日媒：中國車企正加速換“芯”，以替代英偉達等產品

（文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘）

據《日經亞洲》近日報道，中國汽車製造商和芯片公司正在加速取代英偉達和其他外國芯片廠商的產品。

業內高管稱，地平線、華為海思、黑芝麻、芯馳科技和芯擎科技等中國芯片開發商正在獲得高速發展，並贏得了眾多國內汽車製造商的青睞。

中國主要汽車芯片供應廠商分佈 日經亞洲

不少國產芯片製造商均表示，其芯片產品已經具備國際競爭力，且這些半導體覆蓋範圍非常廣泛。如重慶芯聯微電子專注於汽車行業的專用微控制器和電源管理芯片；聯合星光科技表示其用於調節電源的功率分立器件已具備國際競爭力；上海鼎泰江芯科技有限公司則擁有車規級半導體生產線，並獲得博世認證。

報道稱，國內多數芯片代工廠也受益於這一趨勢。據統計，目前汽車和工業應用芯片的製造佔其收入的10%，而2020年這一比例還不到3%。

蔚來NX9031芯片與旗艦車型ET9路透社

與此同時，中國汽車廠商也正在加速投入自研芯片的研發，其中包括小鵬、蔚來等曾經依賴英偉達芯片的新興汽車公司，也包括比亞迪、廣汽集團、一汽集團、長城汽車、吉利等傳統汽車廠商。

美銀全球研究大中華區汽車和工業研究主管李明勳此前預估，到2025年，中國品牌將佔汽車芯片總供應量的15%—20%，如果算上汽車製造商自主研發的芯片，這一數字可能在五年內達到50%。

他表示，“一些汽車品牌在使用本土芯片時，可能也會遇到一些問題或挑戰。系統集成就是一個例子。英偉達非常開放——它幾乎兼容任何類型的算法或軟件。相比之下，中國自主研發的芯片在初期可能無法很好地與第三方用户集成。”

“但中國的一些汽車品牌可能需要儘可能地降低入門車型的成本。”他補充説。

中國企業對自研芯片的青睞，在很大程度上源於美國對先進芯片出口的封鎖。

去年，美國政府禁止台積電、三星電子和其他芯片代工廠向中國出口用於AI人工智能應用的7納米及更先進的芯片。隨着今年特朗普的上任，美國政府又進一步加強了AI芯片的出口管制，禁止出口符合各種標準的、技術水平略低的芯片。這些規定很大程度上限制了中國芯片開發商在芯片封裝服務方面的選擇。

目前，英偉達仍面臨美國不斷變化的監管限制，近期又因涉嫌安全風險而受到中國政府調查。

英偉達CEO黃仁勳 日經亞洲

儘管英偉達CEO黃仁勳在近期訪問了中國，其核心產品之一的H20芯片也恢復了對華供應，但美方仍對英偉達繼續向中國出口AI芯片表示擔憂。

不止於此，《日經亞洲》表示，受中國自動駕駛技術的發展和汽車芯片開發商崛起的影響，英偉達、恩智浦、瑞薩、安森美、英飛凌和德州儀器等公司正在遭受貿易戰、地緣政治以外的更多風險。

野村證券半導體分析師唐尼·滕（Donnie Teng）表示，中國已經能夠生產大多數應用於廣泛領域的成熟節點半導體。“很明顯，提高汽車半導體的國產化率是一個持續的趨勢。”

他補充説，中國在功率分立元件領域已經實現了相當程度的自給自足，其次是傳感器、其他模擬芯片和微控制器單元。

中國MCU芯片自給率趨勢 IBS

據美國電子行業戰略諮詢公司IBS估計，中國微控制器（MCU）芯片的自給率預計將從2024年的19%上升至2030年的67%。同期，中國碳化硅功率開關芯片的國內產量預計將從5%增長至74%。目前，這些MCU主要用於控制各種電子功能，包括座椅和車窗升降、安全氣囊、攝像頭和雷達系統。

麥格理資本中國股票策略主管蕭尤金（Eugene Hsiao）表示，中國在成熟節點MCU和車用電源芯片的端到端供應鏈方面已經非常成功。“我們已經看到一些初創公司和新上市公司涉足這一領域，包括地平線機器人、黑芝麻和億卡科技。鑑於中國汽車數字化功能的快速普及，尤其是在大眾市場，這是一個巨大且不斷增長的市場，也為新進入者提供機會。”

但唐尼也指出，對於智能座艙和自動駕駛芯片等更先進的技術，由於需要更先進的芯片製造工藝，中國仍然面臨產能限制。

北京芯馳科技總經理王宇傑表示，“我們正在積極尋找可以內部開發的知識產權，這不僅是為了供應安全，也是為了控制成本。”

在英偉達之外，高通所主導的智能座艙芯片市場也在經受中國硬件替換的過程，王宇傑認為，“真正的問題是，追趕高通是否為最明智的做法。市場足夠大，但對大多數公司來説，試圖達到高通的水平最終可能會付出過於高昂的成本。”

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