關於中國出口印度的盾構機，來一場數字的“奇幻漂流”

這幾天，印媒喜大普奔。

它們都在傳，中國將對印度放鬆稀土、肥料和盾構機的出口“限制”。

國內一些自媒體也“共鳴”起來，翻炒舊謠言，痛心疾首地稱，印度用中國造的挖掘機，在藏南地區挖了“色拉隧道”。

然而，這些悲喜可能都是“無中生有”。

印媒基本忽略了，從法律層面講，對稀土、肥料的審批流程調整，並非針對誰。

關於“解除稀土限制”，一些美歐企業或商人此前表示過，中國採用新的審批制度，流程延長，他們都能理解。印度人有必要着急嗎？

中國外交部8月19日的最新回應很淡定：“我不瞭解你提到的情況……我們願意同有關國家和地區加強對話合作，共同維護全球產供鏈的穩定。”

第三項盾構機的出口，更沒有什麼實錘的“限制”。

印度人所糾結的，只是三台滯留中國港口的設備而已。

這些盾構機原定用於孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路的地下段，將穿越一片河口濕地。

設備由德國海瑞克（Herrenknecht）公司在廣州製造，其中兩台原定於2024年10月運抵印度，第三台則預計於今年早些時候抵達。

然而，按照印方的説法，迄今為止，中國港口當局尚未批准運輸，也未公佈任何延誤原因。

如果真的有任何白紙黑字的明文限制，那就不會找不到原因了。

中國網絡上，猜測不少。

有的説，印度曾經以“安全因素”為由，刁難過中國技術團隊，不給簽證。

也有的説，盾構機尾款還未付清，所以訂單被擱置，但查不到任何可靠信源。

或者把它與稀土聯繫起來，認為盾構機裏有稀土永磁電機，而印度沒有填報最終用户。

最吸引眼球的猜測，則是出於邊境安全考量，例子就是2024年通車的“色拉隧道”（Sela Tunnel）。

所謂“色拉山口”，我國稱為西山口。簡單來説，隧道使印度方面可以在冬季也較為方便地同行，而不需要清除山頂道路的積雪。

按理説，挖的入口越低，隧道越長，越能避開大雪封山，效果越好。但這對印度來説，太難了……

結果，隧道口的海拔，比本來的露天公路，只低了約200多米。

改善是有，但沒有國內自媒體説的那麼大，也不存在什麼“中印邊境天然防線被挖穿”。

當年的西山口穿插戰，在我們戰士的腳下，壓根就沒有“天然防線”，直接給印軍布了個南北縱深達150公里的口袋。

同樣不存在的，是修建隧道時的“中國盾構機”。

印度人使用的是新奧地利隧道施工法（簡稱新奧法，NATM），按照標準定義，是以在地下空間周圍巖體中形成圓環狀承載結構體為目的的施工方法，中國也把這種方法稱為二次支護法或監控施工法。

所謂“色拉隧道”的施工現場 trafficinfratech

直接點説，“色拉隧道”的施工，本質上就是鑽孔、爆破。

兩段隧道加起來也就2500多米，爆破的辦法聽着不夠“高大上”，其實也足夠了。

按中國“基建狂魔”的標準，這一項目的施工沒有多大的亮點，但印度倒是真需要吹一吹。

隧道的奠基和落成，恰好就是2019和2024年大選前，執政黨大大地利用了一把。

你説巧不巧？

上海國際問題研究院研究員、南亞研究中心主任劉宗義當時指出，印方高調啓用隧道，是為向國內展示其在邊境問題上的強硬態度，宣傳其在過去幾年推行基礎設施建設的成就，為印度大選拉選票。

如此看來，國內自媒體跟風炒作、甚至編造謠言，有點太配合印度了。

印度在當地大搞基建不假，但也要看到，無論基建還是軍事水平，都比我們差得多。

與完全子虛烏有的“盾構機挖穿天然防線”不同，印度刁難簽證倒確有其事，只不過能確定的只有5年前的舊聞。

暫時沒有任何證據證明，這三台盾構機的滯留，背後原因是對類似“簽證刁難”的回應。

2020年4月，一台中國盾構機拆卸成100來個部件後，運到了印度孟買。但印媒當年9月爆料説，這些部件仍躺在工地上，等着中國專家來組裝、測試。

但當時中印關係緊張，承包商L&T拿不到讓中國工程師來孟買工作的許可，無法完成組裝，以及現場的施工測試。

印度網友吐槽説：“真是悲哀。第一台盾構機已經問世超過150年了，我們的所謂領軍企業卻連組裝都不會？我們要怎麼才能躋身製造中心啊？”

印媒那年還指出，孟買地鐵3號線項目使用的18台隧道掘進機中，有8台是由中資企業生產的，剩下的10台雖然來自西方企業，但也是在中國生產的。

不過，在一些印度人眼中，事情也在起變化。

對中國盾構機，又淡定了？

近5年後，印度智庫Takshashila中心發表了一篇短文，開頭提了盾構機滯留中國的事。但梳理數據後認為：“2021財年和2022財年，印度自行式隧道掘進機（印度商品類別的HS編號84303190）的進口數量裏，中國的份額微乎其微。”

比如，2021財年的印度進口數，中國vs其他國家是4:232。

疫情後的2023財年，中國份額恢復到了16:33，但2024財年的4-10月，又成了3:54，可以忽略不計。

隨後又列出另一類商品——“（標準）隧道掘進機”（印度商品類別的HS編號84303120），對中國的“依賴”完全扭轉。

2019財年，中國vs其他還是14:1，2022財年變成16:128。

疫情後有所回升，2023財年是14:39，與84303190不同的是，2024財年的4-10月“依賴”還加深了，變為5:3。

真的假的？

據説，這些數據來自印度商務和工業部，可觀察者網去印度官網一查，沒一個對得上。

儘管如此，印度官方2024年前的數據，大體格局倒確實類似。

84303120項下，中國佔比較高，多的年份有三分之二左右，低的也有四分之一左右。

84303190項下，對中國“依賴度”較低，個別年份能有三分之一強，但疫情期間，印度總進口台數大漲，從中國的進口卻暴跌至個位數。

值得吐槽的是，官方數據，也瀰漫着印度式的迷霧。

84303120的官方歷年進口數量，最高也就53，2022年放了個衞星。

居然超過了1400！

意大利一家就超過了1400！

還能定位到是7月一個月就超過了1400！

這是輸錯了，還是輸錯了，還是輸錯了？

意大利貢獻了異常值

撇開這個異常值，對中國盾構機“依賴度”的變化趨勢，難道就是實情？

且慢，分類本身就有疑點。

印度商務和工業部的編號説明裏，84303120就只寫了“隧道挖掘設備”（Tunneling Machinery），84303190只寫了“其他自行式（隧道挖掘設備）”[Other(Tonnelng Machinery)SLF PROPEPLD]。

是的，你沒看錯，有些地方寫的是“tonnel”……

但盾構機是啥？英語是“tunnel boring machines (TBMs)”，或者Shield TBM。

也有敞開式（open-typed）的裝備，基本結構差不多，雖然沒有盾體，同樣是TBM的一員，但沒見過只叫“Tunneling Machinery”的盾構機。

換句話説，印度這個進口編號系統，84303190包含了TBM，但範圍應當比TBM的範圍更廣，不只是TBM和配套設備，還有其他的。

然而，號稱使用官方數據的印度智庫，從開篇提到TBM滯留開始，通篇都是TBM……這是把所有東西都當盾構機了？

在其他商務平台上搜到的零星記錄，也能佐證這一點，比如2024年，84303190項下有型號為DD421的Sandvik公司的鑽孔設備，鑽孔放炸藥，倒挺合適隧道挖掘。

這就是DD421

也不可能是印度智庫精心篩出了TBM，因為它的部分數據，比官方原始數據還要大……

對“擺脱中國依賴”信心滿滿的印度智庫，沒來得及呈現2025年的情況。

根據印度官方數據，今年前5個月，84303190項下從中國進口的比例，突然增加到了90:15。

如果這些真的都是盾構機，所謂“中方限制”的説法，豈不是不攻自破了。

用中方數據洗洗眼睛

在印度的迷霧裏轉了一圈，再看看中國這邊，還得是咱們的數據靠譜啊。

上來一看，分類就比印度精準。

我們進出口的84303130子目，雖然説的是“隧道掘進機”，但看具體描述，與“盾構機”高度相符：

“是指用機械破碎岩石、出碴和支護，實行連續作業的一種綜合設備,利用迴轉刀具開挖，破碎洞內圍巖及掘進，形成整個隧道斷面。一般由刀盤、主驅動、盾體、推進系統、輸送機、注漿系統、液壓系統、控制系統、導向測量系統、管片拼裝系統、潤滑系統等組成。”

因為我們是盾構機出口大國，專門設立一個子目，順理成章。

印度進口量不大，就和其他隧道挖掘設備混在一起了。

多説一句，我們的分類項是“貿易伙伴”，不是“國家/地區”，而印度的分類就是“country”，還堂而皇之地把“Taiwan”放在裏面。

不由得想起，21日的我外交部發佈會上，還批評了某些“澄清在台灣問題上立場”的印度官員：“看來印度國內某些人試圖在台灣問題上損害中國主權，破壞中印關係的改善。中方對此表示嚴重關切和堅決反對。”

至於“country”這種海外普遍存在的錯誤分類項，印度人估計是不會改的。

由於類別不一致，以及進出口時間的差異，中印數據有出入是正常的，但竟然連趨勢都不同。

2024年，中方對印的出口數據，從上一年的14台增長到28台，創歷史新高，中方數據今年前7個月是17台，相對來説變化平穩。

而印度的84303190數據裏，2024年從中國進口數量暴跌到3台，把自己人都唬住了，到今年前5個月又暴增到90。這過山車數據實在是有點坑人。

中國2023年、2024年的數據非常亮眼，有趣的是，對印出口的增長“慢了一拍”，2023年並沒有出現暴增。這背後，或許有印方未能切實改善中印關係的因素。

海關數據裏還有一個參數是“貿易方式”，在盾構機貿易中，最主要的是兩類“一般貿易”和“進料加工”，“來料加工”很少，我在統計時就合併到進料裏。

別的門類如“對外承包工程出口貨物”“邊境小額貿易”“租賃貿易”“海關特殊監管區域物流貨物”等，基本可以忽略不計。

雖然供應鏈比較複雜，這類填報可能也有偏差，不能斷言“進料/來料加工”就是在中國製造的洋品牌產品，“一般貿易”就是國產產品，但變化趨勢，確實與中國盾構機國產化率的提升，形成了某種呼應。

2017年開始，“一般貿易”的盾構機就形成壓倒性優勢，到了2022年又有一波突飛猛進。

可對印貿易在這方面慢了好幾拍，2023年才趕上這一趨勢。

印度背後的底牌是？

中國是全球盾構機制造中心，正常市場競購的情況下，印度確實“繞”不過去。

近年國內經常能看到的説法是，佔全球市場份額超70%，另一種表述是，全球每10台盾構機裏有7台是中國製造。

不過，這些説法似乎從來沒有強調是海外市場，考慮到中國自己就是盾構機的大用户，海外市場的佔有率或許達不到那麼高。

據2024年底《中國盾構/TBM隧道智能建造藍皮書》發佈會上披露的數據，2023年我國盾構機生產數量為661台。

2022年，中國工程機械工業協會預估的國內盾構機需求，2023年為648台。看上去供自己都來不及……

但《科技日報》今年介紹，目前，國內閒置、待升級或擴徑改造後可投入應用的盾構機超1500台，改造翻新工作，已經成為藍海。

不止如此，目前已經有一些從海外回購改造的案例。

算上這些，中國盾構機出口，還是有不少的增長潛力。但就算海外市場佔有率真到了70%，印度如果故意要避開中國產品，還是有的選。

比如，這次涉及的德國海瑞克公司，就是行業裏的頂尖企業之一，當年中國也沒少買。

德企產品意外滯留中國，或許正是印度緊張炒作的原因。

同時，印度也正致力於提升本土化製造能力，估計還是想着“中國行，我也行”。

德國海瑞克公司的印度工廠，可以視作印度嘗試製造盾構機的第一步，但能否像中國一樣，最終掌握自主知識產權，還真不好説。

海瑞克製造的印度盾構機

據《華爾街日報》報道，在2000年至2015年期間，海瑞克的收入增長近6倍，其中多達20%來自中國。

不過，2016年到2020年，海瑞克的年銷售額下降了約5%。中國的大型建築企業已經開發出自己的盾構機，不需要購買海瑞克的產品。

看看之前的圖表，這與2017年出口中“進料加工”比重的明顯下降也吻合。

“中國企業在國際市場上越來越有競爭力，提供的價格異常之低，”海瑞克的發言人當時表示，“他們出現的速度之快，令歐洲感到意外。”

價格有多低？《人民日報海外版》同年的報道披露，中國企業將同類產品價格拉低了40%。

海瑞克一邊抱怨中國的發展，一邊卻積極擁抱印度。

2007年進入印度的海瑞克，在德里設有辦事處，在欽奈設有生產基地。

在其官網上，2024年底還稱印度是“全球最具活力的隧道建設市場之一”，對其有“堅定承諾”。

這家家族企業的董事會主席馬丁·海瑞克説：“只有少數其他國家像印度一樣，在基礎設施建設方面投入如此巨大的資金。我們很高興能參與到這個充滿活力的增長故事中。”

欽奈工廠也確實有產出，包括直徑13米以上、尺寸較大的盾構機。

但換個角度想想，海瑞克這是記吃不記打？

還是完全不看好印度的學習能力？

從長遠來看，中國由於擁有豐富的地質環境、規模巨大的基建實踐、優秀的工程師隊伍，以及國家對大國重器的高度重視，在盾構機的研發、創新方面，必定將長期居於領先位置。

與此同時，印度的工業能力，仍在緩慢爬坡。連相對可以放棄些經濟性的軍工都搞不好，要造出能挑戰中國的、印度自主品牌的盾構機，即使是中低端產品，也還遠得很。

然而，要像某些中國網民期待、印度媒體擔心的那樣，用盾構機來“卡脖子”，恐怕也很難做到。

東南亞已經遍佈中國盾構機，轉手交易並不難；依託西方企業，捏着鼻子進口貴的，也是種選擇；或者直接擴大與海瑞克的合作；印度的工業爬坡，多少算有點進步……

中國是“過來人”，這世界上能封鎖住的技術，畢竟屈指可數；封鎖的“反作用”我們作為封鎖受害者，自己也體驗過。

而中印是搬不走的鄰居，對印度的負面舉動是要留個心眼，該反擊就反擊，但如何對中國最有利，恐怕不會是拿盾構機“卡脖子”這麼簡單的答案。