秦測皓：去年東南亞調研後，我意識到中國出海存在一個容易被忽視的細節

【文/秦測皓】

去年冬天，在平衡學會的部分支持下，我在東盟五國（老撾、泰國、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞）開展了長達一個半月的調研。通過這次調研，我對中國-東盟之間包括新能源汽車領域在內的經濟發展合作有了更清楚的觀察，也對中國與東南亞之間的歷史文化羈絆有了更深刻的體悟。

今年6月，中國貿促會汽車分會與重慶方面共同舉辦“中國汽車重慶論壇”，我有幸參加論壇，並與主辦方合作組織了一場以“中國東盟電動汽車合作”為主題的研討會，邀請了東盟國家的代表共同參與。會議的交流印證了我在東盟實地調研過程中發現的一些共性問題，也幫助我完善了關於深化中國與東盟新能源汽車合作的思考。

新能源汽車產業無疑是中國新一輪產業升級中表現最亮眼的領域之一，這些年我投身於該產業的研究，正是看到了它在未來中國深化產業全球佈局中的重要作用。東南亞地區和中國一衣帶水，產業結構相對健全，是中國企業出海的第一站。東南亞對氣候治理的堅定承諾與中國新能源汽車的產業優勢相向而行，但也存在着若干挑戰。

實際上，中國新能源汽車從“走出去”到“走進去”並非一個簡單過程，在新能源汽車的案例中，我將其總結為從“產業”出海到“生態系統”協同出海的多重維度。以新能源汽車合作為牽引，中國和東盟在綠色轉型上的氣候合作，有望書寫區域現代化的新篇章，引領“綠色東亞”的復興。

面向東盟：“雙重變革”下的戰略考量

（一）行業變革與世界變革

全球氣候變化危機促使百年汽車產業發生變革，汽車作為碳排放的重要來源之一，面臨着向低碳、綠色、可持續發展轉型的壓力。這使得新能源汽車成為發展新方向。同時，全球主要汽車國家紛紛出台政策支持新能源汽車發展，推動汽車產業從傳統燃油車向新能源汽車變革，加速了汽車產業的技術創新、市場格局重塑及產業鏈重構。

儘管中國在新能源汽車領域已經搶佔了先機，但就國內汽車行業的發展而言，“內卷”無疑成為近兩年來最火熱的話題之一。2025年5月，面對新一輪來勢洶洶的“價格戰”，工信部和中國汽車工業協會做出了加大對汽車行業“內卷式”競爭整治力度的重要表態。毫不意外，如何解決“內卷”難題也成為重慶論壇的討論熱點，儘管充滿唇槍舌劍，但不難看出行業內部正逐漸形成對內兼併重組、淘汰落後產能，同時對外加速推進國際化、角逐全球市場的新共識。

而推動新能源汽車國際化，同樣也是中國與全球各國攜手面對世界變革的重要路徑。2025年，全球政治經濟格局面臨多重衝擊，其中“特朗普衝擊”效應尤為顯著。

特朗普政府一方面高舉“美國優先”的旗幟，通過高額關税政策擾亂了全球產業鏈、供應鏈秩序，遏制世界各國的發展，特別是“全球南方”的發展；另一方面，美國再次退出《巴黎協定》，削弱了全球氣候治理協作框架，且廢除了拜登政府《通脹削減法案》對於新能源產業的補貼政策，在一些美國人看來，這是重新開起了加大化石能源開採和消耗的“歷史倒車”。

此外，特朗普對於傳統燃油車的大力支持以及與馬斯克關係的微妙變化，使得作為全球脱碳重要力量的特斯拉前景堪憂。美國基於自身利益對全人類可持續發展事業的“反叛”，讓世界再次走到歷史的“十字路口”。

值此世界變革之際，2025年5月，馬來西亞吉隆坡舉辦的“東盟—中國—海合會峯會”為世界的和平與發展提供了新的“定心丸”。峯會的《聯合聲明》強調了區域主義和多邊主義、地區團結和國際法在應對共同挑戰中的重要性，致力於推動經濟全球化更加開放、包容、平衡，重申了應對氣候變化和能源轉型的緊迫性和重要性，並將綠色經濟技術等新興和未來產業作為經濟合作的優先領域。不難看出，新能源汽車領域的合作，乃是中國與東盟以及海灣國家合作的重點所在。

2025年儘管是多事之秋，但同時也是“萬隆會議”70週年，繼承和發揚“萬隆精神”，團結“全球南方”國家在變革時代反對霸權、推動周邊命運共同體乃至人類命運共同體的綠色可持續發展，是中國新能源汽車從業者的歷史使命。

萬隆會議博物館圖源：作者提供

（二）發展與安全的雙重考量

在“雙重變革”的時代背景下，加強與東盟的合作正成為中國“破局”的關鍵所在。自2023年10月歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查以來，中歐汽車產業的結構性矛盾就日益凸顯。在中美貿易戰的前車之鑑下，加大與“一帶一路”國家的新能源汽車合作無疑是克服挑戰的不二法門。而之所以聚焦於東盟，不僅是因為東盟正成為全球新能源汽車生產和消費新的增長極，也在於深化與東盟的合作對於中國和東亞地區的和平與安全具有戰略意義。

根據中汽協的數據，儘管2024年中國汽車出口達到586萬輛，同比增長19.3%，但受歐盟反補貼的影響，新能源汽車出口僅128萬輛，同比僅增長6.7%。根據乘聯會數據，2023年中國新能源汽車出口除最大的歐盟市場外，第二大區域市場便是東盟市場。

除貿易外，如今東盟還是中國車企爭相投資建廠的熱土，僅泰國就吸引了中國7家汽車主機廠建廠，且在2025年規劃了高達60萬輛的新能源汽車產能。中國車企在東南亞生產的右舵新能源汽車除了滿足區域內的需求外，還大量向英國、澳大利亞等同為右舵市場的國家出口，而後者同樣是全球重要的新能源汽車消費市場。由此足見東盟對於中國新能源汽車發展的重要意義。

此外，東盟自己也正致力於將自身打造成為全球重要的新能源汽車生產基地，由此實現能源安全、氣候治理和產業升級的三重目標。2023年5月的《東盟領導人關於發展地區電動汽車生態系統的宣言》強調了電動汽車對於東盟減少温室氣體排放的重要作用，承諾發展由東盟所有成員國參與的電動汽車生態系統，並將東盟建設成為全球電動汽車行業的生產中心。不僅如此，東盟各成員國也有汽車電動化轉型的戰略目標，並各自制定了諸多產業政策和脱碳時間表。故而，從全球新能源汽車產業的發展勢頭來看，東盟無疑是需要重視的戰略要地。

東盟是中國“一帶一路”外交的重點區域，且是“一帶一路”和“命運共同體”的首倡地區之一，中國—東盟的產業合作具有額外的和平安全溢出效應。在“特朗普1.0”時期美國對中國發起貿易戰後，東盟很快便在2020年取代美國成為中國的第一大貿易伙伴，此後多年，中國與東盟持續保持互為第一大貿易伙伴的關係。此外，東盟人口數高達6.85億且年齡結構非常年輕，未來有望通過承接中國的中低端製造業實現發展，提高收入水平和購買能力，進一步加大與中國之間的貿易往來。

近來，歷時數年的“中國—東盟自貿區3.0版”談判全面完成，自貿區的升級增加了“綠色經濟”等章節，有望促進雙方產供鏈深度融合，推進更寬領域、更深層次的區域經濟一體化。加強與東盟的經貿合作，會促進中國和鄰居之間的利益捆綁，進而促進區域的和平與安定，一個團結的“中國—東盟命運共同體”將有利於雙方應對共同面對全球性挑戰。

綠色合作：從“產業”出海到“生態系統”出海

全球汽車產業的綠色轉型是一個極其複雜的系統性工程。與傳統燃油車產業不同，新能源汽車產業本身已超越“單一產業”的範疇，演變為一個融合多重產業要素、依賴體系支撐的“生態系統”。傳統的燃油汽車經過百年的發展，技術路徑成熟，產業邊界相對清晰。但新能源汽車的“生態系統”不僅覆蓋動力電池生產、充電基礎設施建設、電力能源供應、廢舊電池回收等全鏈條環節，還離不開政策法規引導等一系列配套措施的協同推進。

基於此，我在重慶論壇期間提出：新能源汽車“生態系統”的轉型與合作，絕非汽車企業和汽車產業本身的力量與合作可以實現，這需要中國的公共部門與各國政府機構和行業協會一道，建立跨國、跨領域的合作與協作機制。

近年來，中國與東盟在新能源汽車領域的合作日益深化，眾多中國汽車製造商紛紛在東盟投資建廠，儘管已取得諸多成果，但雙方的合作仍然停留在單純的產品與技術輸出，而在新能源汽車發展路徑的經驗共享、政策的協同制定、標準的協調統一、人才的聯合培養等方面有待進一步拓展。正是在這個意義上，中國東盟的新能源汽車合作呈現出“多重維度”，不僅聚焦於產品和技術的“硬件”維度，還有必要進一步拓展制度、教育和服務等“軟件”維度。

中國汽車重慶論壇“中國東盟電動汽車合作”研討會。圖源：作者提供

（一）標準出海

儘管中國新能源汽車在產品上已經取得了相對國際競品的領先優勢，但仍因缺少標準領域的話語權而倍受制約。據瞭解，中國新能源汽車產業在發展過程中積累了豐富的技術和標準制定經驗，目前中國新能源汽車的標準在許多領域達到較高的國際水平，且部分標準已經高於國際水準，或填補了國際標準法規體系的缺項。然而，中國新能源汽車目前仍然僅是既有國際汽車標準體系中的參與者和追隨者，缺少與之技術和產品實力對等的話語權。

相比之下，歐洲品牌的新能源汽車儘管銷量不佳，但由於在該領域佈局早，且作為汽車產業的發源地，市場認可度高，因此歐洲的標準通常被視為最高標準，具有權威性。特別是聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）的汽車標準法規體系及其成立的“世界車輛法規協調論壇”（WP29），目前得到了包括東南亞區域在內的世界各國廣泛採納和支持。

與此同時，中國的諸多標準與歐洲標準差別較大，據業界反饋，如果按歐洲的標準認證體系，一些車型的僅認證費用就高達上千萬乃至幾千萬元。由於認證標準的不統一，國內生產的汽車通過認證後出口海外，還需再次進行雙重認證，這無疑給車企帶來了不小的負擔。儘管中方也試圖在該體系下參與標準制定工作，但要麼在一些標準協議上無投票表決權，要麼因當地測試商等對中國元素的警惕態度而在UNECE體系中面臨提案阻力。

在歐盟主導的舊的聯合國汽車標準體系壟斷市場以及新的行業變革形勢下，中國有必要一方面更加積極地與WP29開展合作，在UNECE法規的框架下加大中國汽車標準在世界的影響力；另一方面與東盟國家合作共同制定或協調互認新能源汽車相關標準。此外，東盟各國在一些項目上仍在制定和實施各自的電動汽車標準法規，使得例如充電基礎設施標準不統一，這給新能源汽車製造商帶來了不小的困擾。為此，東盟電動汽車協會會長呼籲東盟借鑑中國經驗，推動東盟區域內安全標準、充電設施標準的互認（這也是東盟電動汽車協會的一大使命）。

同時，他希望中國協助東盟制定統一的電動汽車安全標準和最低准入標準，以篩選合格產品，避免“價格戰”帶來的低價劣質車輛進入市場。安全標準問題一直以來都是行業發展的核心問題，對此，2025年4月工信部發布的新國標《電動汽車用動力蓄電池安全要求》對動力電池做出了空前嚴格的安全規範。協助東盟國家提高新能源汽車的安全標準，將是保護東盟消費者安全和提高中國汽車品牌形象的必由之路。

標準協同的倡議在會議上收穫了外方積極反饋。如泰方代表對中泰政府、行業協會或智庫間合作，推進兩國新能源汽車標準協調和互認持開放態度。泰方表示，其現有的測試能力存在不足，希望與中國合作開發測試實驗室，共同研究制定汽車及其零部件的安全標準。與此同時，泰方也強調，中國標準的推廣必須重視中泰跨國、跨部門間進行協調的辦事機制。

韓國代表則進一步提出三方產業協同的設想：以中國車企為主體，融合韓國的技術與專家資源，聯合東盟各國的製造商，根據東盟市場的核心需求與實際條件，共同開發適合區域的產品。這可以建立一箇中國與亞洲國家之間的合作典範，更重要的是，通過共同開發產品等，可以推動區域內新能源汽車標準的統一，例如充電接口、安全規範等，這將極大降低貿易壁壘，促進產業協同。

事實上，韓國電動汽車在東盟地區同樣擁有一席之地，且中韓都是東盟發展新能源汽車的積極協助者，儘管兩國存在一定程度上的競爭，但在新能源汽車的標準和政策協調等諸多領域，兩國無疑需要加大合作，以加速東盟淘汰燃油車和綠色轉型的步伐。

（二）經驗出海

去年冬天，我在東南亞考察時就注意到，泰國、馬來西亞、印尼這幾個東南亞最大的汽車消費市場主推的新能源汽車幾乎全是純電車型（BEV），很難見到插電式混動車型（PHEV）和增程車型（REEV/EREV）的身影。後來通過對幾國的政策研究得知，插混和增程車型在當地並未享受到與純電相當的政策優惠，甚至幾乎沒有政策優惠，這一定程度上阻礙了新能源汽車在東南亞的推廣步伐。

不同類型動力形式汽車的簡要區別圖片源於互聯網

有鑑於此，在中國東盟電動汽車合作研討會上，我介紹了中國汽車“藍牌”與“綠牌”的含義，由此引出中國關於“新能源汽車”的定義，特別強調中國新能源汽車不侷限於純電車型，還包括插混和增程車型（但不包含日本的非插電式混動HEV方案），且消費者購買插混和增程車型的政策待遇與純電車型幾乎等同。

目前東南亞消費者對於新能源汽車仍然持價格高昂、續航焦慮、充電基礎設施不足且充電慢等懷疑態度，特別是許多非首都地區充電條件更加不成熟，因而新能源汽車滲透率極低。為應對這些問題，可將引進和鼓勵插混和增程車型作為東南亞電動化轉型“過渡方案”。他們補充到，許多中國的插混和增程車型車型油電綜合續航里程可超過800公里（甚至1000公里），能有效緩解消費者的續航焦慮，並解決部分地區（尤其是非首都地區）充電基礎設施不足的問題。

同時，許多中國插混和增程車型的純電續航里程可達一兩百公里，這意味着若居住在城市中，日常通勤可實現零油耗，達到與純電車相近的效果。此外，插混和增程車型由於電池容量更小，因此價格更便宜，更容易受到價格敏感型消費者的青睞。事實上，插混和增程車型在中國與歐洲的新能源汽車普及進程中也扮演重要角色：目前中國銷售的新能源汽車中有一半是插混和增程車型；且在近期的歐盟市場中，插混和增程車型的市場份額甚至已超過純電車型。

我所分享的在車型佈局上的中國經驗得到了會議主辦方的認可。純電車的推廣和佈局是大規模系統工程，各國無法一蹴而就，且近來受特朗普加徵關税、退出《巴黎協定》等因素影響，純電車發展有放緩跡象，一些大廠調整了純電車銷售目標。在這種情況下，發展插混和增程車型是很好的現階段方案，且與中國汽車市場電動化和智能化緊密聯繫的實踐契合，能大幅提升消費者的出行體驗和生活質量。

目前東南亞對插混和增程車型的政策框架尚不明晰。近期值得關注的是泰國財政部正主導的泰國電動汽車的消費税調整，其計劃在2026年引入新的PHEV税率標準。未來如何進一步推廣中國和歐盟新能源汽車的發展經驗，讓插混和增程車型更好地賦能東盟汽車綠色轉型，同時將一些落後的混動路線排除在可能的政策框架之外，是中國與東盟國家之間可以進一步研究與合作的課題。

（三）教育出海

據泰國媒體Nation Thailand今年3月的報道，作為泰國國民經濟支柱產業的汽車產業在電動化轉型的過程中遭遇了人才轉型的重大挑戰。泰國汽車行業的市值為2.1萬億泰銖（約4620億元人民幣），佔該國GDP的11%，擁有69萬名員工，但從燃油車到電動汽車的過渡可能會使超過10萬名工人面臨失業困境。如果不快速提升技能和再培訓，工人將難以過渡到越來越依賴數字自動化和綠色技術專業知識的新能源汽車領域。泰國的困境是東盟國家汽車產業綠色轉型的縮影。馬來西亞的情況類似：該國汽車行業的從事工人高達70萬，電動化需要考慮充分吸收過去從事燃油車工作的工人就業。

泰國政府採購的中國品牌電動汽車。圖源：作者提供

燃油車知識聚焦於發動機、變速箱等機械結構，而新能源汽車知識以三電系統（電池、電機、電控）為核心，同時融入了智能網聯、人工智能等技術。從燃油車到新能源汽車的轉型，需要完成從原材料、技術、生產到營銷的整個“生態系統”構建，這場行業性變革尤其需要以知識和人才的更新為基石。這就意味着中國需要加強與東盟等“一帶一路”國家的新能源汽車職業教育與人才培養合作，如此才能確保綠色轉型為後者帶來切實的發展利益。

東南亞面臨的挑戰，一是技能培訓不足造成的勞動力短缺，二是老撾等相對欠發達國家的勞動力流失。對此，中方可加大與當地政府和教育機構的合作，開發針對性的新能源汽車課程，吸引年輕人進入這一行業，培養本地技能人才（如售後維修等），通過人才帶動本地相關產業的發展，以減輕勞動力短缺和流失的問題。更進一步，為培養可持續的人才隊伍，中國可與東盟探索結合中國技術標準與東盟本地需求的課程體系，推動中國東盟統一的技能認證，並通過跨國師資交流縮小技術認知差距。

中國與東盟的新能源汽車職業教育與人才培養合作，不僅可以解決東盟汽車電動化轉型過程中勞動力轉型的急切需要，還可以深化雙方在新能源汽車產業鏈關鍵環節上的合作，共同攻克行業前沿問題。

例如，在新能源汽車廢舊電池的回收問題上，中國與東盟可共同研發先進的電池回收技術，建立跟蹤系統監控電池全生命週期。更重要的是，教育與人才領域的交流互動，作為中國與東盟深化合作的重要紐帶，可從經貿往來、文化傳播等多元維度強化雙方的交流深度，增進彼此的認知認同，進而為強化彼此的政治互信，為“周邊命運共同體”的和平發展構築起兼具韌性與可持續性的社會認知根基。

（四）服務出海

2024年3月，商務部將二手車出口企業的審批權下放到各省的商務部門後，全國二手車出口企業數量激增至三千多家（據瞭解實際開展業務的有一千多家），據統計，2024年全國二手車出口總量達到了43.6萬輛，同比大幅增長46.5%。汽車貿易商們抓住國內主機廠尚未鋪開海外市場的窗口期，通過採購新車並以二手車的名義銷往海外，這種“平行出口”模式在短期內迅速推廣開來。

相較於經營更加規範且需要維護自身品牌形象的大型主機廠，平行出口模式的二手車出口企業規模往往不大，故而具有“靈活”的特點。然而，也正是因為這種靈活，給中國汽車在海外的長期利益埋下隱患。首先是過度競爭導致供應過剩，如去年7月，我前往新疆霍爾果斯口岸考察時，無數中國汽車停留在口岸等待發往中亞地區和俄羅斯，彼時當地的汽車貿易商朋友就告訴我，由於二手車出口企業的激增，單車的利潤被大大削減。

更重要的是，由於汽車貿易商相比主機廠更加“靈活”，因此也就更容易“見風使舵”，進而缺少長期運營的動力，這導致當地消費者由於無法得到穩定的售後服務而不得不自擔風險。正因如此，一些主機廠認為，部分汽車貿易商不負責任的行為，會損害中國汽車品牌的海外形象，且與中國車企所倡導的“長期主義”理念相違背。

霍爾果斯口岸等待送往中亞、俄羅斯的中國生產汽車。圖源：作者提供

東盟國家並非平行出口商的主要目標市場，這一方面是由於東盟主要的汽車消費國（泰國、馬來西亞、印度尼西亞）均為右舵市場；另一方面是因為這些市場相對比較規範，中國許多汽車主機廠均已入駐，甚至在當地有許多投資建廠。儘管如此，東盟的左舵國家老撾、緬甸、柬埔寨、菲律賓的平行出口業務正處於擴張階段。也正因如此，零部件和售後服務配套成為包括這些左舵國家在內的東盟國家所共同關心的話題。

在汽車本地化服務體系構建上，日本在東南亞市場的實踐可以為我們提供啓示。日本品牌在東盟地區佔據市場主導地位的關鍵，就是擁有完善的服務網絡和較高的二手車保值率。售後維修、零部件更換、電池更換等本地化服務體系是否健全，直接影響消費者的購買意願。

據瞭解，零部件和售後服務業務的利潤並不比整車出口低，且面臨的關税壁壘更低。平行出口業務儘管現階段仍然有利可圖，但隨着目標國市場的不斷規範，以及主機廠視情況在當地尋找合作伙伴，這一模式長期來看不可持續。但平行出口的汽車貿易商掌握了大批客户資源以及當地的銷售數據，這些為他們轉型從事第三方海外零部件供應和售後服務業務提供了重要支撐。

如此一來，他們不僅利潤能夠得到保障，還能為主機廠分擔售後服務的壓力，特別是隨着海外新能源汽車存量的不斷提高，越來越多車將過質保期，屆時零部件和後市場服務的完善將為新能源汽車品牌形象的維護奠定堅實基礎。

“綠色東亞”：產業領導權與東方的開放式復興

2025年，“百年未有之大變局”加速演進，曾經作為世界制度和秩序提供者的美國正親手毀滅和葬送其所推動塑造的全球氣候治理規則和國際經濟秩序，人類世界正走向新的歷史“十字路口”。如今，美國的氣候治理宣告失敗，歐洲綠色轉型盡顯疲態，同時全球氣候變化形勢日益加劇，世界範圍內的開放和綠色發展出現“領導權”真空，而中國與東盟的合作不僅增強了彼此面對霸權的韌性，還為世界塑造了互利共贏與綠色轉型的新“典範”。

全球氣候變化正深刻影響着百年汽車產業的變革。新能源汽車的價值已超越單一交通工具範疇，成為鏈接能源轉型、產業升級與全球治理的關鍵節點。其對氣候治理的貢獻，既體現為削減温室氣體排放，更在於通過技術創新與制度變革，重塑人類社會的能源消費方式與發展路徑，為實現氣候減排目標提供不可或缺的硬件基礎與機制保障。智能網聯汽車的到來則進一步將大數據、互聯網、人工智能、芯片等諸多“新質生產力”的前沿領域集成到汽車之中，進而推動新能源汽車的“生態系統”快速迭代。

正如管理學家德魯克所言，汽車是“工業中的工業”，如果中國與東盟之間能夠通過深化新能源汽車“生態系統”的合作，率先完成綠色轉型的目標，並開啓智能化的浪潮，那麼“綠色東亞”的復興將助推亞洲重新領導世界，這將是近現代數百年曆史進程中東方重獲世界性的產業領導權的新歷史機遇。也正是在這個意義上，汽車的命運與中國的命運乃至整個東亞的命運已經深度捆綁。

2024年12月的曼谷國際車展，中國汽車展廳絡繹不絕的人羣

二戰結束後，日本藉助美國的扶持再次崛起，並利用其在殖民時期發明的“雁陣理論”將自己定位為帶領東亞各國和地區共同發展和邁向現代化的“頭雁”，特別是在“廣場協議”後對東南亞進行了大規模的投資，將勞動密集型產業向海外轉移，進而助推了“亞洲四小虎”的崛起，其中也包括以泰國為代表的東南亞本土汽車產業的崛起。

然而，正如批評者所指出的那樣，亞洲經濟的崛起表面上歸功於作為“頭雁”的日本，但事實上的“頭雁”乃是日本之上的美國。在日本的崛起對美國利益構成威脅、促使美國發起對日貿易戰時，日本因長期對美的依附性關係，在這場貿易博弈中幾乎喪失還手能力，這種力量對比的失衡，直接導致以汽車產業為代表的日本製造業遭受重創。1997年美國金融資本家制造“亞洲金融危機”後，日本和東南亞的繁榮陷入停滯，自此一蹶不振，甚至遭遇了“失去的二十年”的發展危機。可見，日本模式並未帶領東亞走向真正獨立自主的發展道路，而是僅僅在依附體系中短暫獲得了喘息之機。

如今，“中國式現代化”正重新書寫亞洲乃至世界關於“現代化”的想象。與日本這個受美國支配的“頭雁”所不同的是，中國式現代化的發展道路是獨立自主、自力更生的道路，是走和平發展道路的現代化。中國人乃至全體華人在數百年東南亞屈辱史中所扮演的，始終是建設者和反抗西方殖民者的角色。如今，在特朗普揮舞關税大棒再次勒索東盟各國之際，中國沒有選擇袖手旁觀，而是毅然決然堅持與東盟國家同舟共濟，共建“中國—東盟命運共同體”。

相較於中國在綠色轉型上的身體力行，作為聯合國氣候法規首創者的歐盟卻一直唱着高調，而少有實際的產業績效，甚至連自己領先世界百年的汽車產業也在綠色轉型的道路上陷入難產。更不要説，特朗普上台後，美國政府直接再次逆轉氣候承諾，給全球氣候治理的努力帶來沉重打擊。值此危機之際，中國堅定幫助包括東盟在內的“一帶一路”國家完成綠色轉型的歷史任務，新能源汽車產業的合作無疑就是典型。可以説，“綠色”已經不僅僅是中國式現代化的底色，更是中國式現代化所建構的“人類命運共同體”的底色。

我在東南亞考察期間，也曾有人質疑，中國新能源汽車在東盟的擴張難道不也是以中國自身利益為中心嗎？對此我的答案也非常簡單，氣候治理和綠色脱碳並非中國的主張，而是區域乃至全球共識，東盟和中國都是《聯合國氣候變化框架公約》《巴黎協定》的締約方，在全球氣候行動中發揮着重要作用。中國新能源汽車在東盟的發展，不是中國單方面的輸出，而是同時滿足東盟自己的電動化發展需求。

此外，即便是氣候治理和綠色轉型，一開始也並非中國對東盟國家輸出的價值，而是歐美主導建立的國際環境法秩序。更不要説，在東盟地區佔據市場主導地位的日本汽車已經長期止步不前，甚至一二十年前的汽車還能在市場上佔據一席之地。中國新能源汽車的入局一方面為東盟消費者帶來了新的產品和新的體驗；另一方面，中國車企在泰國、馬來西亞、印尼、越南等國的投資建廠還為當地帶來了新的投資和新的技術，從而促進了當地的就業和經濟發展，這無疑是中國和東盟的“雙贏”結果。

2025年，“贏學”成為中國互聯網輿論場的一大焦點話題。基於世界種姓天梯衍生的“日耳曼贏學”，實則為二戰後美國炮製的、作為意識形態輸出的“現代化”理論奠定了底層邏輯。其構建起一種自我循環論證、罔顧事實的“永遠在贏”的敍事體系，以維持自身在政治、經濟、文化等多領域的霸權形象。

與之形成鮮明對比的是，“中國式現代化”擺脱了西方設定的文明等級秩序，且正團結東盟等“一帶一路”國家以綠色發展和現實的績效為基礎，實現東方文明的復興。相較於歐美只會在綠色發展議題上打嘴炮的綠色“輸學”，中國以身體力行的方式從產業鏈上實現了人與自然的和諧共生，且正以開放的姿態將其產業與理論成果分享到整個東亞乃至世界。這種開放式的復興，正是百年變局由亂及治、轉危為機的強大動力。