韓國技術改造美國船廠，韓華稱十年內實現年產10艘

【文/觀察者網 山貓】去年年底，韓國韓華集團以1億美元的價格在美國收購了一座原屬於挪威業主的造船廠——費城造船廠，隨即船廠更名為韓華費城造船廠，這也是首個由韓國資本在美國本土運營的造船設施。今年7月，有美國人觀察到廠區內的龍門吊被重新漆成了與韓國國內船廠一樣的橙色，似乎標誌着某種美國造船業的“新氣象”。

費城造船廠的龍門吊已經重新漆成了韓華集團使用的橙色，並塗上了韓華海洋的標識

新任的造船廠首席執行官，原韓華防務美國公司執行副總裁戴維·金（David Kim）上個月在美國媒體參觀船廠時表示，他們在收購船廠之後，已經額外增加僱傭了600多名船廠員工，並計劃進入美國海軍船舶製造領域。戴維·金上月初曾透露，他們已經在與美國海軍“討論各種合作機會”，因為美國海軍和造船業急需提升產能，而現狀是在面臨“艦艇數量將被中國超越”這種嚴峻危機的同時，幾乎所有造船項目都存在着1至3年不等的延期，並且還在不斷延長，而每個項目都超出了預算。

另一方面，美國的商業航運和海事工業也需要更多船舶，因此，戴維·金表示希望他們的造船廠在軍用和商用船隻建造領域都能成為“主要參與者”。美國類似的“軍民兩用”造船廠還有位於加利福尼亞聖迭戈的通用動力納什造船公司（NASSCO），該公司在為美國海軍建造軍輔船隻的同時還為商業航運公司建造油船和集裝箱貨輪。戴維·金還表示，他希望他的船廠最終能夠進軍作戰艦艇領域，但從現實出發，為美國海軍建造輔助艦船可能是更好的切入點。

目前韓華費城船廠的年產能在1至1.5艘，當前業務範圍包括美國海事管理局的政府訂單，用於海事院校訓練使用的“國家安全多任務船”，以及海上岩石鋪設船和集裝箱貨輪等民用船隻，現有約7艘船的積壓訂單。戴維·金認為，以費城造船廠的佔地面積，具備年產 6艘的產能，他的未來願景則是在十年內達到年產10艘的速度，而這是近幾十年內沒有任何美國造船廠達到過的速度，不過他沒有透露10艘當中軍用和民用船隻的比例如何。

戴維·金説：“在我們韓國的造船廠，幾乎每週就能造出一艘船，而這裏一年才能造1.5艘，韓國船廠每年能造40艘船，而美國所有船廠加起來，在有些年份的總產量甚至沒超過10艘，因此可以將韓國造船行業先進的專業知識、工藝、實踐經驗和技術充分借鑑到美國的項目中來。” 韓華已經從韓國國內調派船廠工人，作為輪崗培訓師對美國工人提供技術指導，未來還包括引入自動化設備精簡焊接工序人員、配備鋼板裝卸機器人的現代化車間設施等。此外，韓華還在與費城地方政府接觸，探討廠區可用區域擴容的可能性，以及研究在外部新建辦公建築和物流倉儲設施的方案。

（資料圖）韓華海洋巨濟造船廠繁忙的液化天然氣（LNG）運輸船生產線

近年來，隨着美國“重振造船業”的需求和“跟上中國工業實力”的焦慮，尋求韓國等盟友國家“拉兄弟一把”的做法吸引了國會兩黨的關注，而包括前任卡洛斯·德爾託羅和現任約翰·費蘭兩任海軍部長也都對此表示了支持。此前，韓華也在其他領域與美國展開了合作，比如在韓國本土船廠為美國海軍維修軍用艦船。金表示，韓華準備以實現現代化和自動化生產的方式為美國造船廠提升產能，該公司早在去年特朗普贏得大選之前就開始尋求相關收購交易，而目前收購完成後的費城船廠，韓華集團旗下的韓華系統公司和韓華海洋公司分別擁有60%和40%的股份。為了年產10艘船的目標，韓華表示還需要再僱傭3000名員工，這相當於美國海軍目前在費城所有船廠和海軍設施僱員的總合。

2024年9月，美國海軍“劉易斯和克拉克”級乾貨補給船T-AKE-8“沃利·施艾拉”號進入韓華海洋巨濟造船廠維修，這是韓國造船廠首次為美國海軍艦艇提供維修

除作為總包商建造整船外，戴維·金還表示費城船廠也可以作為更大造船項目的分包商，他們現在對建造潛艇分段就很有興趣，類似於阿拉巴馬州莫比爾市的奧斯塔美國（Austal USA）造船廠所承擔的工作，而費城船廠與同屬巴斯鋼鐵以及紐波特紐斯等主要軍艦造船廠之間並不算遠。

然而，即便依託韓國的造船能力，韓華方面仍僅把費城船廠相對遠期產能目標定為年產10艘。對於美國方面來説，依靠盟友中造船強國的“資本外援”，支援美國海軍艦船建設並使得美國造船水平看齊盟國，的確是一個非常誘人的選項，也是此次韓華收購順利完成的基礎之一。

韓華並非首個在美國本土投資船廠的外國船企，自上世紀末以來，澳大利亞奧斯塔公司、意大利芬坎蒂尼集團等外國資本先後以收購船廠的方式開始了其在美國本土的造船業務。在這當中，相對知名的馬裏內特造船廠在被芬坎蒂尼收購前後一直在建造“自由”級瀕海戰鬥艦（LCS），建造速度並不算慢，但戰艦本身卻在服役時間不長之後開始退役；而同樣在該廠建造首艦、被美國海軍寄予厚望的“星座”級護衞艦，儘管其原型是芬坎蒂尼意大利本土工廠已經建造得“輕車熟路”的FREMM多用途護衞艦，但由於美國海軍需求一變再變，“星座”號如今卻處於某種令人尷尬的“半死不活”狀態。

這種種跡象都似乎體現出，基於“美國船美國造”法規而“歸化美國”的盟國資本，生產條件仍將主要受美國國內製約，而非盟國本土的便利環境，許多造船問題困境甚至遠超企業生產端所能決定的範疇，因此這種好比試圖靠幾個“歸化球員”來快速提升球隊成績的企圖，能在多大程度上起效仍十分可疑。

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