慕尼黑車展前瞻：“達爾文式”競爭開啓歐洲車市三大變化
（文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘）
作為歐洲汽車行業兩年一度的盛會，2025慕尼黑車展（IAA 2025）即將於9月9日正式召開（9月8日媒體日），在本屆展會上，除了擁有主場優勢的德系車企集中展示自身在智能電動領域的最新成果外，兩年前便在上屆車展上大展身手的中國車企，也依舊扮演着另一個“主角”。
值得一提的是，今年8月，梅賽德斯-奔馳CEO康林松（Ola Källenius）曾表示，中國汽車產業帶來的“達爾文式”競爭正在席捲全球。
而在一個月後的慕尼黑車展上，屬於歐洲車企的“達爾文式”競爭正在車企與供應鏈的格局變化中演進。
歐洲電動化拐點出現
身處德系車企的大本營，寶馬、奔馳、大眾多達十幾款新車及概念車型的亮相，仍宣示着其在本屆慕尼黑車展上的主角地位。
據行業數據統計，今年1—8月，上述三家車企在歐洲的新車銷量佔有率達到38.2%，雖然相較去年的佔有率下降1.8個百分點，但德系品牌的高市佔率仍代表歐洲車市整體情況。
奧迪TT Moment 2.0概念車 奧迪品牌官網
從產品方面來看，本屆車展上寶馬將推出的首款新世代車型全新BMW iX3、奔馳將首發的全新GLC EV、保時捷的純電卡宴、奧迪全新“TT Moment 2.0”概念車、大眾即將更名的ID.Polo（ID.2）均為純電產品。
這種大規模的純電產品推出，與今年年初其陸續宣佈將暫緩電動化的策略有所差異。但如果結合歐洲市場的結構變化，德系車企在本土的電動化提速，並不令人意外。
歐洲汽車製造商協會日前表示，7月歐洲的新車註冊量同比增長5.9%，達到109萬輛，這是自2024年4月以來的最大漲幅。該協會將這一增長歸功於純電動車和混動車型的熱銷，其中，純電車型的銷量同比增幅超過34%。
這意味着，歐洲車企的電動化轉型，正在從過去的由政策推動，走向由市場推動的關鍵拐點，與此同時，這也代表歐洲車企將正式進入電動車型產品力的直面競爭階段。
奔馳GLC EV 梅賽德斯-奔馳官網
所以在本屆車展上，寶馬新世代車型、奔馳GLC、奧迪全新概念車、均採用全新的純電動平台架構，支持800V高壓快充，並且大幅提升能效增加續航能力。
此外，智能化也成為德系車企的關注重點。在2023年奔馳率先推出L3級輔助駕駛系統後，歐洲車企在智能化上一度按下發展的暫停鍵，但在此次車展上，寶馬iX3推出全新的全景iDrive系統，並且在駕控端加入“駕控超級大腦”來提升智能化底盤控制能力，甚至在結合中國市場需求後，該車型還在中國合作開發專屬的智能駕駛輔助方案。
寶馬新世代車型內飾概念圖 寶馬汽車官網
同樣加入智能化系統的還有保時捷卡宴，新車將配備智能空氣懸架與Porsche Active Ride主動懸掛系統，可隨車速自動調節車身高度，保障行駛平穩性。即將發佈的大眾ID. CROSS概念車也將結合數字和物理按鍵，打造全新的智能化座艙。
在配置之外，歐洲車企還在嘗試進一步降低電動化汽車的成本。預計起售價約為2萬歐元（約合人民幣15.5萬元）的大眾ID.2，大幅降本後，新車將與未來可能上市的特斯拉Model 2或雷諾5進行競爭。
大眾即將推出的ID.Polo和ID.Polo GTI 大眾汽車官網
據外媒透露，這款大眾入門級純電車型還將在本次車展更名為ID.Polo，從而用傳承經典的信號來打開歐洲市場。與之策略相似，在傳播路徑上尋求突破的還有即將發佈smart#3 Keith Haring Edition聯名車型的奔馳smart品牌。
多年前的CES展會上，歐洲車企曾高調宣稱自身將開啓對生活方式的戰略探索，但面對市場的快速轉變，歐洲車企也開始面向用户需求，在電動化轉型的同時重新思考產品定義。只不過，面對本屆車展上中國車企的全面競爭，歐洲車企在本土市場將用何種敍事來闡述產品與品牌的競爭力，仍會是一大看點。
中國車企“重倉慕尼黑”
除去德國本土車企，以往在海外車展上活躍的法系、美系、日系車企在本屆慕尼黑車展上集體啞火，取而代之的是中國汽車製造商與其新一代電動化產品的全面進駐。
零跑Lafa 5 零跑汽車官網
綜合來看，紅旗、比亞迪、小鵬、零跑、廣汽、長安、東風柳汽等中國車企均確認將在本屆車展參展，其中多數品牌還將發佈全新車型。
在此佈局背後，是中國國內電動車市場競爭加劇、美國市場因貿易壁壘難以突破的現實考量，而全球第二大電動汽車市場歐洲，正順勢成為中國車企海外增量的核心戰場。
研究機構Dataforce最新數據顯示，今年7月中國電動車在歐洲市場表現出色，混合動力車市場份額攀升至9.7%，創歷史新高；中國品牌當月在歐洲電動車市場的份額達9.9%，整體市場份額連續第三個月超過5%。
儘管中歐貿易關係仍面臨着去年歐盟對華電動汽車徵税的難題，但中國車企仍在加速對歐的戰略輸出。
全新小鵬P7將亮相慕尼黑車展 小鵬汽車官網
其中，不僅包括前期在歐洲自行建設銷售網絡的小鵬、蔚來、領克等品牌，另據北京越野向觀察者網透露，該品牌還將選擇與當地經銷商簽約的形式來分銷產品。
而在關税壓迫下，選擇更加深入歐洲市場的比亞迪、奇瑞等車企，則已經陸續宣佈在歐建廠計劃，零跑也通過與Stellantis的合作繞過關税在歐分銷。
從產品來看，由於在國內多年的電動化競爭，中國車企在產品數量與成本管控方面的優勢尤為突出。
第二代廣汽AION V 廣汽埃安官網
本屆車展上，小鵬將發佈提升充電速度與續航能力的全新P7；零跑將推出由B05改名的Lafa5車型；北京越野212將在歐洲推出T01長風和T01柴油版車型；阿維塔計劃展示首款概念車；奇瑞汽車預計將藉助車展在德國推出Omoda與Jaecoo兩大品牌，並展示Omoda5、Jaecoo7等電動及插電式混合動力車型；騰勢將攜兩款車型亮相；廣汽則表示將宣佈第二代AION V登陸歐洲市場。
除了在產品層面秀肌肉外，不少中國車企也正加速在歐洲塑造品牌價值，並通過展位佈置向歐洲消費者展示自身技術形象。
往屆慕尼黑車展外展區人流量巨大 AutoPlus
例如阿維塔將融入慕尼黑車展習俗，在露天開放的外展區也設置了展位以獲得更大傳播量；廣汽則在展台上全面呈現智能駕駛、高端座艙、立體出行等前沿科技；已經多次參展的小鵬也同時擁有室內外展館，並在新車之外展示其人形機器人和AI驅動的移動出行理念；東風柳汽則計劃將展台打造成為文化理念的傳播場，並在其中融入東方美學與智能科技，據悉，其至2030年將累計投入200億元，目標直指“海外再造一個東風柳汽”，同時也對國內市場形成反哺效應。
小鵬汽車向觀察者網表示，通過此前與大眾的合作，公司能夠在研發、合規和供應鏈等方面更快地適應本地需求，從而更好地理解並進入歐洲市場。無獨有偶，此前零跑汽車高級副總裁曹力在談及與Stellantis合作時也表達過類似的看法。
此前，奇瑞董事長尹同躍曾多次表示，中國汽車的出海不能僅僅依靠賣出去，更要融入當地市場，並與本土企業共同發展成長。如今，中國電動汽車的整車出海，已經有半隻腳邁入歐洲市場，但想要全面打開市場，本屆車展上，中國車企能否展現出更多的合作共贏，而非“爭奪”市場，或許同樣關鍵。
轉****型深入，中日韓供應商集體扎堆
另一方面，本屆慕尼黑車展上競爭激烈的不僅是車企間的話語權爭奪，以往在車企背後的供應鏈企業，也如上海車展時一般開始走向台前。
上屆慕尼黑車展期間，大眾、雷諾、寶馬等車企負責人紛紛直言，在電動汽車領域，“中國已經領先我們一代人”，歐洲必須在製造成本、生態系統等各個方面努力追趕，並與之合作。
更重要的是，即便歐盟在去年試圖用關税封鎖中國電動汽車進入，並扶持自身產業鏈，但通過多年的補貼與嘗試，諸如Northvolt等歐洲本土供應鏈之星的隕落，正在令歐洲車企逐漸喪失耐心。
所以在本屆車展的參展名單上，一個有趣的畫面是，與整車企業的步調放緩不同，日系與韓系供應商在本屆慕尼黑車展上顯得尤為活躍，與曾經日系拓展東南亞等市場時的步調相近，面對歐洲汽車行業在電動化轉型上的深入，日、韓供應鏈企業們正試圖加速進入歐洲市場，並與同樣大規模走至台前的中國供應商展開爭奪。
據統計，本屆車展全部參展的600餘家企業中，有近68%的參展商來自亞洲（多數企業為歐美地址登記），涉及整車、三電系統、汽車智能化軟硬件。其中，中國企業超過100家，日韓企業合計也數量眾多。
亞洲供應商扎堆2025慕尼黑車展 Vehicle汽車平台
在這些展商中，首當其衝便是已經在歐洲建廠的中創新航、寧德時代、億緯鋰能、國軒高科四家電池巨頭，據披露信息，寧德時代在歐洲佈局年產能約170GWh、中創新航在歐洲佈局年產能約15GWh、國軒高科約20GWh、億緯鋰能的匈牙利工廠則處於在建狀態。
2022年建成的寧德時代德國工廠 寧德時代官網
在韓國研究機構SNE Research統計的動力及儲能電池出貨榜單中，中國企業的合計市場率已經超過60%，即便在海外市場，這一數字也超過40%。去年的巴黎車展上，時任雷諾集團CEO的盧卡·德·梅奧承認，歐洲汽車行業及供應商“需要中國提供一些幫助”，尤其是在關鍵的電池供應鏈方面。而大眾、奔馳等企業也早已紛紛入股國軒高科、孚能科技等電池企業，為自身的電動化轉型打下基礎。
除此之外，基於中國智能電動市場磨鍊出的中國供應鏈，在赴歐道路上不僅規模更大，技術覆蓋也更加全面。
在電驅與充電方面，匯川、英飛動力、精進電機等企業；電子軟件方面，思必馳、德賽西威、黑芝麻都正在試圖撬開歐洲保守的供應鏈大門。
輔助駕駛方面的競爭則更加激烈，輕舟智航、地平線、大疆、Momenta、速騰聚創等國內知名的供應商悉數將在本屆慕尼黑車展亮相。
禾賽ETX激光雷達 禾賽科技官網
其中，地平線HSD與征程雙產品品牌首度亮相慕尼黑車展；輕舟智航將帶來在智能輔助駕駛及自動駕駛領域的“新產品、新合作”；禾賽將推出專為L3級自動駕駛設計的車規級超遠距激光雷達ETX，該雷達依託於禾賽自研的光矢量芯片，此外，禾賽還正與歐洲汽車玻璃製造商AGC及聖戈班展開深度協同，共同推進前擋風玻璃後激光雷達集成技術發展。
當然，這些進駐並非沒有挑戰，儘管中國供應商往往有着更低的成本與更加成熟的產品，在技術層面也符合歐洲車企的智能電動轉型需求，但地緣政治仍對他們在歐洲的發展產生挑戰。但這其中還要看歐洲汽車產業發展與中國的緊密關係如何變化。
博世一段式端到端技術測試車
目前，博世等傳統供應商，也在加速針對智能電動領域的轉型，目前，博世已經打造出三種版本的高級駕駛輔助系統產品，並擁有全域自研製造SoC芯片以及攝像頭、雷達等傳感器，針對智能底盤，博世也已經推出線控制動等技術。此外，博世還將在本次展會上開啓其與文遠知行合作研發的一段式端到端輔助駕駛技術的實車體驗。
與此同時，日韓供應商企業也紛紛抓住這一機遇試圖在歐洲市場分得一塊蛋糕，從參展的日韓供應商來看，包含電驅、電控、機器人控制、芯片以及軟件技術在內的企業並不在少數。
三星多家分公司將參加慕尼黑車展 慕尼黑車展官網截圖
例如三星旗下的半導體、SDI、金屬、顯示器、電子等分公司；LG電子車輛零部件；愛信；編織技術等公司均面向智能電動領域推出自身的最新技術。
日韓供應商在本屆慕尼黑車展上的突圍並非偶然，由於在中國市場競爭十分激烈，今年以來，包含松下等在內的多家日系供應商，紛紛選擇繞道至美國市場展開自動駕駛以及V2X等技術的推廣。而藉助此前日韓整車企業與歐美建立的良好貿易關係，日韓供應商也正期望在此背景下走入歐洲車企的視野。
如今，面對大眾、奔馳、寶馬長期投資的本土供應商，以及亞洲競爭對手的蜂擁而至，尤其是逆全球化和地緣政治趨勢的深度影響下，誰能夠在歐洲市場創造價值、獲得發展，仍是這場亞洲供應商赴歐角逐中的看點。
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