“中企這樣去風險，旺季一到，美國將面臨運力短缺”

【文/觀察者網 熊超然】在航運領域，隨着美國今年10月即將啓動新的高額港口收費，中國航運公司正同全球合作伙伴合作，減少在美國的業務，並探索更多區域市場機會。

今年早些時候，特朗普政府計劃對進入美國港口的中國船隻收取“附加服務費”，妄圖遏制中國在全球造船業中的主導地位。

“集裝箱航運業正經歷一場前所未有的歷史性變革。”中國遠洋海運集團旗下在上海和香港上市的中遠海運控股股份有限公司上週發佈的中期報告沒有提及美國港口收費一事，但指出，作為對市場變化的前瞻性應對舉措，其正專注於拓展新興市場和區域市場。

報道稱，中國航運企業已開始通過調整船隊等措施，應對美方收費，同時降低在美國市場的運營風險。業內分析人士指出，如果承運人持續減少在美國航線上部署中國製造船舶，那麼在旺季時運力供應可能變得不穩定，並可能逐步出現結構性運力短缺。

資料圖：美國加利福尼亞州長灘港集裝箱碼頭 視覺中國

今年上半年，中遠海運在中國大陸航線上的業務同比增長9.5%，亞洲內部航線增長5.2%，其他國際航線（包括非洲和拉丁美洲）增長11.9%，其跨太平洋航線在同期也上升了4.7%。

中遠海運子公司東方海外國際有限公司（OOIL）在其旗下東方海外貨櫃航運（OOCL）品牌的中期報告中，則更為明確地指出了美國港口收費帶來的風險，但同時也強調了潛在機會。

“美國對中國航運公司徵收的額外港口費用將對集團產生相對較大的影響，”OOIL表示：“另一方面，隨着全球貿易模式區域化趨勢加劇，市場可能會出現分化，或者由於供應鏈的延長或重組而產生延遲或滯後的反應。所有這些都可能為航運公司在細分市場中優化戰略創造機會。”

分析人士表示，中國航運企業已經開始調整船隊，以應對港口收費的實施，並經常會與其全球聯盟夥伴合作，降低在美國市場的運營風險。

中遠海運與OOIL均是“海洋聯盟”（OCEAN Alliance）的成員，該聯盟還包括法國達飛輪船（CMA CGM）和台灣地區的長榮海運。

中信期貨行業研究首席分析師武嘉璐表示：“包括中遠海運和OOIL在內的中國集裝箱航運公司自8月份以來，一直在調整船舶部署。”

“短期內，我們認為航運公司將在其聯盟內部進行船隊評估，預計‘海洋聯盟’將在美國航線上部署更多非中國船舶，由達飛等航運公司為首，以降低整體運營成本。”

此外，其他航運聯盟也在採取類似舉措，即便是非中國公司也需要調整，因為當前大量使用的船舶均為中國製造。今年上半年，中國在全球新造船訂單中佔據了56%的份額。

8月21日，由韓國現代商船（HMM）、日本海洋網絡快運（ONE）以及台灣地區陽明海運組成的“Premier聯盟”（Premier Alliance）宣佈，將把地中海-南太平洋2號航線拆分為兩條獨立航線。據亞洲集裝箱諮詢機構Linerlytica的説明，這一舉措將使日本海洋網絡快運可以從掛靠美國西海岸的航線上撤出10艘中國製造的船舶。

今年2月下旬，美國貿易代表辦公室（USTR）使出一條“毒計”，宣佈計劃對進入美國港口的中國船隻最高單次收取150萬美元的所謂“附加服務費”。路透社援引海事專家的話稱，如果一艘船在中國製造，由中國航運公司運營，該公司還向中國造船廠訂購了船舶，那麼每次停靠的費用可能累計達到350萬美元。

代表國際遠洋航運業的世界航運理事會警告稱，預計全球98%的船隻在停靠美國港口時都將被收取費用，因為這項費用既適用於現有的中國製造船隻，也適用於未來的船隻，以及任何至少訂購一艘中國製造船隻的承運商。目前，全球90%的船隻都需繳納這項費用。

特朗普政府的收費計劃很快引發美國多個行業的反對。在當地時間3月24日舉行的公開聽證會上，美國煤炭、農業等多個行業代表強調，當前全球船隊中普遍存在與中國有關的船隻，短期內也不可能更換這些船隻，“停靠費”將打斷幾乎所有商品的運輸。

據英國《金融時報》當地時間8月31日報道，美方的這一收費政策將於今年10月14日正式實施。

對於美國擬收取所謂“停靠費”，中國外交部發言人毛寧此前表示，徵收港口費、對貨物裝卸設備加徵關税等措施損人害己，既推高全球海運成本，擾亂全球產供鏈穩定，也會增加美國國內通脹壓力，損害美國消費者和企業利益，最終也無法振興美國造船業。我們敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤做法。中方將採取必要措施捍衞自身合法權益。

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