“退無可退”，本田在中國緣何站在懸崖邊緣

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】8月18日，廣東聯合產權交易中心一則公告引發行業關注：東風汽車集團預掛牌出售所持的東風本田發動機有限公司的50%股權，截止日期為9月12日。

成立於1998年的東風本田發動機，由東風汽車與本田汽車對等持股合資，曾是中國汽車合資企業黃金時代的見證者。儘管東風本田發動機今年上半年仍有3.71億元淨利潤，但東風汽車仍以加快新能源轉型為由，決定剝離這一紮根於燃油車產業鏈的核心資產。

東風本田發動機有限公司 東風本田發動機

“我們已經身處生死局，退無可退了……大家必須清醒認識到，東風本田已經站在懸崖邊緣。”就在不久前東風本田舉行的一場內部會議上，東風本田執行副總經理潘建新的發言整聾發聵。他同時強調，幹部作風是“決定生死的最後一張牌”，並提出“高產出者高報酬、低產出者低收入、無產出者則退出”的嚴厲要求。

東風本田執行副總經理潘建新 東風本田

本田在華的另一家合資企業廣汽本田，同樣於近期進行大換血。8月7日，廣汽本田宣佈出身採購管理崗的執行副總經理李進即將卸任，由出身技術崗的廣汽豐田發動機有限公司副總經理高洪祥接棒。

曾憑藉飛度、思域、雅閣、CR-V等經典車型讓中國消費者頗為青睞的本田，正經歷入華二十餘年最凜冽的寒冬。事實上，就在5年前的2020年，本田年銷量還曾達到近163萬輛的巔峯表現。

銷量萎縮，還不是最致命的

本田在中國，確實到了不破不立的關鍵時刻。

今年1—7月，本田中國累計銷量不足36萬輛，較去年同期大跌23%。單就過去的7月，本田中國銷量僅4.48萬輛，同比下滑近15%，且已是其連續第七個月銷量下跌，創下其在華髮展史上最漫長的下行週期。

冰冷的數字背後，是本田在汽車電動化、智能化轉型浪潮中的結構性沉淪。

燃油車作為本田的傳統優勢領域，正遭遇來自自主品牌新能源車的無情擠壓。曾經月銷輕鬆破2萬輛的雅閣、CR-V、皓影，7月三款車型合計銷量不到3萬輛；其他主流車型中，思域月銷不足4000輛，飛度更是慘跌至不到100輛。

本田CR-V插電混動車型 視覺中國

中國汽車流通協會的數據也顯示，今年7月，東風本田和廣汽本田經銷商庫存係數均在2.0左右，顯著高於行業平均水平（1.35）。

比銷量下滑更為致命的，是對本田技術信仰的崩塌。

和其他日系品牌，本田入華二十餘年賴以生存的標籤是“省油耐用”，但隨着自主品牌憑藉更節能、更智能、更低價且迭代速度更快的新車不斷佔領市場，加之整體質量的提升，本田賴以生存的命根便黯然失色。

本田產品過去一段時間的表現，也與維繫數十年的“人設”不怎麼沾邊。

在銷量巔峯的2020年，本田就因燃油泵缺陷可能導致熄火，在華召回約190萬輛汽車；雅閣、皓影、奧德賽的混動車型也因動力控制單元（PCU）軟件缺陷召回6.7萬輛汽車；而有關發動機噴油嘴堵塞、車漆脱落、碳罐進水等個別質量案件也時常見諸報端；更早之前的“機油門”事件，更是在全行業掀起巨大波瀾。

而就在不久前，本田再因燃油泵安全隱患，在華召回超過38萬輛混動汽車——日系車的精工細作“人設”，正受到越來越多的質疑。

努力過了，但還不夠

面對在中國市場的系統性困境，本田先前並非完全沒有應對動作。

2024年7月，本田宣佈在中國實行產能優化和電動化轉型。此後，廣汽本田於當年10月關閉年產能為5萬輛的第四生產線；東風本田於同年11月將年產能為24萬輛的第二生產線停產。本田在中國的汽車總產能由149萬輛減少至120萬輛。

與此同時，本田加快了新能源汽車生產設施的建設：東風本田新能源汽車專用工廠於2024年9月投產，廣汽本田全新新能源汽車工廠於11月投產，為本田在華提供了每年24萬輛純電動汽車的產能，為後續增長提供支撐。

今年3月，本田還宣佈將東風本田發動機的產能從每年52萬台減少一半，相當於其在中國銷售燃油車發動機產量的30%。

除了縮減燃油車的生產之外，本田今後還計劃減少燃油車的車型數量，並提升新能源車型的數量。據本田中國本部長五十嵐雅行透露，2025年本田在中國上市的新車中將有80%是新能源汽車，比上年增加10個百分點。

同時，本田也在電動化、智能化層面融合本土化供應鏈，在提升產品競爭力的同時降低成本。

如在智能化領域，今年4月本田與Momenta合作開發基於端到端大模型的量產輔助駕駛解決方案；電池技術方面，本田於5月與寧德時代簽訂深化合作備忘錄，在新技術研發、供應鏈管理等方面展開合作；在產品端，兩款全新打造的純電動SUV——東風本田S7和廣汽本田P7也於上半年先後上市。

本田與Momenta達成合作 本田汽車

然而骨感的現實卻讓本田的改革顯得尤為尷尬。今年上半年，本田新能源車銷量不到4.5萬輛，新能源車所佔銷量份額僅為14%，不及行業均值33.3%的一半；被寄予厚望的本田S7/P7的月銷量僅維持在不到500輛，而同級別純電SUV市場的平均月銷量已達5000輛以上。

在業內人士看來，S7和P7既沒有突破性的電池技術，也未在智能駕駛、車機交互等新興用户的關切點上形成差異化優勢，然而新車的初始售價區間卻在25萬元以上，在白熱化的中國市場價格戰面前毫無競爭力。儘管新車上市後倉促降價6萬元，市場表現也幾乎沒有起色。

即便與同為日系的豐田和日產相比，本田中國在新能源賽道的表現也已完全掉隊。

廣汽本田P7 視覺中國

在合資夥伴的幫助下，豐田和日產上半年在中國先後推出鉑智3X和N7兩款旨在走量的電動車型，正搶佔為數不多的市場空間：其中鉑智3X今年3月上市後月銷逐漸爬坡至近7000輛；日產N7也超過6000輛，是同期本田S7/P7的10倍以上。

時間窗口，正在關閉

市場形勢的惡化，讓本田不得不重新審視轉型策略。

今年5月，本田汽車社長三部敏宏並宣佈將調整產品規劃，將2030年純電動車的銷量目標從30%砍至20%。根據新計劃，本田將強化混動產品戰略，計劃在2027-2030年在全球範圍內推出13款全新混動車型，使混動車型銷量到2030年達到220萬輛。

既不甘放棄中國主導的新能源汽車市場，又擔憂在純電動產品上的高投入風險。本田的心態不可謂不糾結。

本田汽車社長三部敏宏 視覺中國

除來自中國市場的競爭壓力有增無減外，來自主要消費市場美國的態度也迫使本田急打方向盤。

今年年初的電子消費電子展（CES）上，本田曾展示了一款名為Honda 0 SUV的大型純電動原型車。然而短短7個月後，本田突然宣佈中止該項目開發，理由也頗為直白：美國市場需求疲軟和政策紅利消失。

在業內人士看來，除特朗普政府反覆疊加的關税帶來的壓力外，美國曾經利好電動汽車消費者的7500美元税收抵免也將於9月取消，加之美國電動汽車需求原本不足，本田新能源業務的虧損預計將雪上加霜。

燃油車的萎縮及新能源車的高投入負回報，讓本田的總體財務處境愈發艱難。本田2025財年第一財季（2025年4月—6月）財報數據顯示，當季銷售淨額為5.34萬億日元（約合人民幣2600億元），同比下降1.2%；淨利潤為1966.7億日元（約合人民幣95.7億元），同比大跌50.2%。本田預計2026財年（2025年4月—2026年3月）全年經營利潤為7000億日元（約合人民幣341億元），雖較之前預計的5000億日元有所上調，但遠低於市場預估的8962.4億日元（約合人民幣436億元）。

在中美兩大市場之間來回受氣，加之經營狀況的惡化，顯然，留給本田的時間窗口正在急速收窄。

十餘年前，飛度還是中國年輕人“人生第一台車”的首選；今天，它可能叫海豚、星願、QQ、繽果，但不太會再是一款日系車。若無法拿出如50年前CVCC發動機般名垂史冊的技術革新，曾經代表日本工業高度的本田，或將真如潘建新所預警的那樣，在汽車轉型的持續浪潮衝擊下，一步步退向懸崖邊緣。

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