解碼江蘇“十三太保” | 連雲港：江蘇鳳尾如何寫就貫通亞歐的新西遊記？

【文/觀察者網 林鈴錦】

8月17日，南通足球訓練中心如皋基地，客場作戰的連雲港隊球門5次被洞穿，不幸躋身“南哥受害者名單”。

百年前，連雲港與南通的另一場對決也曾吸引全國人的關注。

隴海路出海口之爭：海州還是海門？

1912年，中國政府決定將汴洛路延展，這條貫穿東西的鐵路大動脈日後被稱為隴海鐵路，其出海口的選址曾引起張謇、沈雲沛等“江北名流”的分歧。

連雲港最終被定為隴海路的入海口連雲港港集團網站

出身通州海門（今南通市海門區）的狀元實業家張謇主張“隴海者為海門之海”，提出鐵路應在徐州轉由清江浦（今淮安主城區）南下，最終在長江入海口北岸的南通入海。

《張季子九錄》記載了張謇的觀點：如果鐵路修往海州，只連接起海、灌（今灌雲）、沭（今沭陽）三地，而修至通州可以貫通蘇北十二縣，沿線帶動人口多，可運輸更豐富的物產。由於後者沿線營業發達，雖然路程較長，但投資回收快。

海州人（今連雲港）沈雲沛針鋒相對地認為“隴海者為海州之海”，海州地區坐擁江蘇唯一的基岩海岸，且從徐州通往海州的路線平直，築路距離僅為通州方案的約一半。通往海州的道路地勢平坦，不必南向通過港汊縱橫的區域，路債將相應減輕。

在德國人佔據膠東、向南窺視的局面下，江蘇省議員武同舉等人提出議案，強調選址海州對挽回利權與鞏固海權的重大價值。他們指出，如能築港於海州之臨洪口或灌河口，則“南可以挽上海已失之利權，北可以掣青島擴張之勢力，實完全握有黃海中心健固之海權”，倘若侷促偏隅，遷就從事，則將“誤投一子，全局皆輸”。

隴海路從徐州通往入海口的各方案預測圖。資料來自《不充分發展：1930年代以來的連雲港港口、城市與腹地》，原圖載於1920年第96期《鐵路協會會報》

權衡之後，路政當局最終採取直線方案，設港海州。江蘇省北端，依託連島與雲台山的一座東方大港隨之橫空出世，連雲港今日“新亞歐大陸橋東方橋頭堡”的地位也由此奠基。

滄海桑田間，海陸絲綢之路於海州交匯

地處我國萬里海疆中部，連雲港南聯長三角，北接渤海灣，隔海東臨東北亞，向西直達荷蘭鹿特丹港。作為海陸聯動樞紐，連雲港滄海桑田的歷史中，千年海陸絲路不斷在此交匯、復現。

海州錦屏磷礦，曾名列全國六大磷礦，形成於十多億年前的淺海環境。富含磷物質的海洋生物軀體沉積變質，演化成豐富的磷灰石礦，提示海州與海洋相伴相生的太古歲月。

古海州城郊的孔望山如今距離海岸40公里，春秋時期卻是濱海高地，孔子曾登臨此山，向海而嘆。

“三川東海道”從咸陽通往朐縣。《連雲港傳：結緣絲路兩千年》

秦朝統一全國後，從帝國都城咸陽輻射的“馳道”直通朐縣（今連雲港市西南）。秦始皇在此設縣立治，築起石闕，從此，連雲港成了帝國眺望東方滄海的門户。在齊楚文化交互影響下，海州自古方士聚集，徐福受始皇帝派遣率眾入海求仙之時，連雲港與海上絲綢之路正式結緣。

隋唐以後，彙集在揚州的陶瓷經運河運至淮安，再經海州等地中轉，銷往日本列島和朝鮮半島。連雲港地區已是我國與朝鮮半島、日本列島經濟文化交流的絲綢之路“黃海北路”的重要樞紐。

明清時期蓬勃發展的製鹽產業，帶動連雲港地區文化蓬勃發展，瑰麗奇幻的兩部文學鉅著——《西遊記》、《鏡花緣》應運而生。

在《西遊記》誕生的年代，孫悟空老家花果山的原型雲台山尚孤懸海外。

雲台山（花果山）在清康熙年間漸次成陸。微信公眾號“連雲港花果山風景區”

明朝弘治初年（1488年），為保護運河大動脈，黃河取道淮河入海，大量泥沙在河口漸次淤積成陸，海州岸線也加速東移。康熙十六年（1677年），雲台山和海州城之間仍為海面，到了康熙五十年（1711年），雲台山已漸次退海成陸，風濤之險不再，可以“平疇策馬上雲台”。

內憂外患下，修築隴海路的“九九八十一難”

《西遊記》中，唐僧師徒從長安出發，取道河西走廊進入新疆，過吐魯番盆地、塔里木盆地，登上帕米爾高原，進入中亞。沿着張騫“鑿空”而形成的絲綢之路跋涉，“八十一難”難以説盡路上的艱辛。

“行路之難”隨着蒸汽時代的到來而有了轉機。民國初年，孫中山先生在《建國方略》中，設想將在隴海大幹線的終點海州建起一座東方大港。然而，積貧積弱的中國，內有軍閥混戰，外有強敵環伺，孫悟空老家出發的這條西行之路，修築起來談何容易。

從清末1905年汴洛鐵路開始測量建築，直到新中國成立後的1952年，隴海鐵路才全線貫通，其間耗去了47年光陰，平均每年築路僅38.1公里。

隴海鐵路西端終點為甘肅蘭州。圖為蘭州中山橋。微信公眾號“蘭州發佈”

鐵路建設通常反映出一個國家經濟發展的活力，而隴海鐵路從動議、勘探、建設，到投入正常營運，展現出的是一個靠外債、借款支撐着的孱弱的病體，和山河破碎的無奈與堅毅。

築路過程中，中方財力始終緊張。1912年，北洋政府與比利時簽訂借款合同，路權自一開始便受外國債權人把持。隴海局會計、材料兩個重要部門被洋人染指，屢受牽制。

1916年，鐵路東段修到徐州後，由於資金不濟，不得不中途輟止。

第一次世界大戰後，比方無法單獨承擔債券發行任務，又相繼引入了荷蘭和法國的資金。鐵路建設所用設備也由美、英、法、日多國供貨，彷彿萬國博覽會。

雪上加霜的是，徐海地區地處要衝，舊中國軍閥派系鬥爭頻繁，戰亂頻仍。從直奉戰爭、江浙戰爭，到中原大戰，徐州反覆成為軍事集團爭奪的焦點。隴海路的修築與築成路段營運常常無奈受挫。

萬般艱難下，東段徐州至海州的大浦線路竣工於1923年。1930年前後，大浦港漸淤。1934年，鐵路修築至老窯（今連雲港碼頭）。1934年至1935年，連雲港1號、2號碼頭竣工，終於宣告連雲港至西安1050公里的鐵路全線貫通。

此時距離日寇全面侵華只有短短數年，但連雲港和隴海路還是承載起了沿線腹地的生計。

據1932年《隴海全線調查》中統計：“本路沿線出產概況表彙總1932年隴海線上30個縣的輸出物資總數約為312000噸，其中大宗運輸貨物為煤、鹽、棉花、小麥、花生、黃豆、雜糧等。除去煤鹽兩項外，農產品的輸出量約佔其餘物產的80%。”

雲台山與連島之間，古為鷹遊門海峽，今為連雲大港。微信公眾號“走遍港城”

就在人們期待全新的路港助力海州比肩青島乃至上海，成為中國人的世界級出口商埠，從而帶動沿線地區發展之時，“七七事變”後的1937年8月25日，日本發表“遮斷航行”宣言，封鎖了中國北方各港至上海的海上航路。9月起，日軍飛機、軍艦持續轟炸連雲港碼頭、車站、庫房、機車，連雲市區一片火海。次年，連雲港淪陷。

被佔領期間，連雲港淪為日寇資源掠奪的工具，日本華北交通株式會社推行“路港一體化”統制，內陸煤、鐵、磷、鹽等物資經連雲港源源不斷地輸往日本。據統計，從1939年12月到1945年8月，日本從連雲港輸出的物資共有4992397噸，其中，煤4406835噸，佔88.3%，鹽56167噸，鐵礦石201675噸，磷礦石327720噸。

至抗戰結束時，連雲港港口設施毀破壞嚴重，港口周邊經濟也瀕臨崩潰。隨後的解放戰爭期間，該區域又處於國共雙方對壘的前沿。直至1948年11月7日，連雲港市全境解放，這個多災多難的港口終於迎來和平。

隴海路向西延展的過程也同樣緩慢，從汴洛鐵路修成到1929年，二十年間鐵路竟尚未進入潼關。抗勝利後的1945年12月，寶（雞）天（水）段鋪通。1946年5月，國民政府交通部開工修築天（水）蘭（州）段，到1949年5月西安解放時約完成全部工程的3.6%。

新中國成立後，在10餘萬工人和解放軍官兵的共同奮戰下，1952年，隨着天蘭段鋪軌任務完成，隴海鐵路始告全線通車。

一橋如虹貫歐亞，鳳尾海州再出發

孫中山《建國方略》中的願景終於在新中國得以實現，連雲港隨後的發展前景比他預料的還要廣闊。

1952年，蘭（州）新（新疆阿拉山口）鐵路開始修築，築路期間，中蘇兩國在1956年簽訂修建蘭新鐵路到蘇聯阿克鬥卡的協定，為日後新亞歐大陸橋的形成奠定雛形。1961年，蘇聯將鐵路修到中國邊境阿拉山口北側。此後由於中蘇關係惡化，蘭新鐵路西段（北疆鐵路） 停建，與蘇聯鐵路接軌進程推遲。

80年代，北疆鐵路重啓建設。1990年9月12日，我國北疆鐵路與蘇聯土西鐵路勝利接軌，東起中國連雲港，西至荷蘭鹿特丹的10870公里新亞歐大陸橋全線貫通。

新亞歐大陸橋全線貫通。中央廣播電視總枱中國之聲

新亞歐大陸橋朝東面向日本、朝鮮、韓國等國家，西經中亞、西亞、俄羅斯、東歐、中歐、西歐等40多個國家和地區。中國境內經過江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅、新疆6個省區，同時又通過京滬、京廣、寶成、包蘭、蘭青等南北大幹線，間接連接全國。

2009年，時任國家副主席的習近平視察連雲港時説：“孫悟空的故事如果説有現實版的寫照，應該就是我們連雲港在新的世紀後發先至，構建新亞歐大陸橋，完成我們新時代的西遊記。”

今日連雲港，GDP體量已超4000億元，持續衝刺5000億目標，雖然與宿遷一起位居江蘇省13市末二席（位次幾度輪換），但均穩居全國百強行列。

江蘇鳳尾連雲港，在海陸絲綢之路交匯點和新亞歐大陸橋橋頭堡，已形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的全面開放格局。

“巍巍天山皚皚雪，漫漫古道滾滾沙；一橋如虹貫歐亞，絲綢之路綻新花。”

隨着新亞歐陸海聯運通道沿線徐州、鄭州、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊等境內樞紐以及一帶一路沿線各國資源優勢和發展潛力的釋放，古老海州正以“合作交流”之筆寫下陸海絲綢之路的新篇章。

主要參考資料：

古龍高、週一雲：《連雲港傳：結緣思路兩千年**》**

張志國：《不充分發展：1930年代以來的連雲港港口、城市與腹地》