受到了包括税收減免、建廠審批加速等產業扶持政策。據美國智庫戰略與國際研究中心（CSIS）估算，中國政府為推廣電動汽車投入了約2310億美元。

這些投資成效顯著。2010年，中美兩國的電動汽車年銷量都剛剛超過1000輛；而去年，美國的電車銷量為120萬輛，中國則達到640萬輛。

美媒認為，在特朗普政府時期，隨着美國國會削減電動汽車激勵政策，兩國差距可能會進一步擴大。CSIS的中國商業與經濟部門副主管、高級研究員馬佐科（Ilaria Mazzocco）更擔憂道，“美國在汽車領域面臨技術孤立的切實風險。”

鋰離子電池的發展軌跡與電動汽車頗為相似。20世紀70年代初，美國埃克森美孚的M·斯坦利·惠廷厄姆（M. Stanley Whitingham）最先發明瞭第一個功能性鋰離子電池，後經牛津大學與日本科學家改進。

這項新技術最初在90年代應用於筆記本電腦、手機等電子產品，21世紀初逐步用於電動汽車。

2009年，美國能源部根據奧巴馬簽署的《美國復甦與再投資法案》（American Recovery and Reinvestment Act），向早期生產磷酸鐵鋰電池的美國公司A123提供了數億美元的撥款。但由於當時美國並未推動電動汽車銷量增長，連帶着早期電池企業在燃油汽車和卡車主導的市場中難以立足。A123最終破產，後來被一家中國公司收購。

2010年代初，隨着中國電動汽車銷量攀升，中國不僅向電池技術研發和製造投入數十億美元，同時加大投資鈷、鎳、石墨等關鍵礦產的加工環節，為複雜的電池供應鏈增添了穩定性。

“然後，中國的電池產業就爆發了。”電池研究公司Rho Motion的研究主管艾奧拉·休斯告訴美媒。

如今，中國佔據了全球85%的電池電芯產能。在電動汽車電池領域的優勢更為顯著，中國生產的磷酸鐵鋰電池佔全球市場份額的94%。

作為美國的標誌性發明，太陽能電池板的發展歷程則更為曲折。

1954年，美國貝爾實驗室宣佈研製出世界上首個商用太陽能電池。70年代美國太陽能產業蓬勃發展，為應對石油危機，政府投入數百萬美元研發，全球人才湧入。時任總統卡特甚至在白宮屋頂安裝了32塊太陽能板。據估算，1978 年全球95%的太陽能產業集中在美國。

到80年代的時候，里根政府以經濟增長為優先，大幅削減可再生能源及太陽能研發資金，主張通過刺激傳統能源降低成本。里根當年甚至把卡特裝在白宮屋頂的太陽能板全拆了。他的執政也被視為美國“環境十年”（environmental decade）的終結。

“短短幾年內，太陽能預算被砍掉了85%。”威斯康星大學的內梅特説。

德國和日本隨即填補了美國退出後留下的空位，吸納了大量經驗豐富的工程師和科學家。到了21世紀初，歐洲為風能和太陽能裝置提供鉅額補貼，嗅到商機的中國企業開始大規模生產太陽能電池板。

CSIS的馬佐科介紹道，得益於歐洲的激勵政策，2000年代初中期，市場需求激增，中國企業紛紛建廠以滿足這一需求。雖然2008年後歐洲因金融危機轉向財政緊縮，終止了補貼，但中方並沒有像美國那樣放棄繼續發展太陽能產業。

迄今為止，中國在新型太陽能發電產能上的投資已達到500億美元，佔據全球太陽能供應鏈的80%。目前全球前十的太陽能電池板製造商中，有8家來自中國，其餘兩家位於印度和新加坡。

從 “新三樣” 的崛起軌跡中，不難看清一個簡單的道理：技術的誕生只是起點，持續的政策護航、市場培育與產業鏈深耕，才是將“先發優勢”轉化為“領先地位”的關鍵。中國憑藉穩定的戰略定力、全鏈條的生態構建，讓誕生於美國的技術在本土落地生根、茁壯成長，最終成為全球綠色轉型的重要力量。

如今，“新三樣”已經成為中國外貿出口的新名片，出口勢頭極為迅猛。即便在中美貿易摩擦於4月一度進入白熱化階段，但通過市場多元化、技術升級創新、全球化佈局和規則博弈，中國“新三樣”出口仍展現出了超預期的韌性。

據界面智庫和瀚聞資訊統計，2025年1-4月，我國“新三樣”進出口總額493.5億美元，與上年同期相比，增長3.1%。其中，出口475.7億美元，同比增長5.3%；進口17.8億美元，同比下降33.5%。“新三樣”出口佔我國出口總額的比重為4.1%，拉動我國1-4月出口總額同比增長約0.22個百分點，拉動幅度較上年同期高0.78個百分點。

1-4月，鋰離子蓄電池、電動載人汽車、太陽能電池在“新三樣”出口中的佔比分別為45.1%、36.7%和18.2%，與上年同期相比，鋰離子蓄電池、電動載人汽車佔比分別上升了6.8、1.4個百分點，太陽能電池佔比則下降了8.2百分點 。

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